מלחמת העולמות: חמש תובנות מתערוכת הרכב של פריז

כמו בהרבה תחומים אחרים, גם תערוכות הרכב נפגעו קשות ממשבר הקורונה. תערוכת ז'נבה השנתית - היוקרתית מכולן - בוטלה למעשה, אחרי ניסיון כושל להעביר אותה למדינה מורכבת בשם קטאר. תערוכת הענק בפרנקפורט הוחלפה באחת צנועה בהרבה במינכן, תערוכת צפון אמריקה השנתית שהקפיאה אותנו בינואר, דעכה אף היא. וגם זו של פריז איבדה מיוקרתה בשנים האחרונות. על חשבונן צמחו ועלו תערוכות רכב של העידן החדש. ה-CES השנתית שנערכת בלאס ווגאס ולמעשה הרחיבה את העיסוק בטכנולוגיה מתקדמת לכיוון המוטורי. אבל חשוב יותר, תערוכות בייג'ינג ושנגחאי הפכו בשנים האחרונות הפכו לזירה המרכזית של יצרני הרכב - ולא רק הסינים שבהם.

עכשיו נדמה שאירופה מנסה להתעורר, כי קריאת ההשכמה המהדהדת שקיבלה מהסינים, הפכה לזעקת עשרות אלפי מפוטרים בתעשייה המפוארת בעבר. כי הסינים - הפתעה הפתעה - לא מסתפקים רק בשוק המקומי שהוא גם הגדול בעולם, אלא מעוניינים גם לכבוש נתח הולך וגדל מהשוק האירופי.

בפריז של 2024 פגשנו לראשונה הסתערות סינית שכמעט העלימה את האירופים, השנה יצרני הרכב המקומיים הגיעו גם הם לבירת צרפת. ויחד קיבלנו את אחת מתערוכות הרכב העשירות, המגוונות והמעניינות ביותר של העשור האחרון. המעניינת ביותר במערב, ללא צל של ספק.

הסינים עולים מדרגה

לא פחות מ-19 מותגי רכב סיניים הופיעו בתערוכת פריז, חלקם מוכרים היטב לקהל האירופי (BYD, צ'רי, זיקר, אקספנג) בעוד אחרים עדיין מתכננים את צעדיהם הראשונים ביבשת (פורת'ינג, לי-אוטו, אווטאר).

אם בתחילת הדרך הסינים ניסו לכבוש את אירופה באמצעות מכוניות עממיות שהציבו אלטרנטיבה זולה למיינסטרים המקומי, עם רכבי פנאי חשמליים והיברידיים של BYD, צ'רי ו-MG שכיוונו למרכז השוק, הרי שהשלב הבא הוא יומרני בהרבה - ובו הסינים מנסים להשיג דריסת רגל גם בקרב הקהל האמיד, עם דגמים מרשימים ויקרים הרבה יותר.

בתערוכת פריז ראינו את זה עם שפע של רכבי פנאי גדולים, מהודרים וחזקים, במה שהפך לטרנד סוחף בסין וכעת מגיע גם לאירופה. דוגמאות לא חסר: זיקר 9X, ליפמוטור D19, דנזה באו 5, אקספנג G9L, ג'ילי פרוג'קט K011 וגם הדגמים השונים של אייטו ואווטאר. לצידם הציגו מותגים סיניים גם כמה מכוניות ביצועים מסקרנות, בהן לינק אנד קו 07GT, דנזה Z9GT ודנזה Z.

את החיבור לקהל האירופי מנסים הסינים להשיג גם באמצעות הכדורגל: רק בשנה האחרונה חתמה BYD על הסכמי חסות עם מנצ'סטר סיטי, פריז סן ז'רמן ואינטר, MG חתמה עם ארסנל וליון מהליגה הצרפתית, ובתערוכה הוכרז גם שיתוף פעולה בין GAC לצ'לסי, שמצטרף להסכם קודם שנחתם עם ויאריאל.

האירופים פונים לרגש

בניגוד לתערוכות קודמות, הפעם כמעט כל יצרני הרכב האירופים התייצבו. אבל בניגוד למקובל, הם לא הציגו דגמי ליבה חדשים (אם לא מחשיבים את ה-ID.טיגואן של פולקסווגן, כי הוא למעשה מתיחת פנים ל-ID.4). באופן חריג, לא פגשנו בתערוכה דורות חדשים לדגמים המוכרים וגם לא גרסאות ייחודיות של ההיצע הקיים. באף מותג, ללא יוצא מן הכלל.

במקום זאת, קיבלנו שטף של דגמי קונספט שפונים לרגש ולזיכרונות הנוסטלגיים, עם החייאה של שמות מן העבר ועיצובי רטרו מקסימים. כי מה שעבד לפיאט 500 לפני עשור וחצי, ומה שהצליח בענק לרנו 5 בשנתיים האחרונות, הוא עכשיו הגישה המרכזית של התעשיה הוותיקה.

סיטרואן דה-שבו היא כמובן הדוגמה הבולטת ביותר לכך, אבל גם פיאט מולטיפליי, פיג'ו RCZ ו-T16, רנו 8 גורדיני וE-ספייס, לנצ'יה גמא ואודי A2. כולם אמורים לשכנע את הצרכן ולגרום לו להתרפק על העבר, ולהימנע מבחירה מתבקשת בהצעה האטרקטיבית של המתחרים מסין.

מותגי היוקרה בקיפאון

בניגוד לתערוכת ז'נבה הנוצצת, תערוכת פריז תמיד היתה הזירה של מותגי המיינסטרים. ולמרות זאת, כמעט תמיד פגשנו שם בנוכחות בולטת של מותגי היוקרה: בעשור האחרון נחשפו בה דורות חדשים לאודי A5, ו-Q5, ב.מ.וו סדרה 3, ו-X5, קדילאק אופטיק, מרצדס EQC ו-GLE, לנדרובר דיסקברי, מזראטי קוואטרופורטה, פורשה פנמרה ומי לא בעצם.

הפעם? אפילו לא קרוב. וולוו ומרצדס הופיעו בתערוכה בלי אף דגם חדש, אודי בחרה להשיק בתערוכה את הדגם הכי פחות יוקרתי שאפשר (A2) ואילו ב.מ.וו ולקסוס בכלל לא הופיעו. שלא לדבר על מותגים מהרף הגבוה יותר של היוקרה, כמו פורשה, פרארי, רולס רויס ובנטלי, שאף אחד מהם לא טרח להציב דוכן בבירת צרפת.

היפנים לא באירוע

לצד הנפקדות החלקית של מותגי היוקרה, היצרנים היפניים בלטו אף הם בהיעדרם. גם כאלה שמחזיקים בנתח שוק נאה באירופה, למשל טויוטה או ניסאן, ויצרנים קטנים יותר כמו מאזדה, מיצובישי וסוזוקי, בחרו שלא להופיע בפריז. הונדה וסובארו הגיעו עם תצוגה קטנה וזניחה, ולא חשפו אף דגם חדש לקהל האירופי.

אנחנו יכולים לנחש מה הסיבות שהובילו לכך. הונדה וניסאן חוות קשיים מאז נכשל ניסיון המיזוג, וניסאן מצמצמת ייצור באירופה ומפנה מקום ליצרנים סיניים שרוכשים או משתמשים במפעליה; מאזדה בשנים האחרונות מציגה דגמי בנזין ותיקים שעברו חידוש קוסמטי, או דגמים חשמליים מפיתוח וייצור של צ'אנגן הסינית; מיצובישי עברה לשווק באירופה את דגמי רנו עם סמל היהלום, ומתמקדת בשווקי מזרח אסיה; סוזוקי מתקשה להתמודד עם יעדי הפליטה הנוקשים של אירופה, עצרה את השיווק של הג'ימני האייקוני ביבשת והחליפה אותו בהיברידיות של טויוטה ובחשמלית שבכלל מיוצרת בהודו.

טויוטה היא למעשה היפנית היחידה שממשיכה לחזק את מעמדה כיצרנית הגדולה בעולם, עם נוכחות משמעותית בכל שוק אפשרי - כולל באירופה. ולכן ההיעדרות שלה גרמה להרמת גבה בתעשייה, אבל כנראה שבלי אף דגם חדש ומשמעותי, העדיפו היפנים לוותר הפעם על התערוכה.

המכונית האוטונומית עדיין רחוקה

ברוב התערוכות הגדולות של העשור האחרון, יצרני הרכב הציגו קונספטים למכוניות אוטונומיות והבטיחו שהבשורה נמצאת ממש מעבר לפינה. אבל בתערוכת פריז, מלבד יונדאי שהציגה את גרסת הרובוטקסי לאיוניק 5 (בשיתוף ויימו) וטסלה שהציגה את הסייבר-קאב - שתיהן, אגב, לא חדשות - אף יצרן אפילו לא פיזר רמזים בכיוון.

יתרה מכך, כמעט כל היצרנים הציגו בתערוכה דגמים שמתמקדים בחוויית הנהיגה, עתירי ביצועים ועם הבטחות מפליגות ליכולת דינאמית גבוהה. מפיג'ו ועד דנזה, ממכוניות ספורט ועד רכבי שטח, זכינו לשמוע אינספור הבטחות שמאחוריהן ניצבת הנחת יסוד אחת: בעתיד הנראה לעין נצטרך עדיין לנהוג במכוניות בעצמנו, אז כדאי שזה לפחות יהיה כיף.

צולם באמצעות DJI OSMO POCKET 4, באדיבות היבואנית בנדא מגנטיק