בגדול: אחרי יותר מ-50 שנה ו-18 מיליון יחידות שנמכרו ברחבי העולם, המכונית הנמכרת ביותר של ב.מ.וו תוצע גם עם חשמל. קם הדבר ונהיה. המכונית שחרטה על דגלה את החיבור לנהג, שנחשבה במשך שנים לאמת המידה הדינמית בקטגוריה, שהייתה אחראית יותר מכל דגם אחר למימוש חזון "מכונת הנהיגה האולטימטיבית" אליבא דב.מ.וו, היא ולא אחרת, תצטרך להתמודד מול שחקניות נחושות ורעבות כמו טסלה, אקספנג וזיקר. ומישהו שם לב לשמיים שנפלו?
ובכן, השמיים יציבים במקומם, גם בחבל בוואריה. זאת מכיוון שסדרה 3 חשמלית אולי מופיעה כעת לראשונה באולמות התצוגה, אבל היא לא פורצת הדרך. קדמה לה i4, שהוצגה לפני כחמש שנים. אמנם בעיצוב מעט שונה, על בסיס פלטפורמה ותיקה ולא ייעודית, בתצורת כמו-קופה שאפשרה לה לאמץ את שמה של ה-4 ועל הדרך להימנע ממחויבות לאמות המידה הנוקשות של ה-3. אולי בגלל זה היא גם לא ממש הצליחה מסחרית, אבל לפחות הפסידה פחות כסף מפולקסווגן ומרצדס שהיו עסוקות בפיתוח פלטפורמות ייעודיות וחשמליות.
ועדיין הגיע הזמן להתקדם לעידן המודרני ולעבור לפלטפורמה ייעודית. פגשנו אותה כבר ב-iX3, וכעת היא מופיעה גם ב-i3, דגם שאיתו לב.מ.וו אסור להיכשל. רגע לפני שהיא מגיעה לישראל, נהגנו בה לראשונה על כבישי אירופה.
עיצוב ותא נוסעים: ה-i3 מאמצת את העיצוב העדכני של ב.מ.וו עם סבכת כליות אטומה, אלגנטית ומוארת, שמתחברת ליחידות התאורה המרכזיות. משדרת מראה ספורט-אלגנט מתבקש, מבלי להיראות מצועצעת. אבל מאחור היא מעט מגושמת, עם יותר מדי זוויות, תא מטען גבוה וחיתוך משונה של פס התאורה במרכז, שבתוכו משולב סמל המותג. כך או אחרת, העיצוב הדינמי יחד עם תוספת מתבקשת (ומעצבנת) של ידיות דלתות נשלפות, מעניקים לה מקדם גרר מהנמוכים בקטגוריה (0.21).
סביבת הנהג חדשה לחלוטין, זהה כמעט לגמרי לאח המוגבה. במרכז הקונסולה מסך מגע ענק ("17.9) ששולט בכלל המערכות, ללא מתגים פיזיים, ואילו בקצה העליון של הקונסולה נמתח צג רוחבי מקצה לקצה, שעליו ניתן לבחור כמעט כל תצוגה אפשרית – החל מנתוני הניווט והמוזיקה, ועד לסיבובי המנוע (כן, החשמלי).
התצוגה הרוחבית הזו היא מהפתרונות היצירתיים והמוצלחים ביותר שפגשנו בתעשייה בשנים האחרונות, שכן היא מרכזת את המידע החשוב מבלי לדרוש מהנהג להרחיק את המבט מהכביש. היא גם מאפשרת לכוון את ההגה ללא התחשבות בצג שמאחוריו, וברכב המבחן גם נלוותה אליה תצוגה עילית מצוינת.
המסך המרכזי לעומת זאת, נראה ומרגיש כמו ניסיון לא מוצלח לחיקוי טרנדים שהתחילו אצל טסלה והמשיכו אצל הסיניות. שכן הוא דורש דפדוף מעיק בתפריטים עבור כל פעולה בסיסית. החל מבחירת מצב הנהיגה, דרך השליטה ברגנרציה ועד לכיוון פתחי המיזוג, ועושה את כל זה באיטיות מרגיזה. מישהו הלך כאן צעד אחד רחוק מדי. וזה נכון גם לגבי גג הזכוכית הענק, שמגיע ללא כיסוי בד (אותו ניתן לרכוש בנפרד, להתקנה-פירוק ידניים). בסתיו של צרפת זה לא מאוד מפריע, בקיץ הישראלי זו עשויה להיות בעיה רצינית.
איכות החומרים טובה, אם כי לא יוצאת דופן. תנוחת הישיבה מעט גבוהה לטעמנו, אך הכיסא נוח בהחלט. ויש גם מתג זעיר למצבי נסיעה (לפנים-אחור) שמחליף בורר מיושן ומפנה מקום לתאי אחסון גדולים.
בהשוואה ל-3 בנזין היוצאת, ה-i3 נהנית מתוספת של 5 ס"מ לאורך הכללי ולבסיס הגלגלים (476 ס"מ ו-290 ס"מ בהתאמה). ואכן, מרווח הברכיים ליושבים מאחור השתפר מעט, אך המושב עצמו נמוך וכך גם התקרה, מה שאומר שלנוסעים גבוהים לא יהיה שם נוח במיוחד. נפח תא המטען סביר (420 ליטר), ומלפנים ישנו תא אחסון נוסף וצנוע (31 ליטר).
נציין גם את מערכת הסיוע לנהיגה בכבישים מהירים, המאפשרת נהיגה ללא ידיים עד למהירות של 130 קמ"ש, כולל החלפת נתיבים עצמאית, מערכת שפעלה מצוין גם בתנאי גשם וחשיכה. אלא שהיא מאושרת כרגע לפעולה ב-21 מדינות שונות, ישראל איננה אחת מהן. היא גם לא תהיה אחת מאלה שיקבלו את המערכת המשודרגת בשנה הבאה, שתוכל לאפשר אוטונומיה חלקית בכבישים עירוניים.
מנוע וביצועים: ה-i3 בה נהגנו היא בגרסה המכונה 50, מצוידת בשני מנועים האחראיים להנעה כפולה עם 469 כ"ס. ולמרות משקל עצמי כמעט מופרך של 2.2 טון, זה מספיק כדי לשגר את הבימרית מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 4.7 שניות בלבד, וגם כדי להפוך אותה לאחת שמסוגלת לעקוף במהירות הבזק בכל סיטואציה אפשרית.
בלימה רגנרטיבית מתאפשרת בשלוש רמות עוצמה שונות לבחירה באמצעות המסך, כאשר בנוסף יש מצב לנהיגה בדוושה אחת (באמצעות מתג בורר המצבים) וגם מצב אדפטיבי (שוב, מהמסך) הנעזר בנתוני הרדאר, GPS ומערכת זיהוי תמרורים ומתאים את רמת מחזור האנרגיה לתנאי ומשתמשי הדרך. נחמד, אבל לא ברור מדוע ב.מ.וו ממשיכה להתעקש שלא לאפשר את ביצוע הפעולה הזו באמצעות מנופי שליטה מההגה. זה מתבקש.
הסיבה העיקרית למשקל העצום של ה-i3 היא סוללה עצומה לא פחות, בקיבולת של 108.7 קוט"ש. בהתאם, טווח הנסיעה המוצהר אדיר: 912 ק"מ. אנחנו חושבים שגם הסוללה הקטנה של גרסת הבסיס, בקיבולת של 82.8 קוט"ש ועם טווח של יותר מ-700 ק"מ, הייתה יכולה להספיק; בב.מ.וו טוענים כי לקוחות אירופים מעוניינים ביותר מזה. מי אנחנו שנתווכח.
מתח של 800V מאפשר טעינה אולטרה-מהירה (400 קילוואט) והבטחה למילוי מ-10% ל-80% בתוך 21 דקות בעמדה מתאימה. את זה, וגם את הטווח בפועל, נצטרך עוד לבדוק על כבישי ישראל.
נוחות והתנהגות: המשקל העצום של ה-i3, יחד עם הדרישות הדינמיות המתבקשות, הובילו לכיול נוקשה של מערכת המתלים. וכמו ב-iX3, גם כאן זה בא לידי ביטוי בשיכוך לא מיטבי של שיבושים עירוניים. ובמילים פחות עדינות, בתנאים מאתגרים היא לא נוחה מספיק.
אבל שלא כמו ב-iX3, ואולי כהפקת לקחים מהביקורות שנשמעו אז, את האחות הסדאנית ניתן להזמין גם עם בולמי זעזועים אדפטיביים כאופציה המאפשרים מספר רמות שיכוך, ושיפור הנוחות בעיר שלא על חשבון היכולת הדינמית. נציין גם כי בידוד הרעשים טוב בסך הכל.
וכן, לאופי הנוקשה של ה-i3 יש דיבידנד בכביש המתפתל, עם יכולת דינמית גבוהה מהמקובל בקטגוריה. זוויות הגלגול צנועות והתגובות לשינוי כיוון מידיות עם רמת אחיזה גבוהה מאוד. היא גם יוצאת מהפניה בצורה מרשימה, פועל יוצא של מחשב ניהול יעיל המחלק את הכוח בין הסרנים. הבלמים נשכניים ומגיבים היטב, אך ההגה חסר תחושה.
סיכום: ה-i3 היא המוצר שב.מ.וו חיכתה לו כדי לשים בחזית של אולמות התצוגה. לא מדובר במכונית נישה לחובבי החשמל, אלא באחת שאמורה להימכר במספרים גדולים בהרבה מאלו של גרסת הבנזין, כמעט בכל שוק אליו היא תגיע. ויש לכך סיבות מוצדקות.
בחסות הפלטפורמה החדשה, לב.מ.וו יש סוף סוף משפחתית חשמלית מלוטשת ומהוקצעת, עם טכנולוגיה מתקדמת כמעט בכל תחום – החל מסביבת הנהג, דרך מערכות הסיוע האוטונומיות למחצה, ועד לסוללה ולמערכת הטעינה. היא גם מציגה ביצועים נהדרים ויכולת דינמית שלא מביישת את הפירמה, באופן שמייצר הרבה סקרנות לקראת ה-M3 החשמלית שתוצג בקרוב.
לא, היא עדיין לא מושלמת: יש לה חסרונות ברורים בהנדסת האנוש, בנוחות הנסיעה בעיר ובאיכות החיים ליושבים מאחור. ולמרות זאת, לבווארים יש במה להתגאות. ולישראלים, למרות ההעדפה הברורה לבנזין, כדאי הפעם לחשוב מחדש.
הכתב היה אורח חברת ב.מ.וו
074-799-1900 
בשיתוף כלמוביל
קבלו ייעוץ מומחה
* אני עדיין בתקופת למידה של התוכן באתר וייתכנו טעויות
