ב.מ.וו iX3 (מבחן ראשון) - שיפור ניכר, ועכשיו עוד קצת

ב.מ.וו היא מחלוצות ההנעה החשמלית, כשהציגה בתחילת העשור הקודם את ה-i3 המהפכנית על בסיס פלטפורמה ייעודית מתקדמת עם כל היתרונות שמגיעים עמה. אבל היא לא הצליחה. יש (אנשי המותג) שיסבירו שהיא הקדימה את זמנה, אחרים (כל השאר) יבהירו שהיא לא נראתה או הרגישה כמו ב.מ.וו והתמודדה עם תשתית חשמל בחיתוליה. הבווארים לחצו על הברקס ועברו להשקיע בהיברידיות-נטענות.

יש להניח שהשוק היה כה עמוק, עד כי גם כאשר הסתער גל חשמליות על כבישי אירופה בסוף העשור הקודם, והמתחרות עברו לספרינט אמוק בכיוון החשמל, ב.מ.וו היססה ולכל היותר הסבה דגמי בנזין קיימים בעלות אפסית לחשמל. גם זה נכשל. בעצם, לא לגמרי. היא אמנם מצאה עצמה בפיגור ניכר מול מתחרותיה הישירות (היי אודי, שלום מרצדס) אבל כך מנעה מעצמה אסון כלכלי ממנו הן סובלות. אבל יש סוף לישיבה על הגדר. העולם מכוון לחשמל, גם אם בקצב איטי יותר, והגיע הזמן להתקדם.

ה-iX3 החדש הוא-הוא הפרק החדש, ראשון על בסיס פלטפורמת ניאו-קלאסה (Neue Klasse) ייעודית ומתקדמת, עם גישה עיצובית חדשה בחוץ ובפנים ותכנון מתקדם עם מערכת הנעה משוכללת. נהגנו בו כבר בהשקה עולמית, עכשיו הגיע הזמן למבחן על כבישי ישראל בחום של יולי. ואחרי כמעט 2,000 ק"מ, יש לנו המון מה לומר עליו.

סיכום: ה-iX3 החדש משגר את ב.מ.וו לספירה אחרת מקודמו הפחות משכנע. ואין ספק שהפלטפורמה הייעודית והחדשנית, שהעניקה טווח פעולה רחב גם למעצבים וגם למתכננים, היא האחראית לכך. ולכן הוא נראה שונה לגמרי מאחיו הבנזיני, מציע סביבת נהג ותא נוסעים משופרים משמעותית, ועושה שימוש במערכת הנעה עם ביצועים טובים וטעינה סופר-מהירה.

• מתחרים ישירים: מרצדס GLC EQ, וולוו EX60, אודי Q6
• מחיר רכב מבחן (בסיס): 530 אלף שקל (490 אלף שקל) 

• טוב: מראה, מרחב מחיה, מערכת טעינה, תצוגה
• בסדר: יכולת דינמית, נוחות, תפעול
• טעון שיפור: גג שמש, טווח נסיעה
• ציון: 8

אבל באמת ב.מ.וו, להעביר את כמעט כל תפעול הרכב למסך המגע זה מינוס ברכב סיני, מינוס גדול יותר באירופי. על הנסיעה הנוקשה לעיתים קל יותר לסלוח, על הפער הלא פחות מעצום בין טווח הנסיעה המובטח לזה המושג בפועל, קשה יותר.

אז כן, הוא לגמרי טוב משמעותית מקודמו וככזה יצליח להמיר הרבה יותר לקוחות לעידן האי-זיהום ממנועי הבעירה הפנימית המעולים של היצרנית. וגם מול המתחרים הישירים הוא ללא ספק יככב. אבל, וכאן אנחנו נכנסים לעולם הפיננסי, הוא חייב להצדיק את עצמו לא רק מול מרצדס ואודי, אלא גם מול אלטרנטיבות סיניות שגם אם אינן מצליחות לספק יכולות דומות, עולות חצי ממנו. והמחצית הזו היא רבע מיליון שקלים.

איך נראה: מדובר באחד מרכבי הפנאי המרשימים ביותר על הכביש, עם שילוב מוצלח בין זהות משפחתית לעדכניות מתבקשת ומקוריות נדרשת. החל בסבכת כליות קטנה ומוארת, דרך יחידות תאורה מקוריות מלפנים וכלה באחוריים שמבהירים היטב ובאופן מוצלח מאוד - זה לא עוד סיני חסר זהות, זה ב.מ.וו. אגב, הוויתור המבורך על איפור קרבי מאפשר לו להציג מקדם גרר נמוך (0.24), פחות ממרצדס (0.26), פחות עוד יותר מאודי (0.28). מקדם גרר שמסייע לו לטעון לטווח נסיעה תיאורטי עצום. עוד נגיע לכך.

עיצוב הפנים הוא עירוב של גישה מינימליסטית עם ניסיון (מתאמץ מדי) למקוריות. במרכז יש מסך מגע ענק ("17.9) ואיכותי האחראי על תפעול כמעט כל המערכות, כולל עבור כיוון זרימת האוויר. וכל מילות הביקורת על נושא זה שאנחנו מפנים למותגים סיניים צעירים, מוכפלות כאן. מיותר מאוד. כי כמעט כל פעולה מחייבת הסטת מבט לכיוון המסך, היפוך העדפות במותג שהיה לנושא הדגל בתחום המיקוד בנהיגה והתפעול האינטואיטיבי.

לפחות את כיוון המראות (חשמלי) וההגה (ידני) אפשר לבצע בדרך הרגילה. גם את כיוון המושב - אבל צורת המתגים על דופן הדלת הושפעה יותר מדי מהצורך בזוויות חדות, וזו טעות. טעות נוספת מתבטאת בעיצוב-תכנון ידית פנימית לפתיחת דלת שאינה אינטואיטיבית, אינה נוחה ודורשת יותר מדי כוח. שוב, מקוריות על פני יעילות. גם מנגנון שליפת ידיות הדלתות החיצוני אינו אהוב עלינו. הודות לסינים שאוסרים עליו, הוא צפוי להיעלם מהעולם וטוב שכך.

מתחת ולכל רוחב השמשה הקדמית יש מסך צר נוסף עם מגוון תצוגות נתונים, המאפשר התאמה אישית של המידע. מרשים מאוד, מונע הסטת מבט מיותרת אפילו ללוח המחוונים והכי חשוב, ניתן לקבוע מה רואים בו וכמה. לא כולם אהבו אותו, אחרים טוענים שהוא אחד הפיתוחים הכי מוצלחים בתעשייה בשנים האחרונות.

עיצוב ההגה מקורי (אי אפשר לייצר הגה עגול בימינו?) והמתגים שעליו נוחים, אבל איכות החומרים אינה מבריקה, לא ברכב של יותר מחצי מיליון שקלים. כן, אנחנו יודעים, אלה חומרים ממוחזרים. ועדיין. מושב הנהג מצוין, נוח ותומך היטב, עם שדה ראיה טוב לפנים ולצדדים, אבל במפתיע אין כיוון גובה לחגורות הבטיחות. מתג מצבי נסיעה (לפנים-אחור) מחליף בורר מיושן ומפנה מקום לתאי אחסון מתחתיו.

בהשוואה ל-X3 הוא ארוך ב-2.5 ס"מ (478 ס"מ), עם בסיס גלגלים ארוך ב-3 ס"מ (289.5 ס"מ), ויחד עם ניצול חלל פנים יעיל שמאפשרת הפלטפורמה הייעודית, מרחב המחייה ליושבים מאחור טוב משמעותית כולל עבור נוסע שלישי הודות לרצפה שטוחה. אין ידיות אחיזה בתקרה וזו בעיה קלה, הגדולה יותר היא שחלון השמש הגדול ברכב המבחן נטול וילון אטימה, אפילו ללא מנגנון האטימה מה-iX הוותיק. מומלץ לכן לוותר עליו בתנאי הקיץ הישראלים, אלא אם אתם אוהבים לשבת ברכב עם כובע ולמרוח את האף בקרם הגנה. מאוחר יותר נגלה בעיה נוספת הנוגעת לו, סטיי טיונד. לתא המטען יש 520 ליטר של נפח (כמו ב-X3), ולראשונה ביצרנית יש גם תא נוסף מלפנים (58 ליטר) לטובת כבל טעינה.

אבזור הנוחות ברכב המבחן כלל בין היתר ריפוד דמוי עור למושבים, חימום (בלי קירור) ועיסוי למושבים הקדמיים, משטח טעינה אלחוטי ומצלמות חניה היקפיות, כולל מצלמת דרך עם הקלטה אוטומטית בתאונה או בפגיעה ברכב. על הבטיחות אחראיות בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת אקטיבית, כולל בעת פתיחת דלת. מערכת לחניה אוטומטית באמצעות אפליקציה מוצעת רק בגרסה הבכירה בהיצע.

לא מוצעת בשום גרסה היא מערכת מתקדמת לסיוע בנהיגה, שמשולבת הודות לשבב ניהול חדש עם יכולת עיבוד נתונים מהירה במיוחד שמאפשרת באירופה נהיגה ברמה אוטונומית 2.5 (ללא ידיים על ההגה בכבישים מהירים, אבל עם מבט לכביש), כולל מעבר נתיב אוטונומי. מערכות אלה זיכו אותו לציון לשבח במבחן שערך לו ה-Euro NCAP, לישראל הן לא מגיעות וחבל.

איך נוסע: ל-iX3 מערכת הנעה חשמלית מהדור השישי והחדש של היצרנית, עם מנועים קלים ויעילים יותר, סוללה חדשה (עם צפיפות אנרגטית גבוהה יותר) ובעיקר מחשב ניהול מתקדם לשליטה בכלל המערכות תחת השם המבטיח Heart of Joy. ניתן לבחור בין הנעה אחורית (320 כ"ס) או כפולה כמו ברכב המבחן (469 כ"ס). זו האחרונה מספקת ביצועים טובים, עם תחושת עודף כוח בכל מצב, כולל בטיפוס תלול עם רכב עמוס נוסעים. אבל עם 4.9 שניות ל-100 קמ"ש הוא איטי במקצת מהמתחרים.

בחירה בין כמה מצבי רגנרציה אפשרית באמצעות תפריטים במסך המגע, פעולה שהופכת אותם ללא רלוונטיים בזמן נהיגה. במחיר הזה מותר ואף ראוי לצפות למנופים מאחורי ההגה שאינם נמצאים כאן. המצב האוטומטי ששימש אותנו במרבית המבחן פועל טוב, אך אינו חף מטעויות הגורמות להאטה חזקה ללא כל סיבה אמיתית. בין היתר כי הוא נעזר בישראל רק בנתוני רדאר, בעוד באירופה הוא מקבל נתונים גם ממערכת הניווט וזיהוי תמרורים.

יש לו סוללת ענק בקיבולת 108.7 קוט"ש, והבטחות בהתאם ל-800 ק"מ עם חישוקי "20, או כ-750 ק"מ עם "21 כמו ברכב המבחן. אלה מספרים מרשימים ומבטיחים, אבל לא מקיימים. בסיום כמעט 2,000 ק"מ של מבחן עמדה צריכת החשמל הממוצעת על כ-20 קוט"ש ל-100  ק"מ והטווח הריאלי התגלה כקרוב הרבה יותר ל-550 ק"מ - 200 ק"מ פחות מהמובטח. זהו פער גדול ומאכזב, אם כי כדאי לזכור כי כמה מאות מהקילומטרים עברו עליו בחום של יותר מ-40 מעלות וברכב עמוס לעייפה, ואחרי שני מחזורי טעינה בלבד. בתנאים נינוחים יותר (אחרי ארבעה מחזורי טעינה בנהיגה מנהלתית לחלוטין ובטמפרטורות נוחות יותר של 25 עד 35 מעלות) הצלחנו להשיג צריכת חשמל של 18.2 קוט"ש ל-100 ק"מ שיעניקו 600 ק"מ טווח.

כדי לבדוק מדוע נרשמה צריכה מעשית גבוהה כל כך, בדקנו היטב את מקורות הבזבוז ברכב. זוכרים את חלון השמש הלא אטום? ובכן, בשלבים מסוימים הגיעה צריכת האנרגיה לטובת קירור התא לכ-20% מכלל הצריכה. החלון הגדול והלא אטום מחייב את המזגן לעבוד קשה במיוחד. כדי לבחון זאת אטמנו באמצעים פשוטים את החלון מבפנים וראו זה פלא, צריכת האנרגיה למיזוג ירדה מיד ביותר מחצי.

מערכת חשמל במתח גבוה (800V) מאפשרת טעינה אולטרה-מהירה (400 קילוואט) ומילוי מ-10% ל-80% ב-21 דקות. בעמדה אולטרה-מהירה ראינו קצב שיא נמוך יותר (295 קילוואט), אך טעינת סוללת הענק ארכה רק דקה יותר מהמובטח. מרשים ביותר.

הפלטפורמה החדשה והייעודית משלבת את הסוללה כחלק אינטגרלי במרכב, והופכת אותה לנושאת בעומס ומגדילת קשיחות מבנית. אבל מערך המתלים פשוט יחסית, עם קפיצי פלדה ובולמי זעזועים פסיביים, בשונה מהמתחרים שמשתמשים במערכות מתקדמות יותר. וזה ניכר.

בנסיעה עירונית הוא נוקשה מדי, אך על הכביש המהיר הוא מציג שיכוך סביר ברוב המקרים. בהחלט נקודה לטיפול במתיחת הפנים הראשונה, לפחות בעזרת אופציה למתלים אדפטיביים. מי שאינם מסייעים לנוחות הם חישוקים גדולים שלא לצורך, וכך גם לגבי צמיגי חתך נמוך (שלא לצורך) מתוצרת נקסן הדרום קוריאנית. מפתיע ואף מוזר שהגודייר איגל F1 אסימטריק 6 המצוינים שכיכבו בהשקה, לא הגיעו. צמיגים אלה אחראים גם על רעשי דרך מוגברים, בעוד היעדר שמשות כפולות (ברכב של חצי מיליון) אחראי לרעשי רוח ניכרים.

היכולת הדינמית בטוחה וצפויה, עם רמת אחיזה גבוהה אך לצערנו ללא התחושה המדויקת והנמרצת המאפיינת את דגמי המותג. ללא ספק, פועל יוצא של משקל רכב החוצה את ה-2.5 טון עם נהג ונוסע, ועשוי לגרד את ה-3 טון עם רכב מלא וציוד. ההגה - ניתן להתאמה אישית בשלושה מצבי תגבור - יכול היה לזכות לעוד תחושה, הבלמים לעומת זאת הם מהטובים שפגנו לאחרונה בדגמי פנאי חשמליים, עם היזון חוזר מעולה מהדוושה והרגשה טבעית לחלוטין.

• מנוע: חשמלי
• מצבר: 108.7 קוט"ש
• הספק / מומנט: 469 כ"ס / 65.8 קג"מ
• הנעה: כפולה
• אורך: 478.2 ס"מ
• רוחב: 189.5 ס"מ
• גובה: 163.5 ס"מ
• בסיס גלגלים: 289.7 ס"מ
• משקל: 2,360 ק"ג
• נפח תא מטען אחורי/קדמי: 58/520 ליטר
• 100-0 קמ"ש: 4.9 שניות
• מהירות מרבית: 210 קמ"ש
• כריות אוויר: 7
• דירוג בטיחות (Euro NCAP): 5 כוכבים
• מחיר רכב מבחן (בסיס): 530 אלף שקל (490 אלף שקל)