270 קמ"ש בטנדר: ראם חשפה גרסת קצה לכביש ולמסלול

בקצרה:

• ראם חשפה טנדר קיצוני לכביש ולמסלול
• רק עם מנועי V8, מ-395 עד 777 כ"ס
• כלל המכלולים השובחו, כולל יצירת כוח הצמדה

• זהירות מפלצת: ראם TRX במבחן ראשון
• קרב ענקים: פורד F250 מול שברולט סילברדו וראם
• סוסי מירוץ: שברולט קולורדו ZR2 מול פורד ריינג'ר ראפטור

רק V8: ראם, חטיבת המסחריות בקונצרן סטלנטיס, הציגה את הראמבל בי (Rumble Bee), גרסאות קצה המשדרגות את יכולת הכביש על בסיס סדרה 1500 הפופולארית. מדובר ביורש רוחני לראם SRT-10 מלפני שני עשורים, שקיבל את מנוע ה-V10 מהוויפר. עם 500 כ"ס וכ-5 שניות בזינוק ל-100 קמ"ש הוא היה לחזק ולמהיר מסוגו, וגם קבע שיא גינס לטנדר המהיר בעולם עם 250 קמ"ש מרביים.

בחזרנו לימינו. בראמבל בי ראם תציע אפשרות בחירה בין שלושה מנועי V8 המי המפורסמים: בנפח 5.7 עם 395 כ"ס, 6.4 ליטר עם 470 כ"ס בגרסת 392 ו-6.2 ליטר עם מגדש על ו-777 כ"ס ב-SRT. הגרסה החזקה ביותר תסיים את המיאוץ ל-96 קמ"ש (60 מייל לשעה) ב-3.4 שניות, 0.3 שניות מהר יותר מפורשה 911 קררה. המהירות המרבית עומדת על 272 קמ"ש, נתון שהופך אותו לטנדר המהיר בעולם.

בכל המקרים החיבור הוא לתיבת הילוכים אוטומטית ולתיבת העברה עם הנעה אחורית, כפולה אוטומטית לכביש (העברת כוח לפנים כשנדרש) וכפולה לשטח (חלוקה שווה לפנים-אחור). יש גם אופציה לדיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה, עם מנגנון נעילה לטובת מירוצי דראג.

לשדרג יכולת: הראמבל בי מציע תצורת מרכב ייחודית עבורו, עם קבינה מקוצרת (Quad Cab) וארגז קטן (5'7"), מה שמאפשר לו לקצץ 17 ס"מ מהאורך הכללי (564 ס"מ) ו-21 ס"מ מבסיס הגלגלים (336 ס"מ) בהשוואה לגרסה הקצרה ביותר של הראם הרגיל, קיצור שגם מאפשר הקשחה של שלדת הסולם ב-10%. זרועות ארוכות יותר למתלה הקדמי וסרן אחורי מורחב מאחור מאפשרים הרחבה משמעותית של מפסק הסרנים (ב-17.4 ס"מ מלפנים וב-17.8 ס"מ מאחור).

גרסאות הבסיס מצוידות בקפיצי סליל בכיול קשיח יותר עם בולמי זעזועים של בילשטיין וגם המוטות המייצבים מעובים. כאופציה ב-392 וכסטנדרט  ב-SRT יש גם מתלי אוויר הנתמכים בולמים אדפטיביים של בילשטיין, ומאפשרים כך הנמכת המרכב לטובת נהיגת מסלול.

מערכת הבלימה שודרגה עם יחידות של ברמבו מלפנים (6 בוכנות, 410 מ"מ), על הקשר לאספלט אחראים צמיגים רחבים (325/40) על חישוקי "22 ונוספה גם בקרת שיגור ייעודית לבורר מצבי הנהיגה. לדברי היצרנית השינויים האלו מאפשרים רמת אחיזה גבוהה ב-20% בהשוואה לגרסאות הבסיס.

מה עוד צריך לדעת: העיצוב החיצוני אגרסיבי בהרבה, עם בתי גלגלים מורחבים, מכסה מנוע אגרסיבי עם כונס אוויר וצמד מפלטים גדולים מאחור. יש גם קיט אווירודינמי (אופציה ב-392, סטנדרט ב-SRT) הכולל מסיטי אוויר בקצה הפגוש הקדמי, מתחת למנוע ובקצה דלת תא המטען, וכיסוי ארגז קשיח המאפשרים יצירת כוח הצמדה של 87 ק"ג.

תעלות ייעודיות מאחורי הסבכה הקדמית משחררות את הלחץ האווירודינמי הנוצר מלפנים ומתעלות את האוויר לטובת קירור הבלמים, מה שמפחית את הטמפרטורה שלהם ב-30%.

סביבת הנהג כוללת אפשרות לתצוגת נתוני אקשן על לוח מחוונים הדיגיטלי ("12.3) ועל מסך המגע ("12), מנופי שליטה ידנית בהילוכים, מושבים קדמיים עם תמיכה משופרת כמו גם הטבעה של שם הגרסה על הדשבורד ומשענת היד.

מה אנחנו חושבים: מאז התחלפה הנהלת סטלנטיס, נראה שמותג ראם פורח. והאחראי העיקרי לכך הוא טים קוניסקיס, שלו קריירה ארוכה של כמעט שלושה וחצי עשורים בקרייזלר, בהם בין היתר היה אחראי על חטיבת SRT. בשנתיים האחרונות הוא משמש מנכ"ל ראם, ומיד לאחד פרישת טאוורס, מחליפו אנטוניו פילוסה מינה את קוניסקיס לראש החטיבה האמריקאית של הקונצרן.

והשינוי הזה נראה כמפיח חיים חדשים בחטיבת הטנדרים, עם שורת חידושים שהחלה בהחזרת ה-V8 לראם הבסיסי, חידוש גרסאות 2500HD לשטח, החייאת ה-TRX הקיצוני וכעת גם גרסאות קצה לכביש שמסתמנות כייחודיות ביותר בקטגוריה האמריקאית. אנחנו לגמרי בעד.