נהיגה ראשונה: טסלה מודל 3

הבשורה המהפכנית של טסלה לא מגיעה בדמות מכונית מעופפת או עיצוב משוגע. זו פשוט צורת החשיבה שמשתנה, בפעם הראשונה מזה למעלה מ-100 השנים. בשעות הקרובות שאבלה איתה, יתנפצו עוד לא מעט מוסכמות שהאמנתי כי הן חלק בלתי נפרד מהגדרת המכונית באשר היא.

***

הטסלה "שלנו" הגיעה למבחן בגרסת הטווח המוארך, עם סוללה של 75 קוט"ש. לשם השוואה, רנו זואי הקטנה מסתפקת ב-41 קוט"ש. למיצובישי אאוטלנדר PHEV יש רק 12 קוט"ש (אך גם מנוע בנזין עם מיכל דלק נוסף). היצרנית האמריקאית מצהירה על טווח של 310 מייל, שהם קצת פחות מ-500 ק"מ. זה בערך מה שאתם עושים עם המשפחתית הרגילה שלכם ששורפת בנזין. אפשר לקבל את הטסלה גם בגרסה מוזלת עם טווח של 260 מייל.

יצאנו מלוס אנג'לס לכיוון צפון-מערב על כביש 1 המפורסם, שנמתח לאורך חופה המערבי של קליפורניה. הסוללה לא היתה מלאה, ועל השעון הופיע טווח משוער של 210 מייל. זה אמור להספיק ליום שלם של נהיגה.

***

מי שמתלונן השכם והערב על איכות הסלילה של מע"צ שלנו, כנראה לא מרבה לבקר מעבר לים. הכבישים בלוס אנג'לס יכולים לקנא ברוב רצועות האספלט הישראלי, והתנאים הלא פשוטים האלו חשפו את הבעיה העיקרית של הרכב החשמלי: המשקל. טסלה מודל 3, בגרסת הטווח המוארך, שוקלת 1,847 ק"ג - שזה 600 ק"ג יותר מסקודה אוקטביה, למשל. 

המשקל העצום הזה מחייב את מהנדסי טסלה לבחור במתלים קשיחים יחסית, ואלו הופכים את הנסיעה לנוקשה וקופצנית. מכונית העתיד אולי תשנה את הדרך שבה אנו צורכים אנרגיה, אבל הקללה שנפלטת במעבר על פס ההאטה השכונתי עוד תישאר איתנו בשנים הקרובות. 

המשקל העצום הזה לא מפריע לטסלה מודל 3 להיות מהירה כמו שד. השקט החרישי של המנוע עלול להטעות: בקילומטרים הראשונים של הנסיעה האווירה היתה רגועה והזכירה נסיעה בטויוטה פריוס, למשל, אבל הפעם הראשונה בה לחצנו על הדוושה עד לסוף מהלכה הותירה אותנו המומים. 

הגב נצמד למושב כמו בהמראה של מטוס, המפרקת מאיימת להישבר, הנוף נמרח בחלונות - ותוך 4.5 שניות קצרצרות אנחנו מגיעים ל-60 מייל, שזה כמעט 100 קמ"ש, בכלל בלי להרגיש. מכונית על במסווה של כלום ושום דבר, ביצועים של מכונית ספורט קיצונית עם תחושה של נסיעה ברכבת. הטסלה לא מרגישה כמו שום דבר שאי פעם נהגנו בו. אין החלפות הילוכים - פשוט כי אין תיבת הילוכים - וברגע שמרפים מהדוושה הכל חוזר להיות רגוע כאילו לא עבר פה הרגע מטוס קרב בדרך לתקיפה באיראן.

כל העוצמות האלו מלוות בצליל שמזכיר לכל היותר מברשת שיניים חשמלית או מכונת גילוח, כאשר אלו פועלים בחדר האמבטיה ואתם יושבים בסלון. שומעים איזה צרצור ברקע, אבל לא יותר מזה. פשוט מדהים.

נתון תאוצה של 4.5 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש, רק נזכיר, קיים בעוד כמה מכוניות. ביניהן ניתן למנות את בנטלי פליינג-ספור, ב.מ.וו M2, מרצדס G63 AMG, פורשה קאיין טורבו ואלפא רומיאו 4C. 

אגב, זו אפילו לא הגרסה החזקה ביותר של הטסלה מודל 3. המכונית בה נהגנו היא מגרסת הביניים, עם הספק של 346 כ"ס שנמכרת במחיר של 58 אלף דולר. ניתן לקבל את המכונית גם בגרסת Performance, עם הספק של 450 כ"ס במחיר של 67,500 דולר. כאן התאוצה כבר מתקצרת ל-3.3 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש; מכוניות על כמו פרארי פורטופינו, אודי R8 או אסטון מרטין ואנקוויש יראו את האגזוזים של הטסלה ביציאה מהרמזור. אם רק היו לה כאלו.

***

אחרי שניפצנו את הקלישאה החבוטה על "כבישי מע"צ האיומים", אנחנו רוצים ברשותכם גם לשבור את הסטיגמה של "אין איפה לנהוג בארה"ב". זה נכון שביבשת החדשה יש הרבה מאוד אוטוסטרדות רחבות ידיים, אבל במרחק של שעת נסיעה אחת ממרכז ניו יורק או לוס אנג'לס תמצאו כבישי נהיגה שלא נופלים ברמתם מאלו של כבישי האלפים בצרפת או הדולמיטים באיטליה.

ירדנו מהאוטוסטראדה אל אחת מהדרכים האלו, ונתנו למנוע האדיר של הטסלה לשאוב אותנו במעלה ההר. זה קרה בקלילות שקשה לדמיין, אבל אז הגיעו מגבלות המשקל - וגם קשיי ההנדסה - והבהירו שזו אמנם מכונית מאוד מאוד מהירה, אבל היא רחוקה מלהיות מכונית ספורט. יש לה הנעה כפולה (באמצעות מנוע נפרד לכל צמד גלגלים) שמספקת אחיזת כביש מצוינת, אך המשקל הכבד מסרבל את הכניסה לפניות, ההגה מאולחש לחלוטין והתקשורת עם השלדה לא קיימת. עם כל הכבוד למהנדסי ההיי-טק מעמק הסיליקון, שהצליחו לפתח מנוע חשמלי פנטסטי, יש להם עוד מה ללמוד בתחומי השלדה והמתלים מעמיתיהם בתעשיית הרכב המסורתית.

***

אחרי שעתיים ומשהו של נהיגה, אנו מבקשים ממערכת הניווט שתכוון אותנו למרכז קניות שבו יש עמדות טעינה מהירות, סופר-צ'ארג'רים. למרבה האכזבה אנו מגלים כי את רשתות הכלבו האהובות לא נמצא כאן. קהל הלקוחות של טסלה נחשב לאמיד יחסית, ובהתאם ממוקמות עמדות הטעינה במרכזי קניות יוקרתיים. החלטנו להשאיר את השופינג להמשך, התחברנו לעמדת הטעינה (החיוב מגיע ישירות לכרטיס האשראי) והתיישבנו לבחון את הרכב לעומק. 

לא פעם מגדירים את טסלה כמותג יוקרה, אך תא הנוסעים לא מציב תחרות של ממש לאודי או לקסוס. איכות החומרים בסיסית והתחושה היא של מכונית עממית. מודרנית מאוד, אך עממית.

מושב הנהג נוח למדי אך איננו מהודר במיוחד. תאי האחסון מסתתרים היטב בתוך מעטפת העיצוב החלקה והם גדולים ושימושיים. מאחור המרווח טוב: יש מספיק מקום לברכי הנוסעים, המרווח לראש סביר בלבד בשל הגג הפנוראמי ולרוחב יהיה קשה להכניס 3 מבוגרים - אך אפשרי. אלה נתונים טובים עבור מכונית משפחתית, אבל בסיס גלגלים של 288 ס"מ - שהם 18 ס"מ יותר מרוב המשפחתיות - היה אמור להעניק יותר מזה. נפח תא המטען עומד על 340 ליטרים בלבד, ומתחת ל"מכסה המנוע" מלפנים ישנו מקום אחסון נוסף בנפח של 85 ליטרים.

סביבת הנהג של המודל 3 יכולה ללמד את אפל דבר או שניים על עיצוב נקי. מלבד צמד כפתורים (ניתנים לתכנות) על ההגה ומסך ענק בגודל 15.4 אינץ', אין שום דבר מול העיניים של הנהג.

המסך עצמו מפוצל: בשליש השמאלי שלו מקבלים את תצוגת מחשב הדרך עם מד מהירות הנסיעה, טווח הנסיעה הנותר וההתראות הרגילות על ההילוך הנבחר, דלתות פתוחות, נורות דולקות ועוד; בשטח הגדול מימין שולטים למעשה על כל יתר מערכות הרכב: המיזוג, המוזיקה, הניווט, מערכות הבטיחות וההגדרות השונות. 

אפשר לשבת ולהתעסק שעות רבות עם התפריטים והמסכים ולגלות בערך כל פרט שרוצים. הכל פשוט מאוד לתפעול וידידותי גם למי שמעולם לא ראה רכב של טסלה. המסכים השונים מזכירים את ממשק המשתמש של הסמארטפונים, כך שלבני דורנו מדובר במשימה פשוטה מאוד. אלא שהעיסוק במסך מגע עלול להיות בעייתי בזמן נהיגה. למעשה, כל דבר דורש את הסטת המבט מהכביש - החל מצפיה במד המהירות ועד לכוונון פתחי המיזוג - ועם כל הכבוד למערכות הבטיחות של טסלה, זה עלול להיות מסוכן.

במסגרת המפרט הסטנדרטי של הרכב מקבלים את המודל 3 עם בלימת חירום אוטונומית וניטור רכב בשטחים מתים. חבילת ה"Auto Pilot" מוסיפה גם מערך שלם של יכולות סמי-אוטונומיות: בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטיה מנתיב, מעבר בין נתיבים ויציאה עצמאית מכבישים מהירים דרך מחלפים, באמצעות הוראות הניווט. את שתי הפונקציות האחרות לא זכינו לראות בפעולה (על אף שניסינו). השתיים הראשונות, שקיימות בכלי רכב רבים, פעלו היטב.

***

אחרי קצת יותר מחצי שעה של שהיה בעמדת הטעינה המהירה, מפלס החשמל בסוללה עלה מ-50% ל-80%. התענוג עלה 7.3 דולר. צריך גם לזכור ששימוש תכוף בטעינה מהירה מקצר את חיי הסוללה. טעינה ביתית אמורה להימשך 6 שעות. לאורך המבחן הצביע מחשב הדרך של הטסלה על צריכה של 261 וואט-שעה לכל מייל של נסיעה. בחישוב מהיר, טווח הנסיעה האמיתי של טסלה מודל 3 עומד 460 קילומטרים, פחות או יותר.

בנהיגה מתונה ניתן לשפר במעט את המספר הזה ולהתקרב לנתוני היצרן.

***

אילון מאסק, היזם הכריזמטי שעומד מאחורי טסלה (ועוד כמה המצאות עתידניות), רוצה לשנות את פני התחבורה העולמית. אחרי יום בחברתה של טסלה מודל 3, אנחנו מאמינים שהוא מסוגל לזה. זו מכונית חשמלית שיכולה להיות פתרון תחבורתי אמיתי: יש לה טווח נסיעה מצוין, עמדות טעינה יעילות שפזורות בנדיבות ברחבי ארה"ב, היא זריזה ומאובזרת ונותנת מענה לכל השאלות החשובות של צרכני הרכב.

אבל אז נכנס עניין המחיר. מהדגם המובטח, במחיר של 35 אלף דולר, עוד לא יוצרה אפילו יחידה אחת עד היום. המחיר לדגם הכניסה, עם טווח נסיעה של כ-416 ק"מ, עומד על 49,500 דולר; דגם הביניים בו נהגנו עולה כבר 56,500 דולר. ואז מתחילה רשימת התוספות: הצבע הסטנדרטי הוא שחור. רוצים את הרכב באפור או כחול? שלמו עוד 1,500 דולר. צבע לבן מטאלי יעלה 2,000 דולר ואדום יעלה 2,500.

חישוקים מעוצבים יותר יעלו עוד 1,500 דולר, תא נוסעים בגווני שחור לבן יעלה עוד 1,000 דולר ומערכות הבטיחות החכמות יעלו עוד 5,000 דולר. קחו את כל התוספות ותגיעו למחיר של 66,500 דולר. 

ועכשיו בואו נשווה את זה למחירים של מכוניות אחרות בארה"ב: שברולט בולט, גם כן חשמלית, מתחילה ב-36 אלף דולר. טויוטה קאמרי הייבריד מתחילה ב-28 אלף דולר,  ב.מ.וו סדרה 5 מתחילה ב-53 אלף דולר. חוויית הבעלות על טסלה מודל 3 היא לא עניין זול במיוחד, אבל זו חתיכת חוויה.

***

היום בו מכוניות של טסלה יסעו על כבישי ישראל עדיין רחוק. משרד התחבורה הישראלי דורש מכל יצרן רכב לפעול באמצעות יבואן מקומי, שיתחייב למתן שירות ואספקת חלפים לתקופה של 7 שנים. טסלה, מצידה, לא נוהגת לעבוד באמצעות סוכני משנה. בכל מקום בעולם בו היא משווקת מכוניות, היא עושה זאת בעצמה.

האם למישהו מהצדדים שווה להתאמץ ולגלות גמישות? לא בטוח. בישראל ישנו לובי חזק של יבואני רכב, שלא ישמחו לראות חברה זרה מגיעה ארצה ונוגסת בנתח השוק שלהם. לטסלה עצמה יש מגבלות יצור כבדות ורשימות המתנה ארוכות, כך שכרגע לא בוער לה להיכנס לשווקים נוספים.

אבל המציאות חזקה יותר מהכל, ובסוף אנחנו מאמינים שזה יקרה. יום אחד יסעו טסלות בנתיבי איילון ויטעינו חשמל במרכזי הקניות ותחנות הדלק הישראליות, אבל עוד הרבה לפני כן - אנחנו ננשום, נרגיש וננהג טסלה גם במכוניות עם סמלים אחרים על החרטום.

זה לא סוד שיצרני הרכב נמצאים במירוץ אחרי הרכב החשמלי. עבור יצרני הרכב המסורתיים, טסלה מהווה אמת מידה טכנולוגית וגם תמרור אזהרה מהבהב. אם הם לא יעמדו בקצב ולא ימהרו להציג פתרונות חשמליים יעילים משלהם, סופם עתיד להיות דומה לזה של קודאק, AOL, נוקיה וחברות אחרות שלא השכילו להתמודד עם הקידמה. הם יודעים זאת היטב.

 

הכתבה בוצעה בשיתוף ידיעות אחרונות.

למאמר זה התפרסמו 11 תגובות