מבחן השוואתי: רכבי שטח

הפעם, הפאג'רו והלנדקרוזר התכנסו ל"מבחן חוזר". עימתנו כבר לפני 3 שנים בין הדגמים הנוכחיים של צמד היפנים, אך בתקופה האחרונה עברו השניים עדכונים קלים. מיצובישי פאג'רו עבר מתיחת פנים קטנה, קיבל נגיעות חדשות בעיצוב וגם תוספות לאבזור; טויוטה לנדקרוזר עבר את מתיחת הפנים שלו כבר לפני כמעט שנתיים, אך בשבועות האחרונים הוא הגיע לישראל עם מנוע ותיבת הילוכים חדשים.

אל צמד היריבים הותיקים צירפנו הפעם את ג'יפ רנגלר, שאמנם לא מציע 7 מקומות ישיבה - אך מתיימר להגיע לאותם מקומות מרוחקים בשטח, ומציע עיצוב קלאסי ומחיר נמוך יותר מזה של הכלים היפנים; הצטיידנו גם בלנדרובר דיסקברי, כלי שמוסיף לחבילת השטח גם יתרונות משמעותיים של יוקרה וטכנולוגיה (לצד תוספת משמעותית למחיר). בשביל הפיקנטריה, שלא כחלק מהמבחן, צירפנו לחבורה גם את סוזוקי ג'ימני הקטנטן – כדי לבדוק אם רכב בשליש מהמחיר מסוגל לתת תמורה דומה, לפחות בשטח.

קיצורי דרך:

טויוטה לנד קרוזר - מיצובישי פאג'רו
ג'יפ רנגלר - לנדרובר דיסקברי
סיכום - סוזוקי ג'ימני

טויוטה לנדקרוזר
רכב השטח האגדי של טויוטה הוכיח פעם אחרי פעם יכולות גבוהות במבחני העבר, והוא מגבה את עוצמתו במספרי מכירות מרשימים. אבל איך הוא עם המנוע החדש? והאם הוא יחוויר לעומת הדיסקברי?

עיצוב, אבזור וסגנון
הסגנון העיצובי של הלנדקרוזר מוכר עוד מהדורות הקודמים, ובמהלך השנים התבצעו שינויים מינוריים בלבד. הפנסים בחזית קיבלו צורה של משפך עם פנסי לד בתחתית, הגריל הקדמי הודגש מעט, אך המבנה נותר רבוע, גדול מאוד ובולבוסי משהו. קצת חקלאי, פחות אופנתי, אבל עם המון נוכחות.

מבפנים הסגנון התעשייתי של הטויוטה בולט מאוד, בעיקר בזכות ה"תיבה" שמזדקרת במרכז הדשבורד וכוללת את פתחי המיזוג ומסך המולטימדיה. זה האחרון כבר מרגיש פחות עדכני ממסכים בני זמננו, אך יש בו את הפונקציות הנדרשות והתפעול שלו פשוט.
תא הנוסעים של הלנדקרוזר מרגיש כאילו נחצב בסלע. הכל גדול, מוצק ומכאני, לא יוקרתי בשום צורה אבל מאוד עוצמתי בתחושה. זה כולל את ההגה העצום, ידיות ההילוכים ובלם היד, ואפילו כפתורי השליטה על ההגה ותאי האחסון השונים.

רק שתי רמות גימור מוצעות כיום על ידי היבואנית, ובשתיהן ניתן למצוא אבזור עשיר: מסך עם מצלמת רוורס, דיבורית בלוטות', בקרת אקלים מפוצלת, כפתור התנעה, מראות מתקפלות, שקע 220V בתא המטען, מושבים חשמליים עם חימום ועוד. התוספות בגרסה הבכירה מסתכמות בריפודי עור, גג שמש חשמלי וחימום מושבים מאחור.


טויוטה לנדקרוזר. עיצוב מוכר

נוחות, שימושיות ומרווח
מושב הנהג בלנדקרוזר ממוקם מאוד גבוה, וההתמקמות בו נוחה ופשוטה. טווח הכוונון של הכסא רחב מאוד, ההגה יוצא לעומק, המראות גדולות – כך שקל למצוא את התנוחה המתאימה. מנגד, שדה הראיה של הטויוטה פחות מוצלח מזה של המיצובישי והדיסקברי, בעיקר בגלל חלונות קטנים וקורות עבות. בעיר זה עלול להפריע.

המושב האחורי מציע מרווח עדיף על זה של הפאג'רו והרנגלר, וגם מושבי העור נוחים יחסית, אך הוא עדיין מאכזב ביחס למה שציפינו לקבל במכונית כזאת. המרווח ל-3 נוסעים סביר בלבד, והמושב עצמו קצר מאוד ונמוך – כך שלנוסעים מבוגרים לא יהיה נוח בו לאורך זמן. כפיצוי, מפנק הלנדקרוזר את החבר'ה מאחור במושבים מחוממים, בקרת אקלים עם שליטה מאחור, ושפע של תאי אחסון, כיסים ומחזיקי כוסות.

בשורה השלישית יש די מקום לנערים מתבגרים, ומאחורי שניים כאלו ישאר גם מקום למטען. קיפול פשוט של המושבים יחשוף תא מטען עצום בגודלו, עם אבזור מלא לעיגון חפצים וטעינת מכשירים. למרות שהדלת האחורית גדולה, היא לא כל כך כבדה – הודות לזרוע טלסקופית יעילה.

במסגרת מתיחות הפנים השונות, נדמה שמתליו של הלנדקרוזר עברו הקשחה מסוימת. זה אומר שהוא מתמודד היום קצת פחות טוב עם פגמי הכביש, אך מנגד הוא נותר מרוסן ולא מרבה להתנדנד ולטלטל את נוסעים על אף גודלו. אנחנו בהחלט מרוצים מהשינוי.


טויוטה לנדקרוזר. לא יוקרתי אבל מאוד עוצמתי

מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
החידוש האחרון של טויוטה לנדקרוזר הוא באגף יחידת ההנעה. הנפח ירד מ-3.0 ל-2.8 ליטר, ההספק ירד מ-190 ל-174 כ"ס, אך מנגד המומנט עלה בכ-3 קג"מ ותיבת ההילוכים קיבלה הילוך נוסף (6 בסך הכל).

התוצאה? ובכן, הלנדקרוזר, שלא היה מהיר מאוד גם קודם לכן, עדיין סובל מביצועים נחותים. הוא אמנם לא נופל בהרבה מהפאג'רו בנהיגת כביש, וזמינות הכוח שלו עדיפה על הרנגלר (על אף נחיתות בהספק), אבל בשורה התחתונה – אם כבר שילמנו 350 אלף שקל על מכונית, אנחנו רוצים להאיץ קצת יותר מהר בבקשה. בשטח לא הורגש מחסור בכוח, אבל על כך בסעיף הבא.

התנהגות הכביש של הלנדקרוזר בטוחה למדי, והוא מרגיש יציב על אף מימדיו העצומים. כמובן, יכולת דינאמית גבוהה לא תמצאו כאן.


טויוטה לנדקרוזר. לא דינאמי, יציב

יכולת שטח
אל המבחן הזה הגיע הלנדקרוזר כשמערכת בקרת המשיכה שלו מושבתת בשל תקלה. בהשוואה לעולמות אחרים, זה קצת כמו להביא את לברון ג'יימס למשחק NBA עם יד אחת קשורה מאחורי הגב. אז כאן זה אולי לא יד שלמה, אבל בטח כמה אצבעות.

המגבלה הטכנולוגית הזו של רכב ההדגמה לא הפריעה ללנדקרוזר להפגין שוב ושוב את יכולותיו הגבוהות. יש לו המון מומנט בכדי לטפס בקלילות על סלעים, הוא מסוגל למצוא אחיזה גם על קרקע שבה התחפרו רכבי שטח רבים אחרים, ומהלך המתלה האדיר שלו מונע ממנו כמעט לחלוטין את הצורך להתמודד עם הצלבות. במקומות בהם רכבים אחרים במבחן התקשו לעבור וצלחו מכשולים רק לאחר מספר נסיונות, הטויוטה דילג בנונשלנטיות כאילו עבר על פס האטה ולא על סלע עצום.

למרות הדמיון בין השניים, הלנדקרוזר הפגין עבירות גבוהה בהרבה ביחס לפאג'רו, היה עדיף על הרנגלר במקומות מסוימים והרגיש נחיתות רק מול הלנדרובר היוקרתי – וגם אז, הסיבה העיקרית לכך היתה הטכנולוגיה המתקדמת של הבריטי. מתחריו של הלנדקרוזר הולכים ומתמעטים, והוא מצידו הולך ומשתבח.

צריכת הדלק בנהיגת כביש: 8.7 ק"מ לליטר.
צריכת הדלק בנהיגת שטח: 8.5 ק"מ לליטר.


טויוטה לנדקרוזר. הרגיש נחיתות רק מול הדיסקברי


מיצובישי פאג'רו
הדור הנוכחי של הפאג'רו נמצא איתנו כבר מאז שנת 2006, והמחליף שלו כבר באופק. האם עדיין יש למיצובישי הותיק מה להציע?

עיצוב, אבזור וסגנון
מתיחת הפנים של הפאג'רו שינתה מעט מאוד. במסגרת העדכון הגריל הקדמי קיבל תוספת של כרום וגם שני פסי אורך שמתחמים את האיזור המרכזי שלו. מאחור נוסף פס רוחב בצבע שחור, שחוצה את המכונית ומעניק מראה שונה לכיסוי הגלגל הרזרבי. פנסי לד נוספו גם הם, אבל בסופו של דבר – ההבדלים מינוריים וכמעט לא מורגשים. הפאג'רו שומר על מראה חסון וסקסי, נראה קצת יותר נמוך ורחב מהטויוטה, ומצליח להרשים למרות גילו.

מבפנים העיצוב מראה את סימני הגיל. מסכי המידע (כולל מסך מאוד מפורט במרכז) מפוקסלים, הכפתורים והפקדים השונים לא עומדים בסטנדרט המקובל כיום וגם איכות החומרים לא אחידה (ובינונית ברובה).

מה שמציל את המצב אלו הצבעים הבהירים של רכב ההדגמה, ובעיקר מסך המולטימדיה החדש של היבואנית כלמוביל. זה נהנה ממשק אנדרואידי מהיר ומשובח, מציע ניווט של Waze, חניה באמצעות אפליקציה סלולארית, רדיו אינטרנטי ועוד.



נוחות, שימושיות ומרווח
במפרט אפשר לסמן V כמעט על כל הסעיפים של הפאג'רו, אבל רמת הביצוע, במיוחד בפרק הזה, לא תמיד גבוהה מספיק. מושב הנהג נוח למדי, מתכוונן חשמלית ועוטה עור (בגרסת הדקאר) אך הוא קצר מאוד ולא מספק תמיכה הגונה לירכיים. תוסיפו לכך את העובדה שההגה לא יוצא לעומק (ברכב שעולה יותר מ-300,000 שקל, כן?), ותקבלו תנוחה שתתאים רק לחלק מהנהגים. מנגד, שדה הראיה מצוין והמראות גדולות.

גם מאחור המושב קצר ובעיקר מאוד נמוך, כך שמבוגרים שישבו שם ירגישו קצת כמו הורים במסיבת חנוכה בגן הילדים. המושב גם צר יחסית והגג הפנוראמי מגביל את המרווח לראש. לזכותו של המושב האחורי נציין את מרווח הרגליים המצוין, האפשרות לכוונן את זווית משענת הגב וגם המיזוג.

כדי לפתוח את מושבי השורה השלישית, שמוחבאים עמוק ברצפה, נדרשנו לקצת פעולות הרמה, קיפול ופתיחה שדרשו מעט כוח פיזי. בסוף נפתח זוג מושבים כיחידה אחת, עם הרבה פחות מרווח מאשר בלנדקרוזר ובדיסקברי. החסרון הגדול בתצורה הזו הוא שלא ניתן לקפל מושב אחד במידה ומסיעים 6 נוסעים, וכך להגדיל את תא המטען. בנוסף, הדלת האחורית כבדה מאוד.

נוחות הנסיעה של הפאג'רו השתפרה מעט במסגרת מתיחת הפנים, וזה מורגש בעיקר בנהיגה על שבילים. המתלים רוככו וספיגת השיבושים והחריצים השתפרה, אך ברגע שרצף השיבושים נעשה צפוף, או כשהמהירות עולה, המיצובישי מתחיל להתנועע בחוסר נינוחות. במצבים האלה הנוסעים ירגישו בו פחות בנוח מאשר ברכבים האחרים במבחן, ואחד מהבוחנים גם הזכיר את הצירוף "מחלת ים". בידוד הרעשים אף הוא לא מצטיין.


מיצובישי פאג'רו. יש את כל האבזור, אבל הביצוע לא מרשים

מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
למיצובישי פאג'רו מנוע טורבו-דיזל בנפח 3.2 ליטר עם הספק של 200 כ"ס ומומנט של 45 קג"מ. הכוח הזה, שיורד לגלגלים דרך תיבת 5 הילוכים אוטומטית, מגיע יחסית בקלות וגורם לפאג'רו להרגיש זריז – אולי אפילו יותר מכפי שהוא באמת. אין לו את הכוח הבשרני של הלנדקרוזר או את הקלילות של הדיסקברי, אבל הוא מציג ביצועים לא רעים על הכביש.

בשל העובדה שהפאג'רו בנוי על שלדה אחודה ולא על שלדת סולם, התנהגות הכביש שלו עדיפה במעט. הוא מרגיש קצת יותר יציב ו"מחובר", אך ההגה שלו קל ומנותק בצורה קיצונית.


מיצובישי פאג'רו. השלדה האחודה מולידה התנהגות יציבה ומחוברת

יכולת שטח
אותה שלדה אחודה, שסייעה לפאג'רו על הכביש, פוגעת משמעותית ביכולת השטח שלו. היא יוצרת זוויות מרכב מוגבלות ובעיקר פוגעת במהלך המתלה, מה שמכניס את הפאג'רו להצלבות שוב ושוב ולא מאפשר לו להתקדם בקלות בשטחים טכניים. אמנם, למיצובישי יש שורה של עזרים שמאפשרים לו להתמודד במרבית המקרים – ובראשם נעילת הדיפרנציאל האחורי  – אך במקומות בהם הטויוטה, הרנגלר והדיסקברי דילגו בקלילות, לפאג'רו נדרש מאמץ גדול יותר ובדרך כלל גם יותר מנסיון אחד.

נוחות בשטח
הבדל נוסף  בא לידי ביטוי בהצצה במפרטים: הפאג'רו ארוך מהלנדקרוזר ב-14 ס"מ, אך בסיס הגלגלים שלו קצר בס"מ אחד. המשמעות: יותר סרח עודף שמקשה על טיפוס מדרגות בשטח.

ולמרות הביקורת, נציין כי הפאג'רו עבר בהצלחה מסלול מפרך, בדיוק כמו חבריו. גם אם לפעמים הוא דרש משנה זהירות, ואולי נסיון אחד או שניים כדי לבחור בנתיב המתאים, בסופו של דבר הוא עבר באותם מקומות כמו מתחריו. עוד עניין שאסור לזלזל בו הוא הנוחות על שבילים ודרכים מסולעות, שם הפאג'רו הפגין שיפור ביחס לדגם שלפני מתיחת הפנים - אם כי עדיין, הטויוטה והלנדרובר נוחים ממנו.


מיצובישי פאג'רו. יכול לעבור מכשולים קשים, אך דורש מאמץ

צריכת הדלק בנהיגת כביש: 8.9 ק"מ לליטר.
צריכת הדלק בנהיגת שטח: 5.3 ק"מ לליטר.


ג'יפ רנגלר
איך מתארים רכב כזה? הג'יפ הקלאסי, נצר לוויליס של מלחמת העולם השניה, בן דוד של הסופה המיתולוגית, כלי פופולארי על מדרכות תל אביב בשנים האחרונות. אבל האם העיצוב הקשוח מעיד על היכולת?

עיצוב, אבזור וסגנון
כמו פיאט 500 ומיני קופר, גם במקרה של ג'יפ רנגלר – העיצוב עושה את מרבית העבודה ומעלה את החיוך מהרגע הראשון. סגנון הרטרו, שלוקח אותנו אחורה לשנות הארבעים אבל גם אל הסופה הצהלי"ת מהמילואים, נותן לג'יפ חן מיוחד. הוא משדר קשיחות יוצאת דופן בזכות הגריל האנכי, הפנסים העגולים, בתי הגלגלים ושלל הווים, הידיות והמנופים שמרותכים למרכב. רוצים יותר מיוחד מזה? 5 דקות עבודה וכמה קליפסים שצריך לפתוח, ויש לכם את הרנגלר במהדורת קבריולה. רק תמצאו איפה לאחסן את הלוחות שעד לפני רגע היו הגג של הרכב...

מבפנים נמשך הסגנון הייחודי, ורק מכשיר קשר היה חסר כדי שנסתגל לאווירה הצבאית. מצד שני, כאן היה מקום לקצת יותר מודרנה: ברכב שעולה רבע מיליון שקל אפשר לצפות למסך מולטימדיה מקורי, בקרת אקלים דיגיטלית או כפתור התנעה. האביזרים שכבר ישנם ברכב מסודרים בצורה מסורבלת שמקשה על התפעול תוך כדי נהיגה.


ג'יפ רנגלר. משדר קשיחות יוצאת דופן

נוחות, שימושיות ומרווח
אי אפשר לשפוט את הרנגלר באותם מדדים שבהם אנו בוחנים את האחרים כאן – ולו רק בשל העובדה שהוא קטן וזול מהם, ומצויד ב-5 מקומות ישיבה בלבד. אחרי שציינו את זה, אפשר לומר שגם במדדים המרוככים והמתחשבים האלו, הוא לא מצליח לבלוט לטובה בסעיפי הפרקטיקה. הכניסה לרכב מתבצעת דרך דלתות צרות וקטנות, ואז מתמקמים מול הגה שלא מתכוונן כמעט וממוקם צמוד מאוד ללוח המחוונים.

המושב עצמו, בריפוד בד, מעט יותר רך לעומת ריפודי העור של היפניים – אך הוא מציג מימדים מאוד מצומצמים, באופן שלא ציפינו למצוא במכונית אמריקאית. מאחור המרווח מפתיע, בעיקר בכל מה שנוגע לרוחב המושב ולמרווח הראש. המרווח לרגליים פחות מרשים, אך בעיקר הפריע לנו בסיס המושב הקצרצר שלא סיפק גם ישבנים בינוניים.

תא המטען נפתח בשני שלבים: בשלב הראשון נפתחת הדלת התחתונה עם הגלגל שעליה, ולאחר מכן ניתן להרים את חלון הזכוכית. הבגאז' יותר ממספיק לטיולים משפחתיים.

לגבי נוחות הנסיעה, ובכן, זהו אינו הצד החזק של הרנגלר. השיבושים לסוגיהם עוברים ישירות לתא הנוסעים, הופכים את הג'יפ המסוקס לרכב קופצני למדי ולא מספיק נוח ונעים. המבנה הרבוע של הרכב, יחד עם לוחות הגג המתפרקים, גורמים לבידוד רעשים לא מוצלח – בעיקר בכל מה שקשור לרעשי רוח.


ג'יפ רנגלר. לא מצטיין בפרקטיקה אבל שופע אופי

מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
הרנגלר הוא היחיד בחבורה שמצויד במנוע בנזין. מדובר במנוע אמריקאי באופיו, שמפיק 284 כ"ס ו-35 קג"מ מנפח של 3,600 סמ"ק. הנהמה שמשתחררת בלחיצה על הגז הזכירה לנו את סיורי הבט"ש במילואים, אבל כשמגיע פרץ הכוח נשכחות החוויות מהצבא ומתחילים להצטבר הקמשי"ם על המחוג. הרנגלר מייצר את כוחו בסל"ד מאוד גבוה, אבל כשמגיעים לשם נהנים מביצועים מצוינים (ביחס לחבורה). הוא היחיד שיורד מה-10 שניות בתאוצה ל-100 קמ"ש (המפרט מצהיר על 8.9 שניות), אך היעדר הגמישות של המנוע קצת מפריע בנהיגת שטח.

תיבת ההילוכים, עם 5 יחסי העברה, קצת איטית ולא מאפשרת להגיע בקלות אל הסל"ד היעיל המיוחל. אפשרות השליטה הידנית מבלבלת, ולא פעם מצאנו את עצמנו מעבירים לניוטרל במהלך נסיעה במקום להוריד הילוך.

התנהגות הכביש לא רהוטה ומהוקצעת, אבל מרגישים שהרנגלר קצת יותר קטן ופחות גמלוני מיתר הג'יפים בחבורה.


ג'יפ רנגלר. חזק אבל לא מבודד

יכולת שטח
העיצוב יצר ציפיות גבוהות, ובירידה לשטח הרנגלר מקיים את ההבטחה. מדובר ברכב שטח נהדר, כמעט ברמה של הלנדקרוזר – ואפילו עם יתרונות על פני הטויוטה במקומות מסוימים. למרות שהוא נראה קטן מהרכבים האחרים במבחן, עיון בדף הנתונים מגלה אחרת: הרנגלר נמתח לאורך של 475 ס"מ – רק ס"מ אחד פחות מהלנדקרוזר – ובסיס הגלגלים שלו הוא 294 ס"מ, הארוך ביותר במבחן. התוצאה של היחס בין בסיס הגלגלים לאורך הכללי של הרכב  היא זוויות גישה ונטישה מצוינות, שכן הגלגלים ממוקמים כמעט בפינות הרכב. כך הצליח הרנגלר לטפס בקלות על מדרגות. עוד לזכותו של הרנגלר נציין את שדה הראיה הייחודי, שאמנם לא פורס תמונה רחבה מול הנהג – אך ניתן לראות בקלות את מכסה המנוע ובתי הגלגלים, ולמקם את הצמיגים במקום הרצוי.

אחד הדברים שהרשים אותנו לטובה במהלך המבחן הוא תפקוד מערכת בקרת המשיכה האלקטרונית של ג'יפ רנגלר. להזכירכם, מערכת זו מפצה באופן אוטומטי על היעדר נעילות דיפרנציאל מובנות וקבועות, כאלה ש"אנשי שטח" מתקינים ברכבם ותפקידה הוא לעצור גלגל מסתחרר שאיבד אחיזה ועל ידי כך להעביר את הכוח לגלגלים שעדיין אוחזים, בלי "לבזבז" כוח עקב איבוד האחיזה הרגעי בפני השטח. מערכת בקרת משיכה טובה יודעת באיזה עוצמה ומתי להכנס לפעולה ולנתק את עצמה, ולקבל את ההחלטה בנושא באופן מיידי עם התרחשות הארוע. אולי מכיוון שפחות ציפינו ל"אלגנטיות" מהג'יפ רנגלר, הופתענו לטובה מהאופן בה השתלבה מערכת בקרת המשיכה שלו ותרמה למעבר רציף וחלק במקומות מאתגרים.  

מנגד, מכיוון שמהלך המתלה שלו מעט פחות מרשים מזה של הלנדקרוזר והדיסקברי, נדרש הרנגלר לשימוש מעט תכוף יותר במערכת האלקטרונית. חסרון יחסי נוסף בנהיגה בשטח הוא בכך שהמנוע מייצר כוחמשמעותי רק בסל"ד גבוה – מה שלא עוזר בטיפוסים איטיים, שם ישנו יתרון חשוב למנועי הדיזל בעלי מומנט גבוה. בסה"כ, הסגנון המוצק והקשוח של הרנגלר מקנה תחושה של רכב "כל יכול", ונוסך הרבה בטחון בנהג.


ג'יפ רנגלר. מטפס בקלות אך נזקק לעזרת המערכות האלקטרוניות

צריכת הדלק בנהיגת כביש: 6.9 ק"מ לליטר.
צריכת הדלק בנהיגת שטח: 2.8 ק"מ לליטר.


לנדרובר דיסקברי
טוב, לא מדובר במתחרה קלאסי בקבוצה הזו. הדיסקברי הוא רכב שטח יוקרתי ומהודר, שמתחיל במחיר של 476,000 שקל והגיע למבחן בגרסה שעולה כמעט 650 אלף. אבל אם ניקח בחשבון הנחות מסוימות, אז אולי כדאי להוסיף את הסכום כדי ליהנות מהאריסטוקרט הבריטי?

עיצוב, אבזור וסגנון
הלנדרובר מציג שילוב בין עיצוב שטח רבוע ותכליתי לבין סממנים של רכבי יוקרה. שימו אותו ליד מכוניות כמו ב.מ.וו X5 ולקסוס RX, והוא יראה לידן מגושם ולגמרי ג'יפי; שימו אותו ליד הלנדקרוזר וחבריו, ותראו איך פתאום מסגרות הלד העדינות נוצצות מתוך יחידות התאורה, הרשתות הכסופות מבהיקות על הגריל והכנפיים והכל משדר יוקרה וסטייל. כמו ההבדל בין פק"ל קפה למכונת אספרסו.

גם מבפנים האבחנה דומה. תא הנוסעים של הדיסקו יוקרתי בהרבה מהרכבים האחרים במבחן. מסכים דיגטליים עתירי מידע נמצאים בלוח המחוונים וכמובן בקונסולה המרכזית, דיפוני עור משובח עוטפים את הכסאות, הדלתות וכל מקום אחר כמעט שתגעו בו, ומה שלא מצופה עור עשוי בדרך כלל ממתכת. ושוב – ביחס לרכבי השטח האחרים במבחן הלנדרובר מרגיש מאוד יוקרתי, אבל בהשוואה למכוניות כמו אודי Q7 ו-וולוו XC90, הוא נראה מיושן ולא עדכני.

רשימת האבזור הולכת ומשתפרת ככל שעולים במחיר, אבל גם בגרסה הבסיסית של הדיסקברי תקבלו לא מעט פינוקים. בין המעניינים שבהם ניתן למנות מערך מצלמות היקפיות, מערכת שמע נהדרת מבית "הרמן קרדון", פנסי קסנון, מושבים מפנקים ועוד.


לנדרובר דיסקברי. נראה מגושם, או יוקרתי. תלוי ליד מי הוא עומד

נוחות, שימושיות ומרווח
טוב, אי אפשר להיות מופתע מזה: הלנדרובר הוא רכב נוח, שימושי ומרווח. המושבים הקדמיים גדולים ומציעים שפע של אפשרויות כוונון. לנהג ולנוסע יש גם משענות יד מתכווננות, והדלת בנויה בצורה כזו שהופכת גם אותה למשענת יד גדולה במיוחד.

גם מאחור המרווח נדיב, במיוחד לרוחב – שם מתבטאים 202 הסנטימטרים של הדיסקברי מדלת לדלת. 3 נוסעים יהנו בו יותר מבכל רכב אחר במבחן הזה, והחלונות הגדולים מעצימים את התחושה. בשורה השלישית (שלא קיימת בגרסה הבסיסית) מסתתר זוג מושבים מעט פחות מרווח, אך עדיין כזה שיאפשר למבוגרים בגודל בינוני לשבת בו בנוחות. בשתי השורות האחוריות יש גם פתחי מיזוג עם יחידות שליטה. תא המטען גדול ומרווח, והדלת שלו הופכת למעין ספסל מוצק שמנגיש את הציוד וגם מתאים לישיבה.

הדיסקברי יושב על מערכת מתלי אוויר, שמציגה נוחות נסיעה שעולה בכמה רמות על כל רכב שטח אחר. המתלים האלו יודעים לסנן ולספוג שיבושים באופן כמעט מושלם, ועדיין לייצב את הרכב ולא לגרום לו להרגיש רכרוכי ומתנדנד. גם בידוד הרעשים מצטיין כאן.


לנדרובר דיסקברי. יוקרתי ומרווח

מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
שני מנועים מוצעים עם הדיסקברי – שניהם טורבו-דיזל בנפח 3.0 ליטר, כשהחלש מייצר 210 כ"ס והחזק יותר מספק 255 כ"ס. יחד עם מומנט מפלצתי שנע בין 52 ל-60 קג"מ, ובשילוב עם תיבת 8 הילוכים מתקדמת, מדובר ביחידת הנעה שמכה שוק על ירך את המתחרות במבחן. היא שקטה מאוד, חלקה ונעימה בתנאים יומיומיים, אך גם עוצמתית ואגרסיבית כשהיא נדרשת לספק את מנת הכוח.

המנוע הזה אפקטיבי בכל טווחי הסל"ד, מספק כוח זמין בכמות אדירה כבר בליטוף דוושה, מה שמאפשר לו טיפוס קליל בשטח, ומשייט בצורה נעימה בכביש המהיר. תוסיפו לזה את נתון צריכת הדלק המפתיע – ותקבלו פנינה שמצדיקה לחלוטין את התוספת למחיר.

התנהגות הכביש של הדיסקו בטח שלא תיחשב לספורטיבית או מהנה, אבל הוא מרגיש בטוח ויציב מאוד על הכביש המתפתל – למרות סרבול מסוים שנוצר בשל המימדים.


לנדרובר דיסקברי. יחידת ההנעה מכה את המתחרות שוק על ירך

יכולת שטח
"עליונות באמצעות טכנולוגיה" זה הסלוגן של אודי, אבל זו גם תפיסת העולם של לנדרובר דיסקברי.  רגע אחד לפני שניכנס למעבה האלקטרוניקה, נציין שלברזלים של הדיסקו יש את כל מה שצריך כדי ליצור רכב שטח מעולה: מהלך מתלה נדיב, זוויות מרכב טובות, מרווח גחון גדול וצמיגים רחבים עתירי אחיזה. עכשיו, נכנסת לסיפור גם "המערכת". זהו שם כולל לאוסף מערכות שיודעות לנטר את האחיזה בגלגלים השונים ולחלק את הכוח בהתאם, לנעול דיפרנציאל כשצריך, להגביה את המרכב ובאופן כללי לגרום לנהג לשכוח שהוא ירד מהכביש.

בורר המצבים, Terrain Response בשפתה של לנדרובר, מאפשר לבחור בין מצבי נהיגה על כביש רגיל, קרח, בוץ, סלעים או חול. שימו אותו על המצב המתאים, והוא כבר ידאג להפוך את הר חורשן לפס האטה.

אבל אחרי כל שירי ההלל לטכנולוגיה של הדיסקו, צריך להודות שיש משהו בחווית השטח שקצת הולך לאיבוד ברכב כזה. היכולת הכל-כך גבוהה של הרכב לא דורשת מהנהג להתאמץ ולהקדיש מחשבה לבחירת נתיב ההתקדמות, לא מאמצת את המכלולים ובעצם מנתקת את הנהג מהשטח שמתחתיו. טוב? רע? תחליטו אתם.

צריכת הדלק בנהיגת כביש: 8.4 ק"מ לליטר.
צריכת הדלק בנהיגת שטח: 8.2 ק"מ לליטר.


לנדרובר דיסקברי. הופך את הר חורשן לפס האטה

סיכום

עיצוב, אבזור וסגנון
הרכב היחיד פה שתקנו אותו בגלל המראה הוא ג'יפ רנגלר, על כך הסכימו כל הבוחנים. עיצוב הרטרו הקשוח והמיוחד מבדל אותו מהמתחרים, והופך אותו לרכב באמת יוצא דופן. מצד שני, רמת אבזור נמוכה והנדסת אנוש מבלבלת שללו מהרנגלר את הכוכב החמישי. לנדרובר דיסקברי פחות מיוחד, אבל הוא מצליח לשלב בין סגנון יוקרתי לקשיחות של רכב שטח, ומוסיף גם אבזור עשיר ותא נוסעים מהודר. הפאג'רו מיושן, אבל עדיין נהנה מפרופורציות מוצלחות ולאחרונה גם נוספה לו מערכת המולטימדיה החדשה והמצוינת של כלמוביל. וטויוטה לנדקרוזר? ובכן, הוא לא נראה רע, וגם האבזור סביר, אבל הוא קצת פחות מרשים מהאחרים.



נוחות, שימושיות ומרווח
הקביעה כי לנדרובר דיסקברי הוא הרכב הנוח והמרווח במבחן לא מפתיעה, בטח לאור מערכת מתלי האוויר שמרפדת היטב את ישבני הנוסעים. אחריו, די קרוב, נמצא הלנדקרוזר – עם תא נוסעים מרווח ושימושי (למרות מושב אחורי קצר ונמוך) ועם ספיגת שיבושים יעילה בדרך כלל. הרנגלר לא שואף להסיע שביעיה, וגם לחמישה הוא יהיה צפוף, אך תא המטען שלו גדול ושימושי והוא גם שומר על ריסון סביר בכבישים מהירים. הפאג'רו אמנם גדול וגם מציע 7 מקומות ישיבה, אבל יש לו הגה שלא מתכוונן לעומק, שורה שניה שהיא ספסל צר ונמוך, ושורה שלישית עם קיפול מסורבל ומרווח מאוד מצומצם. תוסיפו לזה ריסון גוף בעייתי ותחושת נדנוד כמעט קבועה, ותקבלו את הרכב הפחות נוח כאן במבחן.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
טוב, זאת לא חכמה גדולה במחיר כזה – אבל גם בסעיף הזה הדיסקברי מתבלט מעל כולם, עם מנוע חזק, עוצמתי, שקט ואפילו חסכוני. הלנדקרוזר לא חזק בביצועים, אבל יש לו כוח זמין ומנוע שמסתדר נהדר עם טיפוסים בשטח. הרנגלר, לעומתו, מספק עוד למעלה מ-100 כ"ס (!) – אבל הכוח שלו חסר בתחום הנמוך של הסל"ד, וצריכת הדלק גבוהה מאוד. הפאג'רו מספק ביצועים סבירים, אך התנהגות הכביש שלו משרה חוסר בטחון על הנהג.



יכולת שטח
טוב, נו. גם פה הדיסקברי מעל כולם. כאן הוא מנצח בזכות שילוב של נתוני מרכב מצוינים יחד עם אלקטרוניקה עשירה ומתוחכמת, שמאפשרת לו להפוך כל מעלה תלול לרעד קל בכנף. הלנדקרוזר לא נמצא הרחק מאחור, ואת היכולת המעולה שלו הוא משיג יותר בזכות ההנדסה (אם כי גם אצלו לא נפקד מקומה של הטכנולוגיה). הרנגלר קצת פחות נוח על שבילים, וקצת יותר מאמץ את המנוע בטיפוס, אבל הוא מסוגל לעבור במקומות קשים לא פחות. והפאג'רו? עם מהלך מתלה כל כך מוגבל וזוויות מרכב בעייתיות, הוא מתקשה במקומות בהם האחרים מסתדרים יחסית בקלות

 

סוזוקי ג'ימני
אל המבחן הצטרף אורח שונה. סוזוקי ג'ימני ידני, עז הרים מיושנת אך אמיצה, שעולה שליש ואפילו פחות מהג'יפים הגדולים והיקרים כאן – ואולי בכלל מסוגל לעשות את אותה עבודה?

מהר מאוד מתחילים הבוחנים להתקוטט ולנסות להתחמק מנהיגה בג'ימני. "אני אצלם בינתיים", "אני כבר מחובר לדיבורית של הלנדקרוזר", "אני עוד לא מכיר מספיק טוב את הדיסקברי". זו לא הפתעה, אבל מהר מאוד גילינו עד כמה הג'ימני מפגין נחיתות ברורה על הכביש. הוא צפוף מאוד, חלש, רועש, לא יציב ולא מאובזר. כבר כשהוא בא לעולם, אי שם במילניום הקודם, הוא לא היה מודרני במיוחד – וכיום מדובר בפיסת ארכיאולוגיה נדירה.


סוזוקי ג'ימני. פיסת ארכיאולוגיה

מהר מאוד עברו הבוחנים לדון בשאלה הבאה: האם לקנות פאג'רו / לנדקרוזר, או אולי לשלב מכונית מנהלים – פולקסווגן פאסאט למשל – יחד עם ג'ימני, שביחד עולים אותו סכום בערך? זו כבר שאלה מעניינת. מכוניות המנהלים, שעולות פחות מ-200,000 שקל, יעניקו איכויות נסיעה גבוהות בהרבה על הכביש ביחס לרכבי השטח הגדולים. והג'ימני? הוא יגיע עם הפאסאט על נגרר, ויוכל להצטרף לנסיעת השטח.

על השבילים ובין ההרים, הסוזוקי הקטן מרגיש בבית. יש לו בסיס גלגלים קצרצר וזוויות מרכב מעולות, שמונעות ממנו להסתבך במקומות שבהם היעדר האלקטרוניקה עלול להפריע. הוא יושב על שלדת סולם קשיחה ומצויד בהילוך כוח, ובעיקר הוא מחבר את הנהג באופן בלתי אמצעי לקרקע, והוא הדבר הקרוב ביותר שחווינו לטיול על גבי חמור. או סתם ברגל. יחד עם זאת, חוסר הנוחות והקופצניות של הסוזוקי ג'ימני בלטו מאוד לרעה, בטח בהשוואה לטויוטה לנדקרוזר והלנדרובר דיסקברי ואפילו בהשוואה לשניים האחרים. נסיעת שטח ארוכה בג'ימני נועדה ככל הנראה לגילאים יותר צעירים מהאחרים.


סוזוקי ג'ימני. הנסיעה הקופצנית תנעם יותר לצעירים

אבל עם כל הכבוד לברזלים הישנים עם ניחוח האבק והגריז, לטכנולוגיה יש את המקום שלה. הג'ימני הפתיע עם יכולת שטח מצוינת, אבל המנוע החלש ופחות מומנט בסל"ד נמוך מהווה מגבלה במקומות בהם יש צורך בזחילה איטית במעלה או מעבר אלגנטי באיזור סלעי.

אז כן - אנחנו עדיין חושבים שפאסאט וג'ימני זה שילוב מעניין, אבל מה דעתכם על לנדרובר דיסקברי בן שנתיים באותו מחיר?

למאמר זה התפרסמו 10 תגובות