מבחן השוואתי: לנדרובר דיפנדר, ג'יפ רנגלר וטויוטה לנדקרוזר

עיצוב וסגנון

קשה עד בלתי אפשרי להתחרות בקסם האישי של ג'יפ רנגלר. עיצוב הרטרו, שכמעט ולא השתנה במהלך השנים, הפך לסימן היכר ברור לא רק של הרנגלר – אלא גם של רכבי שטח רבים אחרים שאימצו את הסגנון. הפנסים העגולים, שבכת החריצים, המראות שניצבות זקופות ואנטנת המתכת שמזדקרת מתוך הכנף – נדמה שהרנגלר הוא הרכב היחיד בעולם שיראה טבעי גם בתור חפ"ק צבאי בגבול לבנון וגם כרכב צמוד של סטודנטית מצודדת בבינתחומי. גרסת הרוביקון נראית מרשימה אפילו יותר עם צמיגי ה-BF-Goodrich הקשוחים, וגם תא הנוסעים משתלב עם הסגנון הקשוח. למיטיבי לכת נמליץ לחפש את ה"וויליסים" הקטנטנים, האבא המיתולוגי של הג'יפ משנת 1941, שמשובצים במקומות שונים ברכב. יופי של תעסוקה לילדים בימי טיול ארוכים...



גם לדיפנדר יש את הקסם שלו. הוא כבר לא נראה כמו הדיפנדר הקשיש, שהשתנה מעט מאוד במשך 70 שנות חייו; רואים מיד שמדובר ברכב יוקרה, אבל גם הוא מציג כמה נגיעות של רטרו-שיק אופנתי – למשל בעיצוב הפנימי של יחידות התאורה, במשטחים המחוספסים שבצידי מכסה המנוע, בחלונות האלפיניים שממוקמים בתקרה או במבנה הריבועי שמסתיים בגלגל שתלוי על דלת תא המטען. בתא הנוסעים ניתן לפגוש חומרים באיכות מצוינת וגם מסכים דיגיטליים ותצוגות מתחלפות על הכפתורים השונים, כשלצידם יש ידיות אחיזה עבות וברגי אלן חשופים במתכוון, קריצה ברורה לעולמות השטח.



גם הלנדקרוזר מציג עיצוב תכליתי וקשוח, עם קווים אנכיים, זוויות חדות ועיטורי ניקל שאחראיים על התחושה המהודרת. אבל בהשוואה לצמד המתחרים שלו, הוא הרבה פחות מיוחד וכבר מרגישים עליו את סימני הגיל. זה ניכר במיוחד בתא הנוסעים: אמנם, הצבעים הבהירים עושים טוב לסביבת הנהג בלנדקרוזר, אך המחוונים האנלוגיים, הכפתורים הצפופים ואיכות החומרים הבסיסית לא נותנים תחושה של "רכב בארבע מאות אלף שקל".

אבזור ותפעול

את הסעיף הזה מנצח הדיפנדר בהליכה, ומי היה מאמין שמשפט כזה יוכל אי פעם להיכתב. בניגוד למסורת הספרטנית של הדיפנדר, הדור החדש של הבריטי-הודי כבר מרגיש כמו רכב יוקרה לכל דבר ועניין: יש לו (בגרסת ה-SE הנבחנת) מסך מולטימדיה גדול (10 אינץ') עם רזולוציה מרהיבה וגם לוח מחוונים דיגיטלי; הוא גם היחיד פה שמציע בלם יד חשמלי, מצלמת "מבט על", זכרונות לכוונון המושבים, מתלי אוויר עם אפשרות להנמכת הרכב לטובת כניסה קלה, מראה מרכזית מבוססת מצלמה ועוד מספר פיצ'רים טכנולוגיים לנסיעה בשטח - בהם "מכסה מנוע שקוף" שבאמצעותו ניתן לראות את הקרקע שלפני הרכב על גבי המסך המרכזי ואינספור תצוגות של מצבי הנהיגה הנבחרים ומצב הרכב הנתון.

ללנדקרוזר, בגרסת הלימיטד שהועמדה לרשותנו למבחן, יש גם כן מפרט עשיר יחסית - הכולל תאורת לד מלאה, חימום ואוורור למושבים, מסך 9 אינץ' (הוגדל במסגרת מתיחת פנים שבוצעה לאחרונה), מושבי עור, כוונון הגה חשמלי ועוד. אבל התחושה מאחורי ההגה מיושנת, וזה נוגע גם לאבזור - שכן מדובר בלוח מחוונים אנלוגי בנראות לא עדכנית, מולטימדיה בסיסית מאוד וכפתורים שפגשנו גם בקאמרי מלפני עשור או יותר. לפחות בכל מה שנוגע להנדסת האנוש, הטויוטה עושה עבודה לגמרי לא רעה.

המפרט של הרנגלר הרבה יותר בסיסי. מסך המולטימדיה שלו קטן משמעותית בהשוואה לצמד מתחריו, אין לו מערכת לכניסה ללא מפתח וגם לא בקרת שיוט אדפטיבית או מושבים חשמליים. גם התפעול שלו הרבה פחות מוצלח: על מנת לאפשר את פירוק הגג והדלתות, כפתורי החלונות ניצבים במרכז הקונסולה ואילו הרמקולים מחוברים לתקרה.

בתחום הבטיחות הבכורה שייכת גם כן לדיפנדר, שמציע בלימת חירום אוטונומית, תיקון סטיה מנתיב, ניטור שטחים מתים במראות עם תיקון היגוי אקטיבי, התרעת פתיחת דלת במעבר רכב חולף ובלימה אוטונומית הפעילה גם בנסיעה לאחור. הלנדקרוזר מציע גם הוא את המערכות האקטיביות, אך עם מפרט מצומצם שכולל תיקון סטיה מנתיב שמתבסס על בלימות משונות של אחד מהגלגלים הקדמיים וללא ניטור שטחים מתים במראות. הרנגלר לא מציע מערכות בטיחות אקטיביות ובמקומן מותקנת מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית. ניתן לבחור כאופציה בתשלום נוסף מערכות לבלימה אוטונומית ובקרת שיוט אדפטיבית, אך עם ציון של כוכב בודד במבחן הריסוק האירופי - ברור שהבטיחות היא אחד מהחסרונות הבולטים של הרנגלר.

שימושיות ומרווח

הלנדקרוזר והדיפנדר מציעים אופציה לשבעה מושבים; ברנגלר יש 5 מושבים בלבד. אבל זאת רק ההתחלה, ובפועל ישנם עוד הבדלים רבים בין השלושה.

טויוטה לנדקרוזר הוא הרכב המרווח ביותר כאן בבירור, למרות שהוא קצר ב-17 ס"מ מהדיפנדר וגם צר ונמוך ממנו. שורת המושבים השניה שלו מציעה מרווח לגמרי סביר לשלושה נוסעים, כאשר המבנה הרבוע של הרכב מעניק מרווח ראש הולם גם ליושבים בצדדים. אמנם, המושב עצמו קצר ונמוך, אך הטויוטה מפצה על כך עם שפע של ידיות אחיזה, פתחי מיזוג עם שליטת טמפרטורה עצמאית, שקע חשמל ביתי וגם חימום למושבים.



בשורה השניה של הדיפנדר נהנים ממושב מעט יותר גבוה ועמוק, אך מרווח הכתפיים פחות מוצלח לשלושה נוסעים. גם כאן יש פתחי מיזוג עם שליטה טמפ', ולא פחות מ-4 שקעי USB.

בשורה השלישית הטויוטה מנצח בנוק-אאוט. מושבים 6-7 של הדיפנדר יספיקו בקושי לילדים, וגם זה ידרוש הסטה של השורה השניה לפנים תוך צמצום משמעותי של המרווח שם. אמנם, חלונות צד וחלונות תקרה (אלפיניים) משפרים את התחושות, וגם פתחי מיזוג ומחזיקי כוסות נמצאים שם, אבל הצפיפות מוחשית מאוד. בלנדקרוזר לעומת זאת יש כסא גדול ומרווח בהרבה, שממוקם גבוה יחסית וכך מאפשר ראות טובה החוצה גם ליושבי השורה השלישית.

הרנגלר פחות שימושי משניהם, ולא רק בגלל היעדר השורה השלישית. הדלתות קטנות ומקשות על הכניסה לרכב, המרווח מצומצם באופן משמעותי ביחס למתחרים ובסיס המושב קצר מאוד, כך שיהיה כאן פחות נוח למבוגרים בנסיעות ארוכות. ניתן למצוא כאן גם פתחי מיזוג, 4 שקעי USB וגם שקע חשמל ביתי.

פתיחת תא המטען ברנגלר מסורבלת: יש צורך לפתוח את החלון כלפי מעלה ואז את חלקה התחתון של הדלת הצידה. הגודל קטן במעט מזה של הדיפנדר והלנדקרוזר ויש כאן גם שקע חשמל נוסף.

גם בדיפנדר הדלת נפתחת הצידה, עניין הכרחי בדלתות עם גלגל תלוי, אך הפתיחה מרוסנת ויש גם סגירת ואקום אוטומטית. סף ההטענה גבוה מזה של הרנגלר, אך ניתן להנמיך את מתלי האוויר בלחיצת כפתור מתוך תא המטען. מרבית החלקים הפנימיים ניתנים לפירוק ולרחיצה.

לטויוטה סף הטענה גבוה מאוד וגם דלת פתיחה כבדה, אך הנפח נדיב כאשר המושבים האחוריים מקופלים והמבנה שימושי. בגרסת המבחן הרצפה מרופדת בבד בצבע בהיר – אנחנו מעריכים שאחרי כמה טיולי שטח זה כבר יראה פחות מוצלח.

נוחות נסיעה

הדיפנדר, שנע על מתלי אוויר אדפטיביים, הוא הרכב הנוח ביותר לנסיעה במבחן הזה. המתלים שלו מצליחים לרכך את מרבית שיבושי הכביש, בעיקר אלו הקטנים, אך במפגש חזיתי עם שיבושים חדים הם לעיתים מתקשים. בידוד הרעשים של הבריטי-הודי הוא הטוב ביותר כאן, בפער עצום על פני המתחרים.

גם הלנדקרוזר, עם מתלים סטנדרטיים, מגהץ היטב את שיבושי הכביש הודות לכיול רך מאוד. אותו כיול גורם לעיתים לנדנוד מסוים אחרי רצף שיבושים או גלים בכביש מהיר, אך בסך הכל הנסיעה בו נעימה. מה שקצת פוגע בחוויה הוא בידוד רעשים – הרבה מאוד רעשי כביש ורוח חודרים לתא הנוסעים.

הרנגלר רחוק מהם, ולא לטובה. הוא קשוח בהרבה, וביחד עם צמיגי שטח יעודיים מתקבלת נסיעה לא סלחנית במיוחד. הוא משדר ויברציות לתא הנוסעים בכבישים מחורצים, מרבה לנוע בכבישים גליים ובאופן כללי מרגיש קופצני משהו. גם בידוד הרעשים שלו הוא הפחות טוב במבחן הזה, כאשר רעשי מנוע, כביש וצמיגים נשמעים בחלל הרכב.

מנוע וביצועים

הדיפנדר התייצב למבחן עם מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטרים, בהספק של 240 כ"ס ועם מומנט של כמעט 44 קג"מ. זה היה המנוע הטוב ביותר במבחן, עם פעולה שקטה וליניארית, ביצועים מצוינים וגמישות נהדרת. תיבה אוטומטית עם 8 הילוכים משלימה אותו היטב ופועלת ללא דופי. הבשורה הטובה עוד יותר היא שמי שיזמין עכשיו את הדיפנדר כבר יקבל אותו עם מנוע עוד יותר מוצלח, שפגשנו בנהיגה על גרסת ה-90 הקצרה. מדובר במנוע 3.0 ליטרים עם הספק של 250 כ"ס ומומנט של 58 קג"מ, והוא משלב מערכת מערכת מיקרו היברידית. לאחר שנהגנו עליהם זה לצד זה, נציין כי המנוע החדש מרגיש משמעותית חזק וגמיש יותר.

גם ללנדקרוזר מנוע טורבו-דיזל והוא עבר לאחרונה שיפור קל. הנפח הוא 3.0 ליטרים, ההספק עלה ב-27 כ"ס ל-204 כ"ס והמומנט עלה בכ-5 קג"מ ל-51 קג"מ בסך הכל. למרות הנתונים הנאים, בפועל היפני לא מספק ביצועים מרשימים במיוחד. הוא מאיץ באופן איטי ממתחריו בפער לא מבוטל, עקיפות דורשות תכנון מוקדם מראש והתחושה היא של רכב שמעדיף קצב נינוח. חלק מהאשמה ניתן להטיל על התגובות המהוססות של תיבת ההילוכים (אוטומטית, 6 יחסי העברה) אך זה לא כל הסיפור.

הרנגלר מצויד במנוע לא שגרתי: בדור הנוכחי היבואנית משווקת אותו עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטרים, מנוע שמוכר מאלפא רומיאו ג'וליה בין היתר. ההספק המירבי הוא הגבוה ביותר כאן, 272 כ"ס, אך המומנט נמוך במעט משל המתחרות ועומד על 41 קג"מ. זה מנוע ספורטיבי באופיו, עם הרבה כוח מתפרץ ויכולת תאוצה מרשימה, אבל הוא פחות חלק וליניארי, מה שלעיתים מייצר נסיעה יותר תזזיתית וזה גם משתקף בתנועה בשטח. תיבת 8 ההילוכים האוטומטית לא תמיד מחליפה הילוכים בצורה חלקה, מה שתורם לתחושה המחוספסת, אבל כך או אחרת הביצועים כאן נהדרים.

טויוטה לנדקרוזר היה הרכב החסכוני ביותר במבחן, עם 11.2 ק"מ לליטר בשיוט מתון ו-8.2 ק"מ לליטר לאחר נהיגת שטח ממושכת. הדיפנדר לא היה רחוק ממנו, עם 10.8 ק"מ לליטר בשיוט ו-8 ק"מ לליטר בסוף המבחן, ואילו הרנגלר היה הכי פחות חסכונית והשיג צריכה של 9.2 ק"מ לליטר בשיוט ו-6.5 ק"מ לליטר לאחר נהיגת השטח.

התנהגות כביש

רכבי שטח גדולים ומסורבלים בדרך כלל דורשים משנה זהירות בנהיגה על כבישים הרריים מפותלים, וזה המצב בלנדקרוזר וברנגלר. הלנדקרוזר מציג אחיזת כביש מעט יותר טובה, בעיקר בגלל שימוש בצמיגים עם נטיית כביש ברורה יותר, אך ההיגוי שלו מעורפל והרכינה בולטת.

הרנגלר מעט פחות אוחז וצפוי, בשל צמיגי שטח מסוקסים שננעצים פחות טוב באספלט החלק ובשל המנוע החזק עם הכוח המתפרץ שלפעמים מעודד נטיה מסוימת לתת היגוי. שלדת הסולם מנתקת את הנהג מהנעשה בסביבת הגלגלים.

גם הדיפנדר לא ספורטיבי באופיו, אך הוא עדיף משמעותית על מתחריו. בזכות מתלי האוויר הוא שומר על נימוסי כביש ברמה גבוהה, נהנה מאחיזת כביש מצוינת ומאפשר תקיפת פיתולים בקצב לא רע בכלל. בהיבט הזה, הוא שייך יותר לעולמות הפרימיום מאשר לאוהלי השטח.

יכולת שטח

כמעט בכל מבחן שטח שערכנו בעשור האחרון, טויוטה לנדקרוזר סיים כשידו על העליונה. בלי טכנולוגיות מתוחכמות של מתלים מתכווננים ואפילו בלי נעילה לדיפרנציאל האחורי, הוא מצליח להשיג אחיזה באמצעות מהלך המתלים הנדיר (בעיקר מאחור) גם במקומות מאתגרים בהם עלולים רכבי שטח אחרים לגרום כאבי ראש ולהסתבך בהצלבות. הילוך הכוח שלו גם כן יעיל מאוד ובקרת המשיכה מצליחה לחפות בדרך כלל על המחסור בנעילות מקוריות (מלבד זו המרכזית). כל זה הספיק לו במבחנים הקודמים, אבל הפעם הוא פגש במתחרים מוכשרים יותר. בקרת המשיכה שלו דורשת שבריר שניה נוסף של מחשבה ביחס לאלקטרוניקה הסופר-משוכללת של הדיפנדר, והצמיגים הרכים יחד עם מהלך המתלה שבכל זאת מסתיים מתישהו, משאירים אותו להילחם עם הצלבות ולהעלות ענני אבק, בדרך לטיפוס על הסרטבא שמסתיים אמנם בהצלחה - אבל ברנגלר ובדיפנדר מתרחש בצורה הרבה יותר מהירה אלגנטית. גם זווית הבטן שלו פחות מוצלחת, מה שדורש מחשבה ובדיקה נוספת לפני טיפוס או ירידה במדרגות סלע אימתניות. אבל הכל יחסי, כן? הוא עדיין רכב שטח קשוח ברמה גבוהה.

הרנגלר עושה את הדברים בדרך הישנה והטובה. גם כאן אין מתלים מתכווננים, ובקרת המשיכה משחקת תפקיד משני בתצוגת השטח רבת הרושם של האמריקאי. למעשה, הצמיגים יוצאי הדופן, שלדת הסולם וזוויות המרכב הנהדרות יאפשרו לו לטפס במקומות רבים מבלי שבכלל תשימו לב שעוד לא שילבתם להנעה כפולה. וכשמגיעים למקומות מאתגרים יותר, הרנגלר - במיוחד בגרסת הרוביקון שנבחנה - מתחיל לשלוף את הקלפים מהשרוול. יש מהלך מתלה יוצא מהכלל, וכשזה נגמר - מגלים שיש לו גם נעילות דיפרנציאל מלפנים ומאחור. גם זה לא מספיק? ניתוק חשמלי למוט המייצב הקדמי יהפוך את צמד הגלגלים הקדמיים לבעלי טווח תנועה כמעט בלתי מוגבל. למעט אולי יחידת הנעה קצת יותר ליניארית ומותאמת לשטח, לא נראה שיכולנו לבקש עוד משהו מהרנגלר. סט היכולות שלו והאלגנטיות בה מגהץ הרנגלר את אתגרי השטח נוסכים המון ביטחון בנהג וגם מביאים להתפעלות של הצופה מבחוץ. נראה שג'יפ רנגלר, גם בשנת 2021, מצדיק לגמרי את המורשת והמוניטין שלו כמי שנולד וחי את השטח באופן הכי טבעי שיש. מרשים לראות כיצד מצליח היצרן לשמר את ערכי הליבה של המותג כבר מעל שמונים שנה. מרשים.

הדיפנדר זוכה כאן לאותו ציון, אבל מי שיתעצל ויקרא רק את טבלאות הציונים לא יבין שום דבר על הרכבים האלה. ההבדלים בין הרנגלר לדיפנדר דומים לפער שבין טנק מרכבה סימן 4 למטוס F35. עם שניהם ניתן לנצח את המלחמה ולהכריע את האויב, אבל הדרך לא יכולה להיות שונה יותר. מתלי האוויר של הדיפנדר ניתנים לכוונון עצמאי, אך יש להם גם יכולת נדירה לשלוט בעצמם. נסביר: במצב נסיעה רגיל, מרווח הגחון עומד על 21.5 ס"מ. במצב של כניסה ויציאה מהרכב, המתלים מנמיכים את מרווח הגחון ב-5 ס"מ. במצבי ה"סלעים" מרווח הגחון גדל ב-7.5 נוספים, עד ל-29 ס"מ, וזה עוד לא הסוף - כי כאשר הרכב מזהה מצב של הצלבה שבו גלגל אחד תלוי באוויר, הוא מאריך עוד את זרוע המתלה ב-7 ס"מ נוספים! ההארכה הזו מתאפשרת גם כאשר חולפים מעל סלעים או מכשולים גבוהים, אז חיישנים בתחתית המרכב מאתרים את הסכנה ומייצרים מרווח גחון מקסימלי של 36 סנטימטרים. פשוט מדהים. אבל כל נהג שטח מתחיל יודע שהגדלת מרווח הגחון באה על חשבון מהלך המתלה, והנפות הגלגלים אמנם מייצרות לא פעם צילומים פוטוגניים - אבל מקשות על קצב ההתקדמות. כאן נחלצת האלקטרוניקה לעזרתו של הבריטי-הודי המגודל, כאשר בקרת המשיכה והנעילות האוטומטיות מגיבות כהרף עין ומאפשרת לדיפנדר להתקדם ביעילות גם כאשר גלגל או שניים התנתקו מהקרקע לחלוטין. מערך של מצלמות משוכללות, כולל מצלמה שמותקנת מלפנים ומדמה תצוגת "מכסה מנוע שקוף", מאפשרות לנהג לשלוט היטב במתרחש סביבו - אך גם יוצרות סביבה פגיעה באיזורים הרגישים של הרכב.

בסופו של יום, גם הדיפנדר וגם הרנגלר הצליחו להתמודד בקלות, כמעט בזלזול, עם כל אתגר שהצבנו להם. חלק מהאתגרים היו יכולים להעמיד במבוכה לא מעט רכבי שטח אחרים. לכן שניהם זכאים כאן לציון המירבי, בזכות יכולות שטח באמת נדירות, אבל הדרך שבה הם משיגים את הציון המושלם לא יכלה להיות שונה יותר.

סיכום

בסופם של יומיים ארוכים ומאובקים, אחרי מאות קילומטרים בכביש ובשטח, התיישבנו מסביב למדורה בשעת לילה מאוחרת, פתחנו בקבוק יין וניסינו לסכם את הדברים. מנצחת, כמו תמיד, לא תצא מכאן - אבל תובנות דווקא יש בשפע.

נתחיל מטויוטה לנדקרוזר. מי שסיים כמעט את כל מבחני העבר כרכב שטח יוצא מהכלל, פוגש כאן הפעם בשני כלים שיצליחו להגיע רחוק יותר ממנו. עדיין מדובר במכונת עבירות יוצאת מן הכלל, וזה עוד לפני שיפורים מתבקשים, אבל השנים עושות את שלהן והנתונים הבסיסיים של צמד המתחרים מאפשרים להם להפגין יכולות גבוהות יותר במקומות המאתגרים באמת. סימני הגיל מתבטאים גם בתא הנוסעים שלו, בעיצוב וביחידת ההנעה, שמתקשים לעמוד בסטנדרטים של המתחרים. ועדיין, זהו הרכב המרווח והשימושי ביותר כאן בפער ברור, הוא נמכר במחיר נגיש בהרבה מזה של הדיפנדר ונהנה ממוניטין יוצא דופן של שמירת ערך. יש לו עדיין מה להציע, גם בגילו המתקדם.

במקרה של ג'יפ רנגלר מדובר ברכב צעיר הרבה יותר, אך המהות שלא לא השתנתה במשך הרבה מאוד שנים. מדובר ברכב עם עיצוב ייחודי שהופך את ה"מיושן" ל"רטרו שיק" אופנתי, שכעת גם נהנה ממנוע טורבו חזק עם ביצועים מצוינים - למרות שהאופי של יחידת ההנעה הזו פחות מתאים לנסיעת שטח. אבל ברגע שיורדים מהאספלט, הרנגלר מפצה על המנוע בכל כך הרבה דרכים אחרות: יש לו עבירות כמעט מפלצתית, שלא נשענת על אלקטרוניקה מתקדמת כמו בדיפנדר, אלא על תכנון הנדסי פשוט וטוב - זוויות מרכב נהדרות, שלדת סולם קשוחה, הילוך כוח, נעילות דיפרנציאל מלפנים ומאחור, מוט מייצב מתנתק וכמובן צמיגי שטח יוצאים מן הכלל. אבל כל היכולת האדירה הזאת באה על חשבון היומיום. הרנגלר הוא הרכב הצפוף ביותר כאן, הוא פחות נוח ממתחריו באופן מוחשי, פחות מאובזר ובטיחותי וגם הרבה פחות חסכוני. מי שקונה את הרנגלר יהנה מחיית שטח נדירה, או מלוק וסטייל נצחיים למי שנשאר רק על הכביש, אבל ידרש לפשרות בתחומים רבים אחרים.

הפשרות האלו כמעט לא קיימות אצל לנדרובר דיפנדר החדש, שמצליח לרקוד כמעט על כל החתונות - אך גם גובה על זה מחיר יקר בהרבה. אם תוסיפו את מאות אלפי השקלים שנדרשים כדי להתחדש בדיפנדר מהשקית, תקבלו רכב שהוא קודם כל רכב יוקרה יוצא מהכלל - מאובזר לתפארת, בטיחותי, נוח מאוד לנסיעה, חזק, שקט וסופר טכנולוגי. יצירה מרשימה שתתמודד בכבוד גם מול אודי Q7 וב.מ.וו X5, למשל, וכמובן תשאיר אותם הרחק מאחור כאשר הכביש יסתיים. בשטח נהנה הדיפנדר מרמת עבירות שלא נופלת מזו של הרנגלר, אבל הוא עושה את הדברים בדרך שונה לחלוטין. הנהג הרבה פחות מעורב כאן, גם המכאניקה הבסיסית מפנה כאן את מקומה לטובת מתלי אוויר מתכווננים, אינספור חיישנים ובקרים ממוחשבים, מצלמות ומערכות אלקטרוניות שמאפשרות גם לנהג מתחיל לטפס על המעלות הקשוחים ביותר כמעט ללא קושי, למרות שאי אפשר שלא להרהר במה יקרה אם משהו מכל החיישנים והמנגנונים הללו יתקלקל כשנהיה עמוק בתוך השטח.השילוב הזה, של יוקרה אמיתית בכביש ועבירות נהדרת בשטח, מרשים במיוחד - אבל קשה להתעלם משורת המחיר היוקרתית גם היא.

האח הקטן / סוזוקי ג'ימני

באחד ממבחני השטח הקודמים שערכנו, לפני משהו כמו 6 שנים, צירפנו את הג'ימני הקודם לחבורה שכללה את הדורות הקודמים של דיסקברי ורנגלר, לצד פאג'רו ולנדקרוזר. המסקנות היו ברורות: עם יכולת שטח נפלאה וחיים קשים בכביש, היפני הקטנטן יכול להיות רכישה מעניינת בשילוב עם מכונית מנהלים מודרנית. המחיר המשולב שלהם נמוך מזה של רכבי השטח הגדולים, ושילוב שכזה יעניק יכולות גבוהות יותר גם בשטח וגם בכביש.

הפעם אנחנו כבר עם דור חדש של ג'ימני, שמציע איכות חיים הרבה יותר סבירה ביומיום. הוא עדיין לא נוח ולא שימושי כמו רכבי פנאי מודרניים שעולים הרבה פחות ממנו, אבל הוא כבר מציע מערכות בטיחות אקטיביות, אבזור לגמרי סביר וגם נוחות נסיעה לא רעה בכלל - במפתיע, טובה מזו של הרנגלר שנבחן לצידו.

השיפור הזה בתנאי המחיה לא מגיע על חשבון יכולות השטח: אמנם, היינו מחליפים לו צמיגים למשהו קשוח יותר, וגם נעילת דיפרנציאל היא שדרוג מתבקש ולא יקר במיוחד, אבל גם כך הג'ימני מציג יכולות מצוינות מחוץ לכביש. יש לו מהלך מתלה נדיב ובעיקר מימדים קטנים, שמאפשרים לו לטפס כמעט על כל סלע בסביבה.

אבל למרות כל המחמאות האלו, המסקנה הסופית שלנו מעט שונה הפעם. אם הג'ימני הקודם היה כמעט שווה ערך לרכבי השטח הגדולים, הרי שבמבחן הנוכחי הוא היה החוליה הפחות חזקה בשטח. הוא התקשה להתמודד עם טיפוסים שעברו בקלות אצל יתר המתחרים כאן, לא כי הוא הלך לאחור - אלא בעיקר כי המתחרים העלו את הרמה. בנוסף, בעקבות השידרוג המשמעותי שלו בלא מעט תחומים, מחירו התייקר: אם בדור הקודם אפשר היה לקנות ג'ימני ידני ב-100,000 שקלים ואוטומטי ב-120,000 שקלים, הפעם המחירים עומדים על 140-150 אלף שקלים בהתאמה.

הג'ימני עדיין מסתמן כאופציה יוצאת מהכלל למי שרוצה רכב שטח קשוח וחדש במחיר נגיש יחסית  וכמובן יתאים גם ללקוחות עירוניים שיעדיפו את העיצוב והמימדים על פני הנוחות והשימושיות,אבל בכל מה שקשור ליכולת השטח - הוא לא לבד בנישה הזאת. סובארו XV ודאצ'יה דאסטר אמנם נחותים ממנו בשטח ולא יוכלו להשתתף במסעות שטח מפרכים כמו הג'ימני, אך מעניקים יותר בסעיפי השימושיות והנוחות. כל אחת מהאופציות הללו היא הוכחה נוספת לכך שחוויית הטיול בשטח לא שמורה רק למי שמסוגל להוציא 400,000 שקלים או יותר.

למאמר זה התפרסמו 6 תגובות