יונדאי טוסון - מבחן דרכים

עם זאת, צריך להודות שמה שהיום נראה בוטה ומוחצן - עלול להפוך בעוד 10,000 טוסונים לעיצוב שגרתי והרבה. תשאלו את מאזדה 3 וטויוטה C-HR שעברו חוויה דומה.

בתוך תא הנוסעים הסגנון פחות צעקני ויותר קלאסי-אלגנטי, עם שילוב של צבעים בהירים וחומרים איכותיים ברובם. הגימור השחור-מבריק של הקונסולה המרכזית אמנם נראה יוקרתי, אבל הוא נוטה להתחמם אחרי חניה ממושכת בשמש וגם צובר במהירות סימני אבק וטביעות אצבעות. 

נציין גם כי אהבנו את המראה של גלגל ההגה, את הקונסולה המרכזית הגבוהה שמפרידה בין הנהג לנוסע שלצידו, את פסי המתכת שעוברים דרך המיזוג לרוחב הדשבורד ואת שילוב המתכות בכפתורי החלפת ההילוכים ובמתגים השונים.

תא הנוסעים

תנוחת הישיבה גבוהה ושלטת, כאשר שמשה קדמית גדולה וקו חלונות נמוך מעניקים ראות מצוינת החוצה. המושבים הקדמיים נוחים ותומכים היטב בגוף.

סביב הנהג ישנם לא מעט תאי אחסון: תא גדול במשענת היד המרכזית, תא גדול נוסף מתחת לפקדי המיזוג, תאים צרים בצידי הקונסולה המרכזית. יפה.

מערכת המולטימדיה זהה בכל הגרסאות. מדובר במסך מגע בגודל 8 אינץ' שמוכר היטב מקו הדגמים של יונדאי. מערכת ההפעלה שלו נוחה לשימוש אך דוברת אנגלית בלבד, והוא גם מציע קישוריות אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי. צמד כפתורים פיזיים של המסך וצמד כפתורים נוסף של מערכת המיזוג לא מצליחים לחפות על הסרבול שיוצרים כפתורי המגע הרבים.

האבזור עשיר בכל רמות הגימור. כבר בגרסת הפרימיום, שמוצעת עם מנוע ה-2.0 ליטרים בלבד, מקבלים כניסה והנעה ללא מפתח, חישוקי "17 קלים, הנעה מרחוק, בקרת אקלים, חיישני חניה, מצלמת רוורס, מראות עם קיפול חשמלי, תאורת אווירה ובלם יד חשמלי עם פונקציית Auto Hold.

גרסת הפרסטיז', הבסיסית מבין אלו שמציעות את מנוע הטורבו, מוסיפה מלבד המנוע גם את לוח המחוונים הדיגיטלי - נוח מאוד לשימוש וגם נאה.

גרסת הפנורמיק שמיועדת לציי הרכב מוסיפה את גג השמש הפנוראמי הגדול, ואילו גרסת הלקצ'רי הנבחנת כוללת בנוסף גם בקרת שיוט אדפטיבית, טעינה אלחוטית לסלולארי, שליטה מההגה על תיבת ההילוכים, כפתורי החלפת הילוכים בקונסולה המרכזית וחישוקי "18 (לעומת "17 בגרסאות הזולות יותר).

גרסת ה"עלית" הבכירה מוסיפה לכל אלו גם סבכה קדמית בגימור כרום, תאורת לד מלפנים ומאחור, חישוקי "19 ומושבי עור עם כוונון חשמלי וחימום מלפנים.

בתחום הבטיחות גם כן יש הבדלים בין הגרסאות, אך הם לא גדולים. בכולן תקבלו 7 כריות אוויר, כולל כרית מרכזית בין הנוסעים מלפנים, וגם בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי דו גלגלי, תיקון סטיה מנתיב, התרעת עייפות, מערכת להתרעה על שכחת ילד במושב האחורי ואורות גבוהים אוטומטיים.

בכולן מלבד הפרימיום יש גם זיהוי תנועה חוצה בצמתים, ובכולן מלבד הפנורמיק יש גם ניטור שטחים מתים במראות והתרעת תנועה חוצה מאחור.

מפרט מרשים ביותר, ומרשימה לא פחות היא הדרך שבה פועלות המערכות. במערכת לבקרת סטיה מנתיב ניתן לבחור בין תיקון של הסטיה בעת נטישת הנתיב לבין שמירה יזומה על מרכז הנתיב - בשני המקרים המלאכה מתבצעת היטב. ההתרעות עצמן מגיעות במגוון דרכים שונות, שלא ניתן לפספס. כך, למשל, ההתרעה על תנועה חוצה מאחור מופיעה במסך המולטימדיה, בלוח המחוונים, בצפצוף קולי וברטט על גלגל ההגה.

המושב האחורי של הטוסון מצטיין. היושבים בו יהנו ממרווח מעולה לרגליים, כאשר גם הגג הפנוראמי לא מפריע למרווח הראש - נוסע בגובה 180 ס"מ ישב שם בנוחות. גב המושב מתכוונן ובנוסף יהנו הנוסעים מצמד שקעי USB ומפתחי מיזוג עם שליטה נפרדת על הטמפרטורה. נוסע שלישי? בהחלט אפשרי.

תא המטען גדל בכמעט 50 ליטרים ביחס לדור הקודם והוא מציע כעת נפח של למעלה מ-500 ליטרים. המבנה שלו רבוע ונגיש, סף ההטענה נמוך והוא מכיל רצפה בעלת אפשרות לשינוי גובה, שקע 12 וולט ושני ווים לתליית שקיות. מצוין.

נוחות נסיעה

בתוך העיר נהנה הטוסון מכושר תמרון לא רע, אך רמת הספיגה שלו לא מצטיינת. הפעם אי אפשר להאשים את הצמיגים: אמנם בגרסת המבחן ישנם חישוקי 18 אינץ', אך החתך גבוה (235/55) כך שנותר מספיק "בשר" על הצמיג. מדובר כנראה במתלים נוקשים יחסית, שלא מיטיבים להתמודד עם פגמים קטנים כמו בורות ביוב או רחובות הולנדיים וגם נשמעים בתא הנוסעים. על שיבושים גדולים או על רצף פגמים מתקבלת דווקא רמת שיכוך נאותה.

מחוץ לעיר המצב משתפר, ועל כבישים מהירים הטוסון הופך לרכב נוח מאוד, נעים ומרוסן. גם כאן, כאשר פוגשים שיבושים כמו חיבורי רוחב של גשרים או מהמורות מסוגים שונים, הספיגה לא תמיד אלגנטית - אך בסך הכל נוח לנסוע פה רוב הזמן.

בידוד הרעשים טוב לכשעצמו, אך הוא לא ימקם את הטוסון בפסגת הקטגוריה. רעשי כביש נשמעים בחלל הרכב, וגם מעט רעשי רוח.

מנוע ותיבת הילוכים

את הטוסון פגשנו עם מנוע הטורבו-בנזין, שאנחנו מכירים היטב מהדור הקודם. המנוע, בנפח 1.6 ליטרים, מציג הספק של 180 כוחות סוס (לעומת 177 בקודם) לצד מומנט זהה של 27 קג"מ. מספר שיפורים שעברה יחידת ההנעה, בהם מערכת חדשה לתזמון שסתומים, קיצרו את זמן התאוצה ל-100 קמ"ש מ-9.1  ל-8.8 שניות ובעיקר הפכו את הפעולה שלו למעודנת וליניארית יותר.

בתנאי יום יום יחידת ההנעה חלקה ונעימה, כאשר פרץ הכוח מתקבל באופן הדרגתי ולא אלים. התאוצות עדיין מהירות מאוד, כך שהטוסון יכול בקלות לזנק ראשון ברמזור או לעקוף בעליות במהירות גבוהה, אבל משהו באופי של המנוע הזה הפך מעט יותר אלגנטי. תיבת ההילוכים, כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה, פועלת ללא דופי, ומייצרת החלפות מהירות וחלקות.

צריכת הדלק במהלך המבחן נעה בין 12 ק"מ לליטר בשיוט בין עירוני מתון, ל-10 ק"מ לליטר במתווה משולב שכלל גם נסיעה עירונית. יש ג'יפונים חסכוניים יותר - אחד מהם הוא הטוסון ההיברידי שצפוי להגיע ארצה בחודשים הקרובים.

התנהגות כביש

בכבישים מפותלים משיג הטוסון אחיזת כביש טובה, בין היתר הודות לצמיגים רחבים למדי. בשל הגובה שלו הוא רוכן יותר מקודמו, אך עדיין משרה תחושת בטחון. מנגד, ספורטיבי הוא לא - ההיגוי שלו קל ומעורפל, והנטיה הבסיסית היא לתת היגוי. בכך הוא רחוק מרכבי פנאי דינאמיים כמו פיג'ו 3008 או מאזדה CX5.

סיכום

יונדאי טוסון בדרך להפוך ללהיט, מכיוון שהוא מציע מתכון מהסוג שהקהל הישראלי מאוד אוהב. יש לו עיצוב מרשים, בסגנון ראוותני מבחוץ וקלאסי מבפנים; הוא מציע אבזור עשיר במרבית רמות הגימור, ומרעיף שפע של אביזרי בטיחות; הוא מרווח מאחור ונהנה מתא מטען גדול, וגם יחידת ההנעה שלו מצוינת - בעיקר מנוע הטורבו החזק.

מנגד, הוא לא חף מחסרונות: נוחות הנסיעה שלו בעיר לא מצטיינת, צריכת הדלק לא חסכונית במיוחד וגם התנהגות הכביש שלו איננה מבריקה.

אבל למרות החסרונות האלו, יונדאי טוסון של 2021 מציג שיפור בולט ביחס לקודמו, ומתמקם בצמרת של קטגוריית הג'יפונים - כמעט בכל מדדי האיכות המקובלים.

לצפייה בכל דגמי יונדאי בישראל

למאמר זה התפרסמו 8 תגובות