ב.מ.וו X5 (היברידי-נטען) - מבחן רכב

לקוחות רבים של רכבי יוקרה מעדיפים לאחרונה לבחור ברכב חשמלי מלא מאשר לחפש פתרון ביניים בדמותם של רכבי הפלאג-אין. בניגוד לרכבים העממיים, החשמליים היוקרתיים מוצעים במחירים כמעט זהים לאלו של דגמי הבנזין, מציעים בדרך כלל טווח נסיעה נדיב וגם מצטיינים בעיצוב ובטכנולוגיות אחרות. במילים אחרות, יש לא מעט קליינטים שיכנסו לאולם התצוגה של ב.מ.וו, ידלגו באלגנטיות על ה-X5 פלאג-אין ויעברו ישירות לב.מ.וו IX.

ועדיין, ל-X5 יש מקום של כבוד בשוק הרכב העולמי והדימוי שלו נותר חזק מאוד. ה-X5 הוא אחד מרכבים הפנאי הראשונים שהצליחו לחבר בין חוויית הישיבה הגבוהה ותחושת נהיגה דינמית יחסית; הוא נתפס כרכב יוקרה של ממש וגם כמוביל נוסעים מעולה. ולכל אלו מצרף המוניטין של ב.מ.וו כיצרנית מנועים מרגשים שמניידים בקלילות גם SUV אדיר מימדים.

עכשיו נותר לבדוק דבר פשוט: האם פתרון הביניים החשמלי של רכב הפנאי הבווארי ישרת את המטרה במידה מספקת או שאפשר כבר לפזול לעברו של האח החשמלי במלואו?

לעמוד הדגם בקטלוג iCar: ב.מ.וו X5

ב.מ.וו X5, היברידית-נטענת 3.0 ליטרים, 394 כ"ס, 674,000 שקלים
יתרונות	חסרונות
תא נוסעים איכותי	נוחות נסיעה בעיר
מרווח לנוסעים	התנהגות כביש
טווח חשמלי	צריכת אנרגיה גבוהה

עיצוב

ב.מ.וו X5 שומר על המראה האתלטי המזוהה מאוד עם המותג: חרטום ארוך יחסית שמאחוריו קופסא הנחתכת מאחור באופן חד יחסית. אין פה קווי חלונות מטפסים בדרמטיות או קשקושים בקורה C, אלא עיצוב נוכח ושרירי.

החזית תורמת רבות למראה החסון ולתחושה הרחבה של הדור הנוכחי. הגריל גדול אך לא איבד פרופורציות כמו רכבים אחרים של המותג ומתחתיו פסים אנכיים מדגישים את מימד הרוחב. שני פסים לאורכו של הגוף, אחד במרכז הדלת ואחד בתחתיתה, מעניקים לפרופיל אופי ומקלילים את המראה הקופסתי. מאחורי הגלגל הקדמי יש פתח ששובר את הניקיון הכללי ומוסיף לאופי. האחור פשוט מאוד, עם שני פתחי אגזוז, מגן גחון גדול וזהו.

תא הנוסעים

תא הנוסעים של ה-X5 נמצא בדור הביניים שבמעבר מסביבת הנהג המיושנת והפשוטה של הדורות הקודמים לחזית הנקייה והאחידה במכוניות החדשות של המותג. במרכז ניצב לוח מחוונים דיגיטלי גדול ומרשים ולצידו ניצב במסגרת נפרדת מסך מולטימדיה, שניהם בגודל 12.3 אינץ'. שני המסכים הגדולים מאפשרים לשאר הרכב להיות יותר מינימלי ונקי. פסים שונים לרוחב הדשבורד מוסיפים לתחושת המרווח.



איכות החומרים מעולה. בעולם בו כולם מקצצים בהוצאות, ב.מ.וו מבהירה ששום יורו לא נחסך בתהליך הבנייה של ה-SUV הזה, גם אם מדובר בדופן הצד התחתונה של הקונסולה המרכזית. איכות ההרכבה גם היא מצוינת.

מפרט האבזור מלא מכל טוב: מושבים עם כוונון חשמלי, אוורור וחימום, כוונון חשמלי לגלגל ההגה, בקרת אקלים מפוצלת, גג פנוראמי, מערכת חניה אוטומטית, מצלמות 360 כולל מצב 3D, זיכרון נסיעה לאחור ל-50 מטרים, תאורת כניסה ממש מוגזמת ועוד.



סעיפי הבטיחות עשירים באותה המידה עם בלימה אוטונומית שכוללת זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים במהירות עירונית, בקרת אקטיבית לסטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת למרכוז הרכב בנתיב, התרעה על תנועה חוצה מלפנים ומאחור, התרעה אקטיבית על רכב בשטח מת ועוד.

ב.מ.וו לא מוכנה לוותר על מערכת ה-iDrive המפורסמת, וטוב שכך. באופן עקרוני יש שלל דרכים לתפעל את המערכות השונות וביחד עם הכפתור העגול את רוב הפעולות ניתן לבצע תוך כדי נסיעה בקלות וביעילות. יש אמנם כמה פונקציות שמצריכות דפדוף לתפריטים פנימיים, אך רק במקרים נדירים. אם יש בעיה אחת מבחינת הנדסת האנוש, היא נוגעת לכמות הכפתורים הרבה בקונסולה המרכזית. רבים מהכפתורים קשורים ישירות למצבי הנהיגה ולכן צריך להוריד מבט כדי לוודא שלוחצים על הכפתור הנכון.



תנוחת הישיבה מצוינת אך היא ללא ספק על הצד הספורטיבי והעמוק ביחס לרכבי פנאי רבים אחרים. התחושה של מכונית שעוטפת את היושבים במושב הנהג, עם הגה שמתכוונן לטווח רחב מאוד. שדה הראיה טוב יחסית אך קורה A גדולה קצת חוסמת מבטים לצדדים.



תחושה המרווח המעולה נשמרת גם כשעוברים למושב האחורי. שני מבוגרים יחושו פה כמעט כמו במכונית פאר עם המון מקום לראש ולרגליים. המושב האמצעי לא נהנה מאותו מרחב מפנק כמובן והוא מעט נוקשה וגבוה יותר, אך קשה לנו לחשוב על הרבה רכבים עם מושב מוצלח יותר לנוסע חמישי. בקרת האקלים מפוצלת גם מאחור לשני הצדדים ויש יציאות USB. יש הרבה אור, החלונות גדולים והדלתות נוחות לכניסה ויציאה. נציין כי בגרסת הפלאג-אין אין אופציה לשורת מושבים שלישית.



תא המטען נפתח חשמלית עם דלת מפוצלת, חלקה נפתח למטה וחלקה נפתח למדף. הקונספט די נוח ומאפשר לפתוח רק חלק אחד לצרכים מזדמנים. בפתיחה מלאה המדף מרחיק את הגוף מהרכב ולעיתים צריך לטפס על המדף כדי להגיע לקצהו של הרכב. בפנים הדרך היחידה לגלות שמדובר ברכב פלאג-אין היא ניסיון להרים את המדף. מתחתיו יש לכל היותר מקום למטען חשמלי ולמדף הנגלל. מעבר לזה הנפח גדול ושימושי והאביזרים מרובים.

נוחות נסיעה

טוב, כמו בכל מבחן לרכב היברידי-נטען, צריך לבדוק את המשקל – האשם מס' 1 ברוב בעיות הנוחות. להגיד שה-X5 PHEV הוא רכב כבד זה אנדרסטייטמנט. זה בערך כמו להגיד שהשמש חמה או שהמצב הפוליטי בארץ מעט לא יציב. עם נתון של 2.6 טון, מדובר בממותה.

למרבה המזל, לבימר הענק יש מערכת מתלי אוויר שאמורים לפתור את בעיית חוסר הנוחות. בפועל, הכיול משפיע מאוד על נוחות הנסיעה. כברירת מחדל ה-X5 מכוייל על הצד הרך של הסקאלה. אם נעשה אחד ועוד אחד נגלה שהרכות, לצד המשקל הכבד, פשוט גורמים לו לזוז הרבה יותר מדי על המתלים. על מהמורות חדות וכואבות במיוחד המכונית יכולה לסגור מהלך מתלה ולהעביר מכה, לא חזקה אך ברורה בהחלט.



פתרון פשוט יחסית הוא לשנות את מצב המתלים מ-"נוחות" ל-"ספורט". זה לא פותר את כל התנודות אך זה לפחות מצמצם את הנדנודים שמגיעים לאחר מכן.

מחוץ לעיר, בעיקר במצב "ספורט" של המתלים, מדובר במכונת שיוט נפלאה. המתלים סופגים באופן אלגנטי את הפגמים בכביש והרכב מרגיש מרוסן מספיק, אלא אם פגשתם גל רציני בכביש שיכול להוביל לנדנוד או שנים של המתלה.

בידוד הרעשים הוא מהטובים שיש. אפילו על הרעים שבכבישים ה-X5 שומר על שקט כמעט מופתי בתא הנוסעים. רעשי רוח תשמעו בקושי, גם במהירויות מאוד גבוהות. המנוע חובב הפוסילים נשמע אך הצליל שלו לא רע, האמת.



התניידות עירונית היא אתגר קצת שונה. מדובר ברכב גדול מאוד ורחב כך שכניסה לרחובות הצפופים של דרום תל אביב בשעה הלא נכונה, או בכלל, יכולה להפוך לאתגר די משמעותי. זה בעיקר רדיוס סיבוב די גדול, אבל אותו שטח מת מלפנים, בעיקר בצמתים, יכול גם כן להפריע. מהעבר השני, אם מצאתם חנייה בגודל הנכון תדעו שכל טכנולוגיות החניה בהן ה-X מאובזר יצליחו להכניס אותו לשם.

יחידת הנעה

394 כוחות סוס מציעה יחידת ההנעה של רכב הפנאי הגדול. מדובר בהרבה כוח בכל קנה מידע. עם 5.6 שניות ל-100 קמ"ש יש עוד פחות על מה להתלונן. וכן, אחרי שהלבנה הכבדה משתחררת מהמקום נתון התאוצה מרגיש ריאלי מאוד. אבל לנצל את הכוח של הרכב זה כנראה השימוש הכי מיותר ביחידת ההנעה הזאת.

הלקוחות הפוטנציאליים ימצאו את עצמם מתניידים בשקט, כאשר מנוע חשמלי עם 113 כוחות סוס ישנע אותם ממקום למקום. כן, המנוע הזה לבדו מאיץ את הרכב לאט יותר ו-27 קג"מ לא נשמעים כמו הרבה, אבל הם תמיד שם והקצב נאות למי שלא ממהר מדי לשום מקום.

התמורה? 62 ק"מ על חשמל בלבד בנסיעה שלנו. זה כמו לנסוע מתל אביב לבנימינה או לקריית גת, בלי שבולע הנפט מתעורר לחיים. מצד שני, צריך להכיר בעובדה שיש פה את אחת הסוללות הגדולות ביותר – 24 קוט"ש, שזה בערך מה שהיה לניסאן ליף בדור הראשון (ובלי מנוע בנזין בנוסף). לטווח הרשמי – 84 ק"מ – ממש לא הצלחנו להתקרב למרות נסיעה די רגועה.



כשמנוע החשמל מסיים את עבודתו אנחנו נכנסים ל-"מצב שבת" המדמה את הנסיעה הרגועה בסוף השבוע. כאן מנוע הבנזין לוקח את מירב המעמסה והמנוע החשמלי כמעט ואינו פועל. למרות שמדובר בגרסה מעט מאולחשת של מנוע ה-3.0 ליטרים של החברה, עם 6 צילינדרים בטור, עדיין מדובר בחתיכת מנוע שמנייד את הרכב הגדול במהירות טובה. למנוע מומנט מכובד של 45 קג"מ והוא אוהב מאוד לטפס בקשת הסל"ד ולהפיק מעצמו את המקסימום.

שיוט רגוע יניב מעט פחות מ-10 ק"מ לליטר, אך אם תלחצו אותו מעט יותר בנהיגה הררית או בפקקים הנתון יתכווץ לכדי 8 ק"מ לליטר, הציפורים ודובי הקוטב יפסיקו לחייך לעברכם וכל תחושת ה-"ידידותי לסביבה" תתפוגג.