DS7 קרוסבק (פלאג-אין, 225 כ''ס) - מבחן רכב

ועדיין, כל מה שנכתב על המכונית נכון גם היום. מדובר במכונית מאוד מרשימה, עם קווים יחודיים ולא מעט נגיעות עיצוב שלא פוגשים באף רכב אחר. היא מצליחה לשדר תחושת יוקרה, אבל לא מדובר ברכב צעקני. יוקרה לאנשים שלא נעים להם להציב בחניון את תלוש המשכורת.

תא הנוסעים

האיכות נשפכת מתא הנוסעים של ה-DS7 קרוסבק בכל גרסה וגם בגרסת ה-PHEV. המושבים הם מושבי עור מפנקים, החומרים מוצלחים במיוחד ואיכויות ההרכבה נפלאות. בנוסף, נגיעות כמו שעון של B.R.M ותיפורי עור משלימים תא נוסעים יוקרתי. המוטיב המרכזי בתא הם אותם מעויינים החוזרים על עצמם בכל פינה, כולל בלוח המחוונים, במסך המולטימדיה וברחבי הרכב. התחושה ההיי-טקית נמשכת בזכות שלל מרכיבים ובהם מסך מולטימדיה ענק, לוח מחוונים דיגיטלי ועוד. 

אולי נקודת החוזקה המרשימה ביותר ברכב (בגרסה המאובזרת שהתייצבה למבחן) היא רשימת האבזור האדירה. זכרו, אנחנו מדברים על רכב פנאי די מרווח שעולה פחות מרכבי מנהלים של יצרניות היוקרה המסורתיות. נתחיל? 

בין היתר תמצאו פה פנסי LED מתכווננים בפניות, גג פנוראמי, מושבים מתכווננים חשמלית, כניסה והנעה ללא מפתח, בלם יד חשמלי, חיישני חנייה ומצלמות היקפיות + מצב "מבט על", חימום למושבים, אוורור ומסאז' מפנק. לא טוב מספיק? מה תגידו על ראיית לילה שמקפיצה לכם התראה עם סימון של האובייקט שאולי אתם לא רואים על לוח המחוונים? ולזה נוסיף גם מערכת סאונד מצויינת של Focal ומושבים מאחור עם כוונון חשמלי למסעד וחימום. 

אם צריך להתלונן על דבר אחד שחסר, נציין את פונקציית ה-Auto Hold של בלם היד החשמלי, שלמיטב זכרוננו לא קיימת באף דגם של קונצרן PSA.

לצד כל אלו יש את כל מערכות הבטיחות הנדרשות כולל בקרות שיוט וסטיה מנתיב אקטיביות, בלימה אוטונומית (כולל זיהוי רוכבי אופניים והולכי רגל), התראה על רכב בשטח מת ואפילו מערכת למעקב אחר העיניים והתראה על הסטת מבט.

כן, ה-DS7 קרוסבק מציע את אחד מתאי הנוסעים הכי משתלמים בישראל ביחס שבין מחיר לאיכות ועושר. ועכשיו לנקודת החולשה המרכזית של רכבים רבים שמגיעים מקונצרן PSA (פיג'ו וסיטרואן) – תפעול. רוב הפעולות נעשות מתוך מסך שדורש די הרבה תשומת לב. צריך לתת פה הנחה קטנה – מסך ה-12 אינצ' מציע גישה קלה יותר למערכת מיזוג האוויר, אך את התשלום מקבלים במיקום מוזר של כפתורי חלונות החשמל, בעליה איטית של המערכת בתחילת נסיעה ומריבוי תפריטים מעצבן. 

תנוחת הישיבה ב-DS הגדולה היא עניין מרתק. רק מעט לפני הנהיגה על ה-DS נהגנו באחות העממית יותר, סיטרואן C5 איירקרוס. הפערים בין תנוחות הישיבה מרתקים. בעוד הסיטרואן אוורירית ומעניקה תחושה של ישיבה גבוה "על הרכב", ה-DS מעניקה תחושה עוטפת מאוד, אינטימית והנוהגים ירגישו שהם יושבים עמוק בתוך האוטו. האם תנוחת הישיבה הזאת טובה? זה ממש עניין של טעם – אנחנו אהבנו. הכוונון של המושב וההגה קלים וניתן די במהירות למצוא תנוחת ישיבה מעולה. קורות A ענקיות מצמצמות את שדה הראיה וגם מאחור קורה C מסתירה לא מעט. 

הקונסולה המרכזית גדולה מאוד ומעט מצמצמת את המרווח לרוחב כך שהיושבים מלפנים קצת רחוקים זה מזה. המושב עצמו נוח מאוד גם בנסיעות ארוכות. 

המושבים מאחור נוחים באותה המידה כמו אלו שמלפנים. המושב האמצעי רחב ואפילו נוח יחסית אז יש סיכוי להוביל 3 נוסעים. מרווח הברכיים יתאים גם לגבוהים שבנוסעים ומרווח הראש טוב אף הוא. המושבים החיצוניים עוטפים את הגוף היטב וניתן כאמור לכוון את זווית המסעד באופן חשמלי. לרעת המושב צריך לציין מיקום קצת נמוך כך שהתמיכה לירכיים לא מושלמת. כדי להתמודד עם זה בדרך כלל נוח לשלוח את הרגליים קדימה, אך המרווח מתחת למושבים הקדמיים לא מאפשר לרגליים להיכנס לשם ולהימתח. 

תא המטען ענק. אין בו רצפה כפולה, זכר לסוללה הגדולה שממוקמת מתחתיו, אך בכל פרמטר אחר הוא מרווח מאוד, יש פתיחה חשמלית בהושטת רגל וגם סגירה. רק כפתור פתיחה לתא המטען לא מצאנו בתוך הרכב.

נוחות נסיעה

מערכת המתלים של ה-DS שווה התייחסות . בולמי זעזועים אדפטיביים נמצאים ברכבים רבים (גם זולים יותר), אך שילוב עם מצלמה שמזהה את פני הכביש ומכינה את הבולם בהתאם – זה כבר סיפור של רכבי יוקרה של ממש. כן, ויש את זה בגרסה המאובזרת של ה-7. 

נוחות הנסיעה, כפועל יוצא , טובה מאוד - אבל לא מושלמת. צריך לזכור, מדובר ברכב די כבד – מה שנובע גם מהסוללות וגם ממבנה ה-SUV. לרכב יש שני מצבים עיקריים: נוחות וספורט. טווח הפעולה בין שני המצבים לא יוצא דופן, אבל בשני המקרים צריך משהו די רדיקלי כדי לגרום לו לעבוד קשה. 

ברוב הזמן מדובר במכונית נוחה, בטח ביחס לרבות ממכוניות הפלאג-אין שפגשנו. היא סופגת מהמורות היטב ומעט מאוד מפני הדרך עוברים פנימה. בכביש בין עירוני היא אפילו מרשימה מאוד, כמעט תמיד. 

על משטחים ממש רעים אפשר להרגיש את המתלים מנסים להתמודד עם פני הדרך ומתקשים בגלל המשקל אותו הם נושאים. במצבים אלו הרכב ירגיש קצת עסוק. מהצד השני, על כבישים מהירים במצב הנוחות ניתן להרגיש נדנוד – תוצר של המשקל לצד הכיול הרך יותר. 

בידוד הרעשים טוב ורעשי המנוע די נדירים. שומעים את מנוע הבנזין בהאצות אך לא באופן חריג. רעשי כביש מתגלים רק במפגש עם כבישים ממש לא איכותיים ורעשי רוח מתחילים מעט מוקדם -  בסביבות 110 קמ"ש. בסופו של יום מדובר ברכב שקט אך הוא לא מתייצב בראש, בטח בהשוואה לרכבי יוקרה מקבילים. אם חשבתם שזה לא טוב, תשכחו מזה. ביחס לכל רכב על הכביש כמעט, הוא טוב מאוד.

מנוע ותיבת הילוכים

ל-DS7, כאמור, יש גם גרסה חזקה יותר עם 300 כ"ס והנעה כפולה, אבל הפעם אנחנו פוגשים אותה בגרסת ה-225 כ"ס (זהה לחלוטין לזו של סיטרואן C5 איירקרוס שפגשנו לא מזמן). בשורה התחתונה - גרסת ה-225 אמורה להספיק לכולם. ונפרט.

הטווח החשמלי על הנייר עומד על כ-60 ק"מ. את הנסיעה החשמלית הרכב עושה בשקט מופתי, המומנט זמין וניתן בנוחות ויעילות לנסוע מהבית לעבודה בלי לפגוע (יותר מדי) בסביבה. אנחנו שילבנו בין נסיעה עירונית (הקפצות לבתי ספר וחוגים), עמידה בפקקים ונסיעה בין עירונית רגועה. במצטבר, לאחר נסיעה שלווה, הצלחנו לסחוט טווח חשמלי של 43 ק"מ מה-DS. כמובן שבדרך המזגן פעל בעוז, האוורור והמסאז' במושבים עבדו נון-סטופ ולא ניסינו לחסוך בשימוש בחשמל ברכב. 

בסיטרואן המקבילה נהנינו ממצב ה-B בתיבת ההילוכים. זה לא ממש "נהיגה מדוושה אחת" כמו שחלק מהרכבים החשמליים מציעים, אבל שם זה היה מספיק חזק כדי להאט את הרכב משמעותית בהרפיית דוושה. הפונקציה הזאת קיימת גם בגרסה המקבילה של ה-DS7 אך מסיבה זו או אחרת היא לא אפקטיבית וחזקה באותה המידה. 

כשהעסק החשמלי נגמר נכנס לפעולה המנוע הקונבנציונאלי. מדובר במנוע חביב שכוחו לא צונח לפתע כשהבטריה מתרוקנת. הוא חזק מספיק כדי לנייד את הרכב בקצב מכובד, כשהמנוע החשמלי מתערב לא מעט ויודע להוסיף קצת "בוסט" כשצריך. עקיפות יתבצעו, אך בעליה תלולה שווה להשקיע טיפה תכנון. בשאר המצבים באמת שאין שום סיבה לפקפק ביכולותיו. זה לא מטוס אבל הוא יענה על כל דרישות הנהג הממוצע. כמובן שמצב ספורט מפלפל מעט את העניינים, אבל כמו שכבר הבנתם – מתובל טוב בהחלט אבל לא חריף. משהו בכל זאת נשאר גם לגרסת ה-300 כ"ס.

התיבה סבירה, קצת איטית אבל סך הכל חלקה ונעימה. צריכת הדלק לאחר תום השימוש בסוללה היא 12.3 ק"מ לליטר. 

התנהגות כביש

התנהגות הכביש של ה-DS טובה. קודם כל זווית הגלגול לא משמעותית  במיוחד. היא רוכנת אך ממש לא באופן מוגזם. 

האחיזה עצמה סבירה למדי עם נטייה קלה לתת היגוי נשלט. ההגה קל מדי, לא מתקשר ולא מהמדויקים שבהם – וזה כנראה פחות יעניין את רוב הקונים הפוטנציאלים. מה שכן מעניין הם הבלמים. המעבר מבלימת המנוע לבלמים עצמם נעשה באופן טוב. הוא מורגש ולא חלק אך טוב משמעותית ביחס לחלק מהמתחרות. עוצמת הבלימה טובה.

סיכום

על פניו, גרסת ה-225 כ"ס של ה-DS7 קרוסבק היא מכונית פלאג-אין הייבריד טובה מאוד וגם מכונית יוקרה מצוינת. אין ספק שבהגשת הקונספט של מכונית יוקרתית, ל-DS יש כמות קלפים אדירה בשרוול. היוקרתית הצרפתיה מאובזרת באופן יוצא דופן ויוצא מהכלל, המרווח בה מעולה, התחושה והעיצוב כולם אומרים יוקרה ואיכות. הירידה לפרטים ניצבת ברף העליון. 

איכויות הנסיעה בה מעט מעט פחות מרשימות  ביחס ל-Top end של המכוניות בקבוצה – בעיקר בנוגע לבידוד הרעשים, אבל גם כאן מדובר בעניין יחסית שולי. הנדסת האנוש כמקובל בקונצרן לא מוצלחת ושדה הראיה יביא שריונרים לשעבר לאולם התצוגה. 

ועוד עניין חשוב הוא המחיר. ברבים מדגמי הפלאג-אין, בעיקר העממיים, המעבר מגרסאות הכניסה לגרסאות ההיברידיות-נטענות דורש תוספת משמעותית למחיר. בסיטרואן C5 איירקרוס, למשל, המעבר מגרסת הבסיס לפלאג-אין דורש תוספת של 40% למחיר. גם בפיג'ו 3008 נדרשת תוספת של 40%, ואילו קיה סורנטו דורש תוספת של 23% עבור הפער בין הבסיס לפלאג-אין. אפילו אצל וולוו XC40, שם הפלאג-אין די משתלמת, התוספת עומדת על 17% - ובזמן הזה, כדי לרכוש DS7 קרוסבק בגרסה היברידית נטענת תידרשו להוסיף 12 אחוזים בלבד. זה הופך את הגרסה הזו למשתלמת ביותר, שכן היתרונות באים לידי ביטוי לא רק בחסכון בצריכת הדלק אלא גם בחוויית הנסיעה החשמלית ובביצועים.

במחיר התחלתי של 280,000 שקלים, קשה מאוד למצוא רכב שיצליח לסמן כל כך הרבה V בצ'ק ליסט של רוכש הרכב. זהו רכב פנאי מאובזר, חסכוני (בטח בעיר ועל חשמל), מרווח, מפנק, נוח, מעוצב ועוד ועוד. אם יש לכם מקום להטעין אותו בלילה, קשה מאוד שלא להמליץ לכם עליו.

לצפייה בכל דגמי DS בישראל

למאמר זה התפרסמו 1 תגובות