דילוג לתוכן המרכזי בעמוד

פורשה GT3 RS 911 (נהיגה ראשונה) – חיית מסלול

Getting your Trinity Audio player ready...
  • במה נהגנו: פורשה 911 GT3 RS
  • מתחרים: למבורגיני הורקאן STO
  • מתי אצלנו: עכשיו
  • מחיר: 2.1 מיליון שקל
פורשה 911 GT3 RS
  • בעד: מכונת מסלול טהורה, כנראה המהירה בעולם
  • נגד: אין לנו 2.1 מיליון שקל

בהיצע הגרסאות המגוון של פורשה 911, ה-GT3 נחשבת לא רק לקצה הצמרת, אלא גם לדבר הקרוב ביותר למכונית מסלול ייעודית, רק עם רישוי לנוע גם על כביש ציבורי. המתכון: פחות משקל, יותר כוח ובעיקר השקעה מסיבית במערכות מתלים ואווירודינמיקה מעולם מטוסי הקרב.

אבל יש כאלה שזה לא מספיק טוב בשבילם. לא מספיק מהיר וקיצוני, ולכן פורשה מציעה גם את ה-GT3 RS שמשדרגת את כל הטוב הזה לסטטוס "אקסטרים". מכונית שאפשר לנהוג בה על כביש ציבורי בכל מקום בעולם, אבל בכל רגע היא כאילו שואלת אותך, מתי מגיעים כבר למסלול.

ושם בדיוק אנחנו נוהגים עכשיו במפלצת הזו. בלטון פארק בהונגריה, כ-100 ק"מ דרומית מערבית לבירה בודפשט. וכדי שהאירוע יהיה מספיק חשוב ומכובד עבורנו, הודיעו לנו שאנחנו ראשונים לנהוג בו, עוד לפני הפתיחה הרשמית.

פורשה 911 GT3 RS

זהו מסלול חדש ראשון באירופה מזה עשור וחצי, הבנוי על פי התקנים המחמירים ביותר של ה-FIA כדי שבעתיד יוכל לארח גם את סבב הפורמולה 1 היוקרתי. 4.1 ק"מ עם 16 פניות כולל כאלה שדורשות מעל 200 קמ"ש וקטעים טכניים שמאתגרים את טכניקת העברת המשקל של הנהג.

האספלט חדש לחלוטין, הטרי ביותר עליו יצא לנו לנהוג מעולם. ללא כל סמני בלימה שמאפשרים לאמוד נקודות בלימה וללא צלקות שהשאירו אלה שלא הצליחו.

עם הרוח: רגע, לפני שהתנפלנו על המסלול. המכונית הזו נראית הרבה יותר קרובה למכונית מסלול טהורה מאשר ל-911 רגילה, עם שלל כונסי ומסיטי אוויר בכל פינה. כמעט כולם מיועדים להיות פונקציונאליים לטובת ניצול האווירודינמיקה. על השניים שלא, מוצב הכיתוב no vent. והסיבה לכך היא שאנדראס פרונינגר, ראש חטיבת דגמי GT ביצרנית, שונא את תופעת מסיטי אוויר מזויפים הנפוצה כל-כך בתעשייה.

פורשה 911 GT3 RS

לא נפרט על תפקידו של כל כונס או מסיט אבל כן על המטרה שלהם. והיא לעשות שימוש באוויר הזורם סביב גוף המכונית לשיפור האחיזה, עם כוח הצמדה של 409 ק"ג ב-200 קמ"ש ו-860 ק"ג ב-285 קמ"ש. גבוה פי שלושה מ-GT3 רגילה, ומה שהופך אותה למכונית עם כוח ההצמדה הגבוה ביותר תעשייה, עם נתון דומה לרכבי מירוץ ייעודיים. כוח שאמור לאפשר לה להיצמד לאספלט דווקא ככל שהמהירות עולה.

מהכנף הענקית מאחור שמוצבת גבוה אפילו מהגג עצמו, אי אפשר להתעלם. ולא רק בגלל גודלה. שכן היא בעלת זווית התקפה משתנה אוטומטית, או בשליטה ידנית באמצעות מתג DRS על ההגה, בדומה למכוניות מסלול, עם בחירה בין מקסימום כוח הצמדה למינימום גרר.

היא גם משמשת כמעצור אוויר אוטומטי בזמן בלימה חזקה, ומסייעת לקצר את מרחק העצירה מ-200 קמ"ש ב-2.5 מטר. עוד נציין כי חלקי מרכב רבים עשויים קרבון, לרבות המכסה הקדמי, הדלתות, הגג והכנפיים הקדמיות על מנת לשמור על משקל עצמי נמוך, רק 15 ק"ג יותר מ-GT3 רגילה (1,450 ק"ג).

פורשה 911 GT3 RS

סביבת הנהג מוכרת מה-GT3 עם צמד מושבי באקט וחגורות בטיחות מקצועיות כמו ברכב מירוץ, כלוב בטיחות, ידיות פתיחת דלתות מרצועת בד ובורר הילוכים אמיתי במקום המתג המוכר משאר גרסאות ה-911, מאפשר העברה ידנית של ההילוכים אם אתם פחות אוהבים את מנופי השליטה מאחורי ההגה.

על ההגה עצמו יש ארבע חוגות שליטה במערכות מכאניות ואלקטרוניות שונות - תשעה מצבי שיכוך ותשעה מצבי החזרה – לבולמי הזעזועים בחלק האחורי והקדמי בנפרד, מידת ההתערבות של בקרת המשיכה (שבעה מצבים) ואופי הפעולה של הדיפרנציאל מוגבל החלקה בזמן האטה בכניסה לפניה ובזמן האצה ביציאה ממנה (תשעה מצבים, לכל אחד).

לא היה לנו באמת את הזמן הנדרש כדי להתרשם מהאפשרויות הכיול הנרחבות כאן, יותר מכל מכונית אחרת בייצור סדרתי, אבל מדובר ללא ספק בחלומו של נהג מרוצים, כמו גם האופציה לשנות את מאפייני הניהוג בהתאם לסגנון הנהיגה או המסלול ללא צורך להרים את הרכב על ליפט.

פורשה 911 GT3 RS

סל"ד בשמיים: כמו כל קודמותיה בשושלת, גם הפעם המנוע נושם כאן אוויר בכוחות עצמו, ללא סיוע מגדש בו עושות שימוש שאר גרסאות ה-911. זהו עדיין בוקסר עם שישה צילינדרים בנפח 4.0 ליטר המוכר מה-GT3, אבל עם שינויים באבריו הפנימיים (גל זיזים, שסתומים ובית מצערת) הוא מפיק 525 כ"ס (15 כ"ס יותר).

הכוח עובר לגלגלים האחוריים דרך תיבת שבעה הילוכים כפולת מצמד עם יחס העברה סופי קצר יותר מה-GT3, ולכן היא מזנקת ל-100 קמ"ש ב-3.2 שניות, ול-200 קמ"ש ב-10.6 שניות, (בשני המקרים 0.2 שניות פחות), אך כתוצאה ממקדם הגרר הגבוה המהירות המרבית נמוכה ב-22 קמ"ש (296 קמ"ש).

הביצועים אומנם מרשימים, אבל אין כאן את תחושת שיגור F18 מנושאת מטוסים שיש בטורבו S למשל. מה שיש כאן בכמויות מסחריות זה אופי, מנוע שנתגעגע אליו יותר מכל אחד אחר בעתיד בו לא נוכל עוד להזין מכוניות בבנזין באוקטן גבוה. עם אספקת כוח ששום מגדש לא מסוגל לו, שדורש מהנהג לשמור כל הזמן על סל"ד גבוה.

באופן טבעי אנחנו מעדיפים תיבה ידנית קלאסית, אבל אין ספק שזו הכפולת מצמד הטובה ביותר שיש כיום, וגם נהגי המבחן המצוינים של פורשה לא מסוגלים לבצע העברות הילוכים ידניות בצורה מהירה ומדויקת ממנה.

פורשה 911 GT3 RS

והדובדבן שבקצפת הוא הצליל שהמנוע מפיק. החל מהגרגור הייחודי של הנעת בוקר קרה והזדחלות מרחבת הטיפולים לנקודת הזינוק. ועד היכולת לטפס ל-9,000 סל"ד עם צליל שהוא פשוט סימפוניה מוטורית של כלי נגינה מכאניים - בוכנות ושסתומים. פס קול ששאתה מוצא את עצמך נזכר בו זמן רב אחרי הנהיגה. ממש כמו אותו שיר בלתי נשכח שאתם מזמזמים אחרי הופעה חיה.

נגד השעון: מערך המתלים ב-RS דומה במבנה ל-GT3 (עצמות עצה כפולות מלפנים, רב חיבורי מאחור) אבל בגיאומטריה שונה על מנת לצמצם את שקיעת החרטום בבלימות חזקות, מפסקי הסרנים הורחבו ב-2.9 ס"מ ולמערכת ההיגוי האחורי האקטיבי כיול אגרסיבי יותר.

על מנת לתמוך בכוח ההצמדה הגבוה משמעותית ולייצר אחיזה גבוהה יותר, הצמיגים רחבים ב-2 ס"מ מב-GT3 (275/35 מלפנים, 335/30 מאחור) על חישוקים ("20 מלפנים "21 מאחור) עשויים אלומיניום מחושל, עם מנגנון נעילה מרכזית כמקובל במכוניות מירוץ.

פורשה 911 GT3 RS

והתוצאה של כל רשימת השדרוגים הללו היא מכונית שמסוגלת להיות מהירה הרבה הרבה הרבה יותר מ-99.9% מהלקוחות שירכשו אותה, גם אם יש להם רישיון מרוצים של ה-FIA.

המהירות היא הסיפור כאן, אבל לא בקו ישר, אלא זו שניתן להשיג בכניסה לפניה, במהלכה וביציאה ממנה. והיא מצריכה את הנהג לדעת לסמוך על האווירודינמיקה שמהווה חיזוק משמעותי לרמות האחיזה הגבוהות ממילא של המערכות המכאניות (צמיגים, מתלים שלדה).

וכשלוקחים אותה למגבלות כוחות ה-G שהיא מסוגלת להפעיל על גוף הנהג, היא הקרובה ביותר למכוניות מירוץ אמיתית. עד כדי כך שהיא גורמת לטורבו S, בה נהגתי רגע לפני, להרגיש מגושמת כמו אוטובוס קומתיים.

גם התחושות כאן הן בעצימות גבוהה, עם תגובות סופר חדות לכל פעולה שהנהג מבצע והרבה מאוד פידבק שעובר לכל איבר בגוף. לרכב המבחן בלמים קרמיים (390-410 מ"מ לפנים-אחור), באופן מפתיע לא כציוד תקני אלא כאופציה בתוספת תשלום עסיסית (95 אלף שקל), שלגמרי שווה לסמן עליה וי. שכן רמת העמידות היא מהמרשימות ביותר בהן נתקלתי במכונית עם רישוי לכביש הציבורי.

פורשה 911 GT3 RS

דגל שחמט: יצרניות רכב רבות מתגאות בכך שהן מביאות טכנולוגיה מהמסלול לכביש הציבורי, ולרוב מדובר בסלוגן של מחלקת השיווק שלא ממש מבוסס אמת. כאן זה לא המצב, וה-GT3 RS הזו היא בפירוש מכונית מסלול שהותאמה לרישוי לכביש הציבורי.

מהנדסי פורשה בכלל, ואלו של מחלקת GT בפרט, ביצעו כאן קסמים, ופעם אחר פעם התעלו מעל הרף הגבוה ממילא של הדגם המוחלף, כשהפעם השיפור על המסלול הוא דרמטי הרבה יותר מבכל הדורות שקדמו לה.

עתיד ה-911 בכלל וה-GT3 RS בפרט נמצא בסימן שאלה ועוד לא ברור עד מתי תצליח פורשה לשמור על המתכון המנצח של טהרת הבנזין בסל"ד מרקיע שחקים וללא סוללות מכבידות. ואם ה-GT3 RS הזו אכן תיזכר כאחרונה בהיסטוריה, היא כנראה מסיבת הפרידה הטובה ביותר שפורשה יכולה הייתה להעניק לעצמה.

  • מנוע: בוקסר 6 צילינדרים, בנזין, 4.0 ליטר
  • הספק: 525 כ"ס ב-8,500 סל"ד
  • מומנט: 47.4 קג"מ ב-6,300 סל"ד
  • תמסורת: 7 הילוכים כפולת מצמד, הנעה אחורית
  • אורך: 457.2 ס"מ
  • רוחב: 190 ס"מ
  • גובה: 132.2 ס"מ
  • בסיס גלגלים: 245.7 ס"מ
  • משקל עצמי: 1,450 ק"ג
  • נפח תא מטען: אין
  • זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 3.2 שניות, 296 קמ"ש
  • צריכת דלק, פליטת מזהמים: 7.4 ק"מ לליטר, 305 גרם CO2 לק"מ
  • כריות אוויר: 6
  • דירוג בטיחות (Euro NCAP): לא נבחנה
  • מחיר: 2.1 מיליון שקל

הכתב היה אורח חברת פורשה

פורסם לראשונה ב- 18-08-23

למאמר זה התפרסמו 22 תגובות

יעוץ מקצועי חינם לפני קניית רכב
  • צור קשר בוואטסאפ
  • התקשר אלינו

הוספת תגובה

תגובות

תגובות לכתבה

חזור למעלה