נהיגה ראשונה: לקסוס ES המחודשת

לקסוס ES


מכונית הסאלון של לקסוס עברה מקצה שיפורים של אמצע החיים. פגשנו אותה לנהיגה קצרה וחזרנו עם כמה רשמים



כתב וצילם: נועם ריין, ספרד
 
לקסוס ES היא המכונית הותיקה ביותר של מותג היוקרה היפני הצעיר. הדור הראשון שלה נולד עם השקת המותג ב-1989, ואילו בשנת 2018 הופיע הדור השביעי והנוכחי. במהלך השנים שווקה ה-ES בעיקר בארה"ב ואימצה מאפיינים שמתאימים לדרישות של קהל היעד המקומי; באירופה (וגם בישראל) התמודדה לקסוס בסגמנט הסאלון עם ה-GS, שאימצה גינונים "אירופאיים" יותר. 
 
אבל לפני מספר שנים החליטו בלקסוס שהכפילות הזו יקרה ומיותרת בהתחשב בגודל המצומק של סגמנט מכוניות הסאלון, ובעיקר בהתחשב בנתח השוק המזערי שלקסוס הצליחה להשיג מתוכו בשווקי אירופה - 0.5% בשנת 2016 ורק 0.3% בשנת 2017. אמנם, ה-GS נמכרה בשווקים נוספים ברחבי העולם, אבל גם בארה"ב הנטיה לטובתה של ה-ES היתה ברורה: בשנת 2017 למשל נמכרו 7 יחידות של ES על כל יחידה בודדת של GS. המסקנה היתה חד משמעית: ממשיכים עם ה-ES, ורק איתה.


 
לפני 3 שנים פגשנו לראשונה בישראל את ה-ES. החבילה היתה קורצת: מימדים גדולים, אבזור עשיר ויחידת הנעה היברידית, במחיר שנמוך באופן משמעותי בהשוואה למתחרות מגרמניה ומשבדיה. אבל במבחן שערכנו לה אז הצבענו גם על כמה חסרונות בולטים, בהם הנדסת האנוש, התנהגות הכביש וביצועי המנוע. בשניים הראשונים הבטיחה לקסוס לטפל במסגרת מתיחת הפנים הנוכחית, ועל הדרך הוסיפה עוד כמה שדרוגים קטנים ומתבקשים. פגשנו אותה לנהיגה קצרה אך ממצה בדרך להשקת הדור החדש של ה-NX. הרשמים לפניכם.

לקסוס ES
 
השינוי מתחיל מבפנים
השינויים בעיצוב לא דרמטיים. לא נדרשו כאן מהפכות: ה-ES נראתה מצוין בעת השקתה, ולא עבר מאז כל כך הרבה זמן, כך שהמראה עדיין עדכני. בחזית ניתן לפגוש בגריל שעון החול המפורסם של לקסוס, שזכה למראה בולט יותר בזכות הפחתה מסוימת של כמות קווי האורך. יחידות התאורה מלפנים ומאחור זכו לעיצוב מחודש בחלקן הפנימי וגם חישוקי הגלגלים קיבלו נראות שונה. 
 

מבפנים ההבדלים מעט יותר בולטים. השינוי העיקרי הוא במסך המולטימדיה, שכעת הוא בגודל 12.3 אינץ' בכל הגרסאות - והוא תומך סוף סוף בתפעול מבוסס מגע. זה משמעותי מכיוון שפד השליטה של לקסוס שנמצא ליד ידית ההילוכים לא מאוד נוח לשימוש בזמן נסיעה (על אף שהוא נותר במקומו), ובעיקר בגלל שאת הממשקים של אפל קארפליי ואנדרואיד אוטו כמעט לא ניתן לתפעל ללא מגע.

לקסוס ES
לקסוס ES, תא הנוסעים / צילומי פנים: יצרן
 
המעבר לשימוש במגע אילץ את לקסוס לקרב את המסך אל הנהג ולהזיז אותו למרחק של 112 מ"מ ממיקומו הקודם, וגם להפנות אותו בזווית של 5 מעלות לכיוון הנהג. המסך עצמו עדיין לא מושלם בהיבטים של רזולוציה וקלות התפעול, אך הוא ללא ספק עדיף משמעותית על קודמו. 
 
לצידו של המסך נוסף שעון אנלוגי קטן, בדומה לזה של ה-LS הבכירה, ואילו פאנל התפעול של כפתורי המיזוג חודש גם הוא עם מיקומים שונים לכפתורים - אך הוא עדיין נראה עמוס בהשוואה לדגמי יוקרה מתחרים.

לקסוס ES
 
אדפטציות
תחום נוסף שבו חל מקצה שיפורים הוא מערכות הבטיחות. הטכנולוגיה בתחום הרי מתעדכנת באופן תדיר, ואין סיבה להשאיר מכונית - ודאי לא אחת במעמדה של ה-ES - עם מערך פחות מתקדם מזה שיודע להציע היצרן.
 
המערכת לבלימת חירום אוטונומית זכתה ליכולות זיהוי מורחבות יותר, עם היכולת לאתר הולכי רגל בכל שעות היממה ורוכבי דו-גלגלי בשעות היום. נוספה מערכת לשיפור היציבות בעת התחמקות ממכשול במקרה חירום, המערכת לשמירת מרכז נתיב פועלת כעת באופן חלק ונעים יותר ואילו בקרת השיוט האדפטיבית נעזרת כעת במצלמה על מנת להאט לפני עיקולים במידת הצורך. את שני השינויים האחרונים הצלחנו לאשש במסגרת הנהיגה - המערכות פועלות היטב.

לקסוס ES
 
פחות רוכנת, יותר בולמת
מתחת למכסה המנוע לא חלו שינויים: לקסוס ES ממשיכה להימכר עם יחידת ההנעה ההיברידית המוכרת, שכוללת מנוע בנזין בנפח 2.5 ליטרים ומנוע חשמלי נוסף. ההספק המשולב הוא 218 כ"ס והתאוצה המובטחת ל-100 קמ"ש אורכת 8.9 שניות, מה שאומר שיש מספיק כוח למשימות היומיום - אבל אין חוויית ביצועים מהנה כמו אצל מרבית המתחרים. התיבה הרציפה, שנוטה להרעיש בהאצות, גם היא לא מוסיפה. 
 
מנגד, התנועה בעיר חלקה ונעימה וצריכת הדלק כמובן יוצאת נשכרת: בנסיעת המבחן הגענו לנתון של 16 ק"מ לליטר. מספר מרשים עבור מכונית סאלון באורך של כמעט 5 מטרים ובמשקל של 1.7 טון.

לקסוס ES
 
על מנת לשפר בכל זאת את חוויית הנסיעה, בלקסוס החליטו לטפל בכל התחום הדינאמי ברצינות יתרה. מאחור הותקן מתלה משופר עם מוט מייצב חדש, שמקטין את זוויות הגלגול בעיקולים והופך את הספיגה למרוסנת ומעודנת יותר; בגרסת ה-F ספורט שבה נהגנו (לא משווקת כרגע בישראל) נוספו גם בולמי זעזועים אדפטיביים מצוינים, ויחד מתקבלת נהיגה הרמונית וזורמת.
 
שדרוג מתבקש חל גם במערכת הבלימה - מה שלא פעם מהווה נקודת תורפה ברכבים היברידיים. משאבת הבלם שודרגה והתחושה כעת טבעית וליניארית יותר, וגם מבנה הדוושה השתנה כך ששטח המגע עם הרגל יהיה גדול יותר וההפעלה תהיה מדודה ומדויקת יותר. בסופו של יום מתקבלת מכונית שהיא עדיין לא ספורטיבית באופיה - וזה בסדר גמור, לא כולם חייבים להיות ב.מ.וו - אבל היא הרבה יותר מוצלחת בהיבטים הדינאמיים מקודמתה. אין כאן את תחושת ה"רופסות" האמריקאית.

לקסוס ES
 
קיצורו של דבר
בסופו של יום, לקסוס ES לא היתה זקוקה למהפכה דרמטית. היא לא מתיימרת להציע את היכולת הדינאמית של ב.מ.וו סדרה 5 או את תא הנוסעים האולטרא-יוקרתי של מרצדס E קלאס; היא גם לא עולה כמותן, ולמעשה בישראל היא אפילו זולה יותר מ-C קלאס.
 
עבור לקוחות רבים התמורה כאן מצוינת: זו מכונית מעוצבת, מאובזרת היטב, בטוחה מאוד, נוחה מאוד לנסיעה, שקטה להפליא, מרווחת וחסכונית בדלק. מקצה השיפורים הנוכחי טיפל במרבית נקודות התורפה, והפך אותה למוצר שלם ומגובש יותר מבעבר. 
 
למאמר זה התפרסמו 1 תגובות.
הוספת תגובה
הוספת תגובה
כותרת:
שם:
תגובה:


1. שי  ברגע שיצרנית מחליטה לצייד את הרכבים שלה בתיבות רצי...

רכב יוקרה עם תיבה רציפה.,07.10.2021
ייעוץ מקצועי לפני קניית רכב 072-33-44-806
רכב חדש יד שניה

או:

מדורים מדריכים