הנעה כפולה לכביש: למי זה טוב?

 מה זאת הנעה כפולה?

ובכן, את הכוח של המנוע צריך להעביר אל הכביש, והדבר קורה כמובן באמצעות הגלגלים. את הכוח הזה אפשר להעביר אל הגלגלים והכביש בכמה דרכים.

השיטה המוכרת והנפוצה ביותר היא ההנעה הקדמית. הכוונה היא שכוח המנוע עובר אך ורק לציר גלגלים אחד - הקדמי. היתרונות - פשטות מכאנית, עלות ייצור זולה, התנהגות צפויה וצריכת דלק נמוכה, יחסית.

השיטה המוכרת ונפוצה פחות היא ההנעה האחורית. כאן, כמובן, הכוח עובר אך ורק אל הגלגלים האחוריים. הדבר מעט מורכב יותר מכאנית וגם גוזל מרווח מתא הנוסעים, אבל שיטת ההנעה הזו מסוגלת להתמודד עם כוח מנוע גדול בהרבה ורבים גם נהנים הרבה יותר מהנהיגה כשהכוח מועבר לגלגלים האחוריים.

השיטה שבנושא הכתבה היא ההנעה הכפולה, או - הנעה לכל הגלגלים, וכאן מועבר הכוח לשני צירי הגלגלים, הקדמי והאחורי. היתרונות המרכזיים והמיידיים: אחיזה גבוהה יותר כמעט בכל תנאי והיכולת של הגלגלים להתמודד עם כוח מנוע גדול מאוד.

בשביל מה צריך כוח לכל הגלגלים?

אחרי שהבנו במה מדובר, השאלה היא, בשביל מה הנהג, או המכונית, צריכים הנעה כפולה?

לשאלה הזו ישנן מספר תשובות. האחת, הוותיקה והמוכרת, נמצאת מחוץ לכביש הסלול. בתנאי נהיגה בשטח, רמת האחיזה היא לרוב נמוכה משמעותית מאשר בכביש. בוץ, חצץ, סלעים, צמחים, חול - כל אלו יוצרים מצבים של החלקה, שבהם כוח המנוע מופנה ל"טחינת מים" בקרב הגלגלים ולסבסוב במקום. כשכלי הרכב מעוניין להתקדם, הוא מעביר את האנרגיה להתחפרות במקום, או סתם כך להחלקה, במקום להתקדמות.

בלי להיכנס לפרטים הטכניים יותר מדי, נציין שהנעה כפולה לשטח, שם משתמשים תכופות בביטוי 4X4, מתאפיינת בין היתר בשימוש מאסיבי בכמה מערכות ייעודיות לתנאי שטח, ובהן נעילות דיפרנציאל בציר הקדמי, באחורי וביניהם, וכן בהילוך כוח, שמשנה את יחסי ההעברה של הכוח לגלגלים, וכך אפשר להעביר הרבה מאוד כוח בהתקדמות איטית ומורכבת.



סובארו לאונה. חלוצת (בערך) ההנעה הכפולה לכביש

הנעה כפולה לכביש

אבל נסיעה מאתגרת בשטח כלל אינה הסיבה היחידה לשימוש בהנעה כפולה בכלי רכב. בראשית שנות השבעים החלו לנסוע בכבישי העולם הסלולים, מכוניות של סובארו שכוח המנוע שלהן הועבר לכל ארבעת הגלגלים. אנשי סובארו דבקים בשיטה הזו מאז ועד היום, ויצרני רכב רבים הצטרפו אליהם.

היות שההנעה לכל הגלגלים מאפשרת העברה מאוזנת ומדויקת של כוח לכל ארבעת הגלגלים, בסובארו הבינו שהשיטה הזו יכולה לסייע כשרמת האחיזה נמוכה גם על הכביש. בהאצות, וגם תוך כדי תנועה, בגשם, בשלג ובכבישים מלוכלכים ובאיכות בעייתית, העברת הכוח לכל הגלגלים יוצרת רציפות ולכן גם אחיזת כביש טובה משמעותית מכלי רכב שבהם הכוח מופנה רק לציר גלגלים אחד.

כדי להבין את הנקודה, כדאי לחשוב על מכונית שנעמדת כך שחלק מגלגליה, הקדמיים למשל, על שלולית בוץ. אם ההנעה היא קדמית (הכוח מועבר לגלגלים הקדמיים), אזי כוח המנוע יופנה להחלקה מיידית והמכונית לא תוכל להתקדם. אם הכוח עובר גם אל הגלגלים האחוריים, אזי ציר הגלגלים האחורי יפצה מיד על אובדן הכוח בציר הקדמי, והמכונית תתקדם בלי בעיה.

העניין הזה פועל גם תוך כדי תנועה. אם המכונית בעלת מערכת ההנעה הכפולה נתקלת בסביבה מעוטת אחיזה, כמו משטחי קרח או שלוליות פתאומיות, אזי הכוח ממשיך לעבור באופן יציב ורציף לכל הגלגלים, והמכונית נותרת בכיוונה בלי להחליק או לאבד כוח משמעותי.

אמרנו שהכוח מופנה באופן רציף לכל הגלגלים, אבל זה המקום לציין שלא כל מערכות ההנעה הכפולה לכביש פועלות באותו אופן. בחלק מהמכוניות הכוח באמת עובר לגלגלים באופן רציף, כל זמן שמועבר כוח מנוע לגלגלים. במכוניות אחרות, במטרה להקל מהעומס והשחיקה של שליחת הכוח לכל הגלגלים, מועבר הכוח באופן קבוע רק לציר גלגלים אחד (בדרך כלל הקדמי), ורק כשמזוהה החלקה (באופן מכאני או ממוחשב), נשלח כוח לציר הגלגלים הנוסף.

בכלי רכב רבים שלהם הנעה לכל הגלגלים, השיטה נמצאת איפשהו בין שתי השיטות הללו (כל הכוח לכל הגלגלים כל הזמן, או שום כוח ברוב הזמן והעברת כוח רק לפי הצורך). בכלי הרכב האחרים לא מחולק הכוח שווה בשווה בין הגלגלים (למשל, 70% מהכוח קדימה ו-30% אחורה, או 80% ו-20%), אבל לפי הצורך ואיבוד האחיזה הרגעי, משתנה היחס.

קוואטרו

אם כך, האם מערכת ההנעה הכפולה נועדה אך ורק להגנה מפני החלקה או להתמודדות עם מכשולי שטח?

התשובה הפשוטה היא לא, בכלל לא. בשנות השמונים הצטרפו לעולם מכוניות חדשות עם מערכת הנעה כפולה, עם מטרות מוצהרות שונות. הממציא הוא אודי הגרמני, שטלטל את עולם מירוצי הראלי עם מערכת הנעה לכל הגלגלים בשם "קוואטרו" (ארבע, באיטלקית).

השיטה של אודי לימדה את העולם שני דברים על מערכת הנעה כפולה: ראשית, היא צריכה לבוא לא רק כמערכת מונעת, אלא כמערכת שמספקת יתרונות אקטיביים בנהיגה ספורטיבית מאומצת. כך הכוח מועבר באופן מאוזן ורציף לכל הגלגלים והנהג יכול, במקרים רבים, לנהוג את אותה מאסה הרבה יותר מהר, גם בתנאים מסובכים.

המסקנה השנייה מתפישת ה"קוואטרו" היא שהמערכת הזו יכולה לסייע לשלדות שנולדו להנעה קדמית, להתמודד עם כוח מנוע גדול משמעותית. ישנה מגבלה לכמות הכוח שאפשר להעמיס על ציר הגלגלים הקדמי, שמשמש גם להיגוי. קצה גבול היכולת אינו ברור, אבל נדירות המכוניות שבהן מופנים יותר מ-250 כ"ס לגלגלים הקדמיים בלבד. אותו אודי, שהמציא את ה"קוואטרו", הוא היצרן היחיד משלושת יצרני היוקרה הגרמניים, שמרבית המכוניות שלו פועלות בשיטת הנעה קדמית. כשבאודי מעוניינים להעצים את המכונית במנוע חזק במיוחד, מתקינים במכונית מערכת הנעה לכל הגלגלים, וכך אפשר להוסיף מאות רבות של כוחות סוס, על אותה פלטפורמה.


אודי קוואטרו. שינתה את פני הספורט המוטורי

חסרונות מערכת ההנעה הכפולה

לפי הדברים שנאמרו, אפשר להגיע למסקנה שמערכת ההנעה לכל הגלגלים היא המערכת הטובה ביותר שאפשר, אבל להנעה כפולה ישנם גם מספר חסרונות. העברת כוח לשני צירי גלגלים, במקום לאחד, מביאה לשחיקה כפולה, ולעתים יותר מכך, ברכיבים במערכת ההנעה. המערכת מוסיפה גם משקל למכונית ומוסיפה למורכבות הטכנולוגית והמכאנית שלה, ואם זה לא מספיק, העברת הכוח מצמצמת לעתים את נפח תא הנוסעים והמטען. כך, כשמכונית פועלת באמצעות מערכת הנעה כפולה, מתקבלת צריכת דלק גבוהה יותר ושחיקה מוגברת שמביאה לאמינות מופחתת. מעבר לזה, מובן שמכונית עם הנעה כפולה גם תהיה יקרה יותר לרכישה מחברתה נטולת ההנעה לכל הגלגלים.

היברידיות כפולות הנעה

ובכל זאת, ישנם מצבים שבהם העברת הכוח לכל הגלגלים דווקא משפרת את יעילות ההנעה. אמרנו שעוד נגיע למכוניות ההיברידיות, והנה אנחנו. ישנן כבר כמה מכוניות היברידיות (משלבות שתי שיטות הנעה, בדרך כלל חשמל ובנזין) שבהן ישנה הפרדה בין מערכות הכוח. כך, למשל, במערכות הנעה היברידיות מתקדמות של הונדה ושל פיג'ו-סיטרואן, כוח מנוע הבערה הפנימית מועבר אך ורק לגלגלים הקדמיים, אבל הגלגלים האחוריים מונעים אך ורק בכוח החשמל. ניהול נכון של מעבר הכוח לגלגלים, מאפשר "משחק" בין הצירים שמעניק גם יעילות אנרגטית וגם אחיזת כביש טובה, כמו במקרה של הנעה כפולה קלאסית.


לקסוס NX. יש גם הנעה כפולה היברידיות

כמה עולה מכונית עם הנעה כפולה

בדרך כלל, כשמוכרים בישראל מכונית בשתי גרסאות - עם הנעה כפולה ובלעדיה, אזי ישנם הבדלים נוספים, כמו מנוע חזק יותר ורמת אבזור משודרגת. כך, למשל, סקודה ייטי בעלת ההנעה הכפולה היא היקרה בהיצע, ברמת האבזור הגבוהה ביותר (ביחד עם דגמי ה-2X4 היקרים), ועם הספק המנוע הגבוה ביותר - יותר מכל בעלי ההנעה הקדמית. ניסאן ג'וק 4X4 יקרה בכ-50,000 שקלים מדגמי ה-2X4, והיא נמכרת עם מנוע חזק הרבה יותר וברמת גימור שונה. את דאצ'יה דאסטר אפשר לקבל עם מנוע ורמת גימור אחידים ולבחור בין הנעה כפולה (4X4) או קדמית. הפער במחיר: 11,000 שקלים. באודי, דגמי ה-4X4 הם אלו שנושאים את המנועים הגדולים והחזקים יותר. במכונית גדולה ויקרה במיוחד, כמו אודי A8, כל הגרסאות מצוידות במערכת הנעה לכל הגלגלים.

הדרך הזולה ביותר לרכוש כיום בישראל כלי רכב עם הנעה לכל הגלגלים היא כניסה לאולם של מכשירי תנועה ורכישה של סוזוקי ג'ימני ידני. מחירו של רכב השטח הגמדי והקשוח: טיפה פחות מ-100 אלף שקלים. מכונית ההנעה הכפולה היקרה ביותר בישראל היא פרארי FF, שבה 660 כוחות הסוס מופנים לכל ארבעת הגלגלים. המחיר: 2 מיליון ועוד 625 אלף שקלים.



אפשר לקנות כלי רכב ובו הנעה 4X4 גם במחירים נמוכים הרבה יותר, ואנחנו מתכוונים, כמובן, למשומשים. בפחות מ-40 אלף שקלים אפשר לרכוש את מכונית המנהלים, סובארו B4, שלה הנעה כפולה משובחת לכביש, משנות המודל 2007-2008. דגמי ה"אאוטבק" של ה-B4, דגם סטיישן מוגבה ומאובזר, יהיו יקרים ב-20-30 אלף שקלים בשנתונים הללו. עוד בסביבת 40,000 שקלים - יונדאי טוסון 4X4 מסביבות מודל 2006.

בסביבת 70,000 שקלים אפשר לבחור בין כמה רכבי שטח עם הנעה לכל הגלגלים, מסביבות השנתונים 2008-2009, ביניהם: סוזוקי ויטארה, ניסאן קשקאי וקיה ספורטאז'.

למאמר זה התפרסמו 6 תגובות