סגמנט מכוניות המיני נמצא בדעיכה בשנים האחרונות, כאשר מרבית היצרניות עוברות לאפיקים רווחיים יותר ומעדיפות לייצר מכוניות מיני חשמליות (פולקסווגן-סקודה, פיאט, סמארט) או פשוט נוטשות את הסגמנט - כפי שהצהירה לאחרונה שברולט וכפי שעשו פיג'ו-סיטרואן, שותפותיה של טויוטה למיזם שהוליד את האייגו.
בטויוטה החליטו לשפר את הרווחיות בדרך שונה: האייגו המוכרת הוצגה בדור חדש שבו היא הוגבהה ב-5 סנטימטרים, קיבלה סממני עיצוב ג'יפוניים ואת התוספת X לשם הדגם, וגם זכתה לתג מחיר עסיסי שנע בין 94 ל-99 אלף שקלים, נכון למועד פרסום הכתבה. עדיין בחמש ספרות, אבל יקר ב-21 אלף שקלים ממחירה של האייגו היוצאת.
למעשה, טויוטה הולכת כאן בדרכה של סוזוקי, יצרנית יפנית קטנה בהרבה. לפני כ-7 שנים הציגה סוזוקי את הדור החדש של האיגניס, מכונית עירונית מוגבהת, שהחליפה בהדרגה את את האלטו והסלריו הקטנטנות ונמכרת כיום בישראל במחיר של 103,000 שקלים.
מי מהשתיים טובה יותר ובאיזה פרמטרים? והאם הן מצדיקות תג מחיר הגבוה בעשרות אלפי שקלים מזה של מכוניות המיני הלא-מוגבהות? עימתנו ביניהן למבחן השוואתי ראשון וגם צירפנו את יונדאי i10, מכונית מיני מהזן המסורתי. את ההתייחסות אליה תמצאו בסוף הכתבה.
עיצוב וסגנון
האייגו חיננית ונאה, במיוחד בגרסה הבכירה שמגיעה עם צביעה דו-גונית ועם חישוקים קלים עצומים בקוטר של 17 אינץ'. את האזכורים לעולמות הפנאי אפשר למצוא בקשתות השחורות של בתי הגלגלים, אבל האיגניס נראית קשוחה ממנה בהרבה - ולא רק בגלל תוספת של 8 סנטימטרים משמעותיים למימד הגובה. הג'יפונית של סוזוקי מציגה פגושים עם "מגן גחון" מדומה בצבע כסוף, שפע של ניקלים בחזית וצמד פסי גגון להשלמת ההופעה.
מבפנים האייגו מודרנית יותר, עם מסגרת אליפטית נאה למסך המולטימדיה ועם לוח מחוונים דיגיטלי בחלקו, אך הצבעוניות של הדלתות מתגלה מהר מאוד כחלקי פח חשופים בצבע הרכב. את סימני החסכון ניתן למצוא גם בפתחי המיזוג המרכזיים, שהונחו בראש הדשבורד הרחק מהנוסעים, ובפתיחת "חרכי הירי" של החלונות מאחור.
גם בסוזוקי איכות החומרים בסיסית כמצופה, אך התחושה היא של רכב בוגר יותר עם ישיבה גבוהה, ידיות אחיזה מאסיביות בדלתות וראות מצוינת החוצה דרך השמשות הגדולות. הגוון השולט כאן כהה, אך חלקים מהדשבורד צבועים לבן ומרעננים את האווירה.
אבזור ותפעול
החסכנות המופלגת של טויוטה ניכרת גם ברשימת האבזור. זו, גם ברמת הגימור הבכירה, כוללת בעיקר את מסך המולטימדיה בגודל 8 אינץ' - אותו מסך מצוין שמופיע כמעט בכל דגם של היצרנית היפנית. למסך תפעול נוח עם כפתורים פיזיים וגם תמיכה בעברית וקישוריות מלאה למכשירי אנדרואיד ואפל.
המולטימדיה של הסוזוקי, בהתקנה מקומית, מציעה מסך קטן יותר באינץ' בודד, ללא קישוריות סלולאר ועם פעולה פחות חלקה וידידותית. עם זאת, מפרט האבזור של האיגניס עשיר בהרבה וכולל גם בקרת אקלים דיגיטלית, כניסה והנעה ללא מפתח, תאורת לד בחזית וגם צמד חלונות חשמל מאחור. מי היה מאמין שנצטרך לציין דבר כזה ב-2022.
בתחום הבטיחות מתהפכות היוצרות. האיגניס מציעה בלימת חירום אוטונומית והתרעה קולית בלבד על סטיה מנתיב הנסיעה; באייגו X מצאנו גם שמירת נתיב אקטיבית, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת עייפות, אורות גבוהים אוטומטיים, זיהוי תמרורים והתרעה מפני שכחת ילד במושב האחורי. לאיגניס ציון של 5 כוכבים במבחן הריסוק האירופי, אך זה הושג ב-2016 - ומאז הוחמרו המבחנים משמעותית. הטויוטה טרם נבחנה.
שימושיות ומרווח
כאן נרשם נוק-אאוט ברור. האייגו X היא אחת המכוניות הצפופות שניתן למצוא באולמות התצוגה בישראל כיום, למרות תוספת של 23 ס"מ לאורך בהשוואה לאייגו הקודמת. מפתח הדלתות מאחור מצומצם, מה שמקשה על הכניסה למושב האחורי וגם מסרבל חגירה של פעוטות במושבי בטיחות. מרווח הברכיים גבולי, מרווח הראש סביר ודווקא לרוחב אין בעיה מיוחדת - מכיוון שיש כאן שתי חגורות בטיחות בלבד. החלונות הקטנים (שכאמור, כמעט ואינם נפתחים) יוצרים תחושה חשוכה.
גם האיגניס היא לא חלופה לרכב המשפחתי, אבל כאן המצב טוב בהרבה. שני מבוגרים או שלושה ילדים יהנו כאן מאיכות חיים סבירה בהחלט, עם מרווח טוב לרגליים ולראש וגם חלונות גדולים שמכניסים הרבה אור פנימה.
גם תא המטען של האיגניס עדיף עם נפח של 271 ליטרים לעומת 231 בטויוטה, וגם עם גלגל חלופי שלא קיים באייגו X.
נוחות נסיעה
טויוטה אייגו X נולדה בשביל החיים בעיר. זו לא רק תנוחת הישיבה הגבוהה שמעניקה ראות מוצלחת, אלא גם כושר תמרון יוצא מהכלל שמאפשר לה לבצע פניית פרסה כמעט "על המקום".
על כבישים משובשים האייגו נוקשה יחסית ומעבירה את פני הכביש לתא הנוסעים, אך שומרת על רמת נוחות מקובלת לרכבים מסוגה. האיגניס לעומתה רכה יותר, מרבה להתנועע על שיבושי הכביש וסובלת מכיול פחות מהודק של מערכת המתלים.
מחוץ לעיר שתיהן לא הצטיינו. האייגו אמנם יציבה, אך סובלת מבידוד רעשים לקוי - בעיקר מכיוונה של מערכת ההנעה, אך גם רעשי כביש ומתלים חדרו לתא הנוסעים. האיגניס מרבה להתנועע וגם היא לא מבודדת היטב את רעשי הכביש והצמיגים.
מנוע וביצועים
רק על אחת מהשתיים מתנוסס הכיתוב "הייבריד", ובאופן חריג - זו לא הטויוטה. אבל אין סיבה להתרגש מההצהרות ההיברידיות של סוזוקי: מדובר במערכת היברידית-קלה עם מנוע חשמלי זניח במתח של 12 וולט ובהספק של 3 כוחות סוס; לשם השוואה, היברידית אמיתית כמו טויוטה יאריס מצוידת במנוע חשמלי משמעותי בהרבה, במתח של 177 וולט ועם הספק של כ-80 כ"ס.
כך או אחרת, הסוזוקי היתה זריזה יותר מהאייגו באופן משמעותי, הודות לעדיפות בנפח המנוע (1,200 סמ"ק לעומת 1,000 בטויוטה) ובהספק (83 לעומת 72 כוחות סוס). בנוסף, המנוע של האיגניס גמיש יותר, כך שהוא נדרש לפחות מאמץ על מנת לספק את התאוצות.
האייגו X איטית יותר באופן משמעותי, כפי שמרמז גם נתון התאוצה ל-100 קמ"ש שמתקרב ל-15 שניות. אבל הביקורת העיקרית שלנו היא כלפי תיבת ההילוכים הרציפה שלה, שמייצרת רעש רב גם במהירויות נמוכות והופכת צורמנית אפילו יותר במהירויות הבין עירוניות. זה אמנם פתרון עדיף על פני התיבה הרובוטית המטלטלת של הדור הקודם, אך ניתן היה לשפר כאן את רמת הבידוד.
לאורך המבחן נהנתה האיגניס מיתרון ברור גם בצריכת הדלק, והשיגה נתון של 18.5 ק"מ לליטר בקטע שכלל גם נהיגה עירונית ממושכת. האייגו X רשמה בתנאים זהים צריכת דלק מעט פחות חסכונית, 16.9 ק"מ לליטר. לאחר הקטע הדינאמי המאומץ נעצרו המדידות על 16.3 קמ"ל בסוזוקי לעומת 15.1 בטויוטה.
התנהגות כביש
מרווח הגחון המרשים של האיגניס, שעומד על 18 סנטימטרים, מעניק לה יתרון ברור בנהיגת שבילים. באירופה תוכלו אפילו לרכוש אותה עם הנעה כפולה, אבל גם בגרסה הישראלית הצנועה יותר היא עדיפה על הטויוטה בשטח קל.
אבל אותו מרחק מהקרקע עומד לה לרועץ בכבישים המפותלים, שם הסוזוקי הקטנה רוכנת לצדדים וסובלת מתת היגוי. לעומתה, האייגו X מבוססת על הפלטפורמה המצוינת של היאריס, ונהנית מאחיזת כביש טובה, נכנסת באופן מיידי לעיקולים ולפעמים אפילו מצליחה להעלות חיוך קטן על פניו של הנהג. למרות הביצועים הפושרים.
סיכום
טויוטה אייגו X צפויה לזכות להצלחה גדולה יותר מזו של קודמתה, בעיקר בגלל החלפת תיבת ההילוכים הרובוטית והמראה הכמו-ג'יפוני, ועל אף העליה הניכרת במחיר. מי שירכוש אותה יהנה מכושר תמרון מבריק בסביבה העירונית, מצריכת דלק חסכונית וממפרט עשיר של מערכות בטיחות. אבל רשימת החסרונות ארוכה גם היא: האייגו X היא אחת המכוניות הצפופות שפגשנו, תיבת ההילוכים שלה רועשת, הביצועים עצלים, מפרט האבזור מצומצם ותא הנוסעים מעניק תחושה סגפנית משהו.
סוזוקי איגניס אמנם יקרה ממנה ב-4,000 שקלים, וסימני הגיל ניכרים בעיצוב הפנים שלה, במולטימדיה ובמפרט אביזרי הבטיחות, אך היא מרווחת יותר מהטויוטה באופן משמעותי, מאובזרת יותר, זריזה יותר וחסכונית יותר בדלק - ובעיקר, נותנת תחושה אמיתית של ישיבה ברכב פנאי.
יונדאי i10: לחלוץ את נעלי העקב
כמו בכל מבחן שמפגיש בין רכבים מקטגוריות שונות, אנחנו מגלים בסוף את האמת הפשוטה: על העיצוב והגובה של רכבי הפנאי אנחנו משלמים במזומן בכל מה שנוגע לשימושיות, לנוחות ולאיכות הנסיעה. יונדאי i10 אמנם לא נהנית מהתדמית האופנתית של צמד הג'יפונפונים לבית טויוטה וסוזוקי, אך היא נמוכה מהאייגו X בארבעה סנטימטרים בסך הכל, שאם תוותרו עליהם תקבלו מוצר שלם ומגובש הרבה יותר.
היונדאי התגלתה כמכונית נוחה, שקטה ונעימה יותר לנסיעה; המושב האחורי שלה הוא המרווח ביותר כאן, רשימת האבזור שלה עשירה כמעט כמו זו של הסוזוקי ובתחום מערכות הבטיחות היא לא נופלת בהרבה מהטויוטה. החסרון הגדול מגיע בדמותה של תיבת ההילוכים הרובוטית, שאמנם פועלת באופן מוצלח ביחס לתיבות מסוגה - אך מייצרת תאוצה איטית והרבה פחות חלקה בהשוואה לתיבות הרציפות של צמד היפניות. התיבה הזו גם מסדרת ל-i10 צריכת דלק מצוינת - 16.6 ק"מ לליטר בנהיגה משולבת בקצב מתון - כך שאם תוכלו להסתדר איתה ביומיום, תקבלו חבילה משתלמת ואיכותית כמעט בכל פרמטר. והמחיר? בין 82 ל-86 אלף שקלים. אז כמה שווים לכם ארבעה סנטימטרים?
למאמר זה התפרסמו 3 תגובות
ערוץ הוואטסאפ של 
