לקסוס NX (פלאג-אין) - מבחן רכב

עיצוב

לקסוס NX בדור השני שלו נראה יותר כמו מתיחת פנים לדגם היוצא מאשר כמו דור חדש לגמרי. אם זה טוב או רע, תחליטו אתם. יש פה כמה אלמנטים נאים כמו יחידות התאורה האחוריות המחוברות או כל הקווים המחודדים מלפנים, ומה שבטוח שזה אחד הרכבים עם הגריל הכי עצום שתמצאו היום. שומעים ב.מ.וו? כבר אין לכם במה להתבייש. לעיצוב החיצוני חסרה לטעמנו ה"קשיחות" של דגמי אודי או אפקט ההגעה של דגמי מרצדס, ואפילו תגובה ראשונית שקיבלנו כמו "זה מאזדה CX-5" לא הפתיעה.

אבל ברגע שעוברים פנימה, מגלים עולם אחר. העיצוב כאן ממשיך את הקו המתפתל במרכז הדשבורד בואכה הקונסולה המרכזית שנמצא גם בדגמי לקסוס אחרים, אבל הביצוע כאן מודרני, נקי ואיכותי יותר. יש מסך מולטימדיה ענק (14" כסטנדרט) שנטוע במרכז ופונה אל עבר הנהג, ריפודים ודיפונים בצבע חום קאמל, והכל מקרין תחושת פרימיום, אבל לא כזו משתפכת, אלא בסגנון קלאסי-מודרני.

תא הנוסעים

הכניסה אל מושב הנהג (או הנוסע) דורשת הרמה גבוהה של הרגל, משהו כמו 90 מעלות. אם אתם מתקשים בכך, קחו זאת בחשבון, אם לא - מדובר דווקא בכניסה די נוחה, במיוחד עם מערכת הכניסה הקלה שמסיטה את ההגה פנימה ולמעלה לבחירתכם ואת המושב לאחור. המושב עצמו נוח גם בנסיעות ארוכות, הוא תומך למדי, בעיקר במותניים ופחות בכתפיים.

תנוחת הישיבה גבוהה מאוד, גם כאשר המושב כוון נמוך ככל האפשר. זה מאפשר שדה ראייה טוב מאוד למרות שטח שמשות לא גדול וקורה C יחסית עבה. מאידך המרווח לראש נפגע עקב גג השמש.

הנדסת האנוש לעומת ה-NX הקודם עברה קפיצת מדרגה. אחרי שנים של משטחי מגע ומסכים בעלי תגובה איטית, הפעם הכל ברור ונגיש, גם אם מתופעל מהמסך. לדוגמא, לבקרת האקלים השאירו שטח מסך נרחב עם "לחצנים" ברורים, לצד גלגלות פיזיות לטמפרטורה ולחצני הפשרת שמשות ומראות. יש גם גלגלת קטנה במרכז לעוצמת השמע ועל ההגה ישנם 20 כפתורים, אבל רובם גדולים ועם כיתוב ברור.

למרות גודלו (היחסי) של ה-NX המושב האחורי אינו מרווח מאוד. לשלושה מבוגרים יהיה צפוף, וגם לשניים עם ילד באמצע. לשני מבוגרים יהיה פה כבר עדיף כמובן, עם מושב תומך יחסית, משענת יד רחבה בין המושבים עם מחזיקי כוסות ואפילו חימום למושבים בגרסאות "הדורי" ו-F ספורט.

אפרופו רמות גימור, ל-NX יש שלוש כאלו, שתיים מהן חופפות בין גרסאות ההייבריד 350h והפלאג-אין 450h+. גרסת הכניסה נקראת "קיושו" וכמיטב המסורת של לקסוס היא מאובזרת היטב עם פריטים כמו ריפודי עור, כוונון חשמלי מלא וחימום למושבים הקדמיים, הגה מתכוונן חשמלית, גג שמש, מערכת שמע "פיוניר" עם 10 רמקולים, חישוקי 18", תא מטען חשמלי שנפתח במהירות כפולה מבעבר (4 שניות), מצלמות היקפיות מצוינות עם תצוגת מבט על כולל אפשרות הצגת הרכב כ"שקוף" ולחצן הפעלה שמציג סריקה של סביבת הרכב - מעולה אם אתם רוצים לראות שחניתם בדיוק בין הקווים. גרסת הפלאג-אין מוסיפה גם חיישן תנועה לדלת תא המטען והגה מחומם שהיה תענוג אמיתי בימים החורפיים של המבחן.

רמת הגימור הבאה היא "הדורי", שבתמורה ל-11,000 שקלים (נכון לינואר 2022) מוסיפה תאורת אווירה, זכרונות למושב הנהג, אוורור במושבים הקדמיים וחימום באחוריים.

בתוספת של עוד 24,000 שקלים תגיעו אל רמת הגימור F-Sport שמוצעת רק בפלאג-אין ולה יש גם תצוגה עילית, בולמי זעזועים אדפטיביים, תאורה אדפטיבית, חישוקי 20" וגימורים ספורטיביים מבחוץ ומבפנים.

בבטיחות ה-NX מסמן V כמעט על הכל - בלימת חירום עם זיהוי הולכי רגל ודו-גלגלי, תיקון סטייה מנתיב, התרעת רכב בשטח מת, התרעת תנועה חוצה מאחור כולל בלימת חירום אוטונומית, התרעת רכב חולף בפתיחת דלת, התרעת עייפות, אורות גבוהים אוטומטיים, התרעת תנועה חוצה בצומת וסיוע היגוי במצבי חירום. רק התרעת שכחת ילד חסרה.

מערכות הבטיחות פעלו בצורה טובה מאוד (לפחות אלו שאפשר לבדוק מבלי להסתכן כמובן), כשבקרת השיוט האדפטיבית מצליחה לזהות היטב רכב שחותך לנתיב הנסיעה.

איכות החומרים טובה מאוד בחלקו העליון של תא הנוסעים עם דיפוני עור וגומי עבה למכביר ועוד כמה גימורים כסופים. מקו הקונסולה ומטה מדובר בפלסטיקה פשוטה, אם כי לא כזו שמרגישה שברירית חלילה.

יש בתא הנוסעים מספיק תאי אחסון, וכמה עם טריקים חביבים כמו תא האחסון במשענת היד שיכול להיפתח לשני הכיוונים או משטח הטעינה האלחוטי שיכול להיכנס פנימה ולגלות תחתיו עוד תא אחסון שימושי.

תא המטען בנפח 549 ליטרים, לא ענק אבל שימושי לגמרי ובלי בליטות מיותרות. יש פה גם 4 ווי תליה, שקע 12V, רשת אחסון קטנה משמאל, ומדף שתחתיו כמה תאים נוספים. רק קחו בחשבון שסף ההעמסה גבוה מה שהקשה על העמסת ציוד כבד.

נוחות נסיעה

נוחות הנסיעה העירונית טובה אך פגשנו רכבי פנאי יוקרתיים מגובשים יותר. תגובת הבולם הראשונית נוקשה, אך המשך המהלך מרוכך ויש גם נדנוד קל בסיום מעבר פס האטה למשל. התמרון העירוני טוב, גם בזכות אותו שדה ראייה שהוזכר וגם בזכות המצלמות היקפיות המצוינות.

בנסיעה בין-עירונית רמת הנוחות משתפרת. הריסון בכביש גלי טוב ברוב הזמן והתחושה יציבה. בור מפתיע בכביש יעביר את זעמו אל תא הנוסעים, אך זה קורה לעיתים נדירות. לצד זאת, ה-NX מפתיע בנוחות טובה בשבילים.

בידוד הרעשים מצליח לשמור היטב את מרבית רעשי הרוח מחוץ לרכב, גם במהירות בין-עירונית. רעשי כביש נשמעים בעיקר בזמן נהיגה "חשמלית", גם במהירות פרברית, וברצף שיבושים נשמעו מעט רעשי בולמים.

מנוע ותיבת הילוכים

לראשונה ללקסוס יש דגם היברידי-נטען, מצרך נדרש בקרב מותגי היוקרה. לקסוס לא המציאה את הגלגל והיא משתמשת ביחידת ההנעה המחושמלת של הראב 4. מנוע בנזין בנפח 2.5 ליטרים ושני מנועים חשמליים, אחד על כל סרן ליצירת הנעה כפולה וסוללה בנפח 18.1 קוט"ש. אלו מפיקים לא פחות מ-309 כ"ס משולבים. אל המנוע משודכת תיבת הילוכים רציפה ולא מורגשת, לעיתים רחוקות רועשת, כשאת ההאצה ל-100 קמ"ש מסיים ה-NX פלאג אין ב-6.3 שניות זריזות.

שילוב המערכות פועל באופן הרמוני רוב הזמן והתחושות נמרצות. אומנם אין פה האצה שחובטת את הראש במשענת, בטח לא מהסוג החשמלי האהוב, אלא האצה לינארית ומהירה. מאוד.

מהצד השני, כששומעים נתון של מעל 300 כ"ס וקצת יותר מ-6 שניות ל-100 קמ"ש, מחפשים גם ריגושים. ואת זה המנוע לא מצליח לספק. הצליל, גם אם נשמע תחילה כמו נהמה קלילה של מנועי V6 אטמוספריים, מגלה מהר מאוד ותחת מאמץ שיש לו רק 4 צילינדרים לא ממש ספורטיביים. זה מנוע שמתאים לשיוטים ארוכים ועקיפות קלילות או לעומסי תנועה וצריכת דלק נמוכה, אבל פחות לאקשן ולביצועים.

ל-NX 450h+ סוללה גדולה ביחס למקובל היום, 18.1 קוט"ש שמבטיחה 74 ק"מ חשמליים. בפועל השגנו 65 קילומטרים מרשימים, שכללו לא מעט שיוט בין-עירוני ב-90 קמ"ש.

המנוע ניעור כאשר מד הסוללה הראה עוד כ-25% - זאת כדי לאפשר לרכב תפקוד היברידי יעיל יותר ובכל זאת לשמור על זמינות כוח. צריכת החשמל עמדה על 217 וואט שעה לק"מ, לעומת 166 וואט שעה לק"מ המוצהרים. אחרי השקט של הנסיעה החשמלית, מנוע הבנזין השתלב הצורה טובה אך הצליל הפתיע חלק מהיושבים ברכב. אומנם לא מדובר ברעש מטריד, אך הפער היה מורגש.

המשמעות של אותם קילומטרים חשמליים היא שאם אתם גרים למשל במודיעין ועובדים בתל אביב, תוכלו לנסוע הלוך-חזור בלי לשרוף טיפה של דלק, פחות או יותר. ואם כבר בדלק עסקינן - הצריכה במהלך המבחן שארך מאות קילומטרים, עם טעינה אחת בלבד בתחילתו, הניבה תוצאה של 18 ק"מ לליטר. ככל שתטעינו יותר, כך תרוויחו צריכת דלק טובה עוד יותר.

התנהגות כביש

ל-NX בגרסת ההנעה הכפולה התנהגות בטוחה מאוד - אחיזת הכביש מצויינת עם יכולת לשמור על הקו בכל עיקול גם במהירות גבוהה יחסית. הרכינה קלה, ההגה מדויק אך לא מתקשר ולבלמים תחושה טובה, אם כי הם הרגישו מעט רכים וחסרי "נשיכה".

התחושות מהרכב אינן ספורטיביות והוא לא מדרבן את הנהג לחשוב שהוא שומאכר או המילטון (תלוי מתי נולדתם), ובכל זאת מישהו בלקסוס חשב שמד כוחות G יהיה פריט שימושי.

סיכום

לקסוס NX החדש עדיף על קודמו כמעט בכל פרמטר, ובחלק מהמקרים הפער ביניהם אדיר. העיצוב אלגנטי מבחוץ ויוקרתי מבפנים, האבזור שופע, רמת הנוחות גבוהה, הביצועים נהדרים, טווח הנסיעה החשמלי נדיב וגם צריכת הדלק מצוינת.

אבל מנגד, ישנם תחומים בהם ה-NX אינו מצטיין - כמו במרווח הסביר מאחור, התחושות הדינאמיות, ואפקט ההגעה שיכול היה להיות מרשים יותר.

בנוסף, גם המתחרים עשו שיעורי בית - חלקם מעוצבים לתפארת, לחלקם יחידות הנעה היברידיות-נטענות מלוטשות יותר, ויש כאלו שכבר מציעים דגמים חשמליים לגמרי; משהו שבקרוב יגיע גם ללקסוס עם ה-RZ העתידי.

ובכל זאת, רשימת היתרונות של ה-NX, יחד עם פער של עשרות אלפי שקלים מהמתחרים, יבטיחו ככל הנראה הצלחה במכירות גם לדור השני של רכב הפנאי היוקרתי.

לצפייה בכל דגמי לקסוס בישראל

למאמר זה התפרסמו 2 תגובות