ב.מ.וו iX3 - מבחן רכב

איפה כן מרגישים חשמל? קודם כל יש פה את גריל הכליות של היצרן הגרמני, אבל לא באמת צריך פה גריל ולכן הוא מכוסה בפלסטיק אטום לטובת שיפור זרימת האוויר. מהצדדים יש שלל תגי i וסימוני כחולים ומאחור צמד המפלטים הוחלפו בפסי פלסטיק כחולים שרומזים על האופי החשמלי.  חישוקי 20 אינץ' בעיצוב מיוחד בהחלט בולטים (גם אם לא הכי יפים) ולטענת ב.מ.וו הם לבדם, בזכות המבנה האווירודינאמי, אחראיים לעוד 10 ק"מ של טווח.

תא הנוסעים

גם תא הנוסעים מרגיש בדיוק כמו כל דגם אחר של ב.מ.וו. אותו סידור של לוח מחוונים דיגיטלי ומערכת מולטימדיה עם מסך מעל הקונסולה, כפתורי שליטה בין המושבים, גלגלת נפלאה והמון כפתורים בדשבורד. אנחנו אוהבים כפתורים פיזיים, אבל באמת שאין צורך בכל כך הרבה מהם. 

איכות החומרים ללא רבב וכך גם איכות ההרכבה. הכל מרגיש נעים איכותי ועומד ברף הגבוה של סגמנט היוקרה. מסך מולטימדיה בגודל 10.25 אינץ' ולוח מחוונים דיגיטלי בגודל 12.3 אינץ' אחראיים על התחושה הטכנולוגית.

האבזור עשיר בצורה יוצאת דופן. תיקחו לרגע אוויר: יש כאן בלם יד חשמלי עם פונקציית Auto Hold, תצוגה עילית מדהימה שמקרינה גם הוראות ניווט, חיישני חניה היקפיים כולל מצלמות היקפיות ואפשרות לתצוגת 3D, חניה אוטומטית, זיכרון של 50 המטר האחרונים ונסיעה אוטונומית לאחור בהתאם, תאורת LED, גג שמש פנוראמי, מושבי ספורט עם כוונון חשמלי, חימום מושבים, כניסה והנעה ללא מפתח, דלת תא מטען חשמלית, מערכת שמע של Harman Kardon ועוד המון פיצ'רים נוספים. באמת המון. 

גם רשימת ציוד הבטיחות ארוכה כאורך הגלות. יש התרעות מפני סטייה מנתיב ורכב בשטח מת (שתיהן עם תיקון אקטיבי), התרעה בפני תנועה צולבת מלפנים ומאחור, מערכת לשמירה על מרכז הנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, בלימה אוטונומית הרלוונטית לרכב והולכי רגל, התרעה בפני התנגשות צידית כולל סיוע בהיגוי ומערכת לסיוע בתמרוני חירום.

המרווח מלפנים טוב מאוד. ההגה נשלף החוצה בטווח תנועה עצום, המושב מאפשר להגיע לתנוחת ישיבה טובה ורק קורות ה-A מסתירות שטח די רחב. בשאר הכיוונים שדה הראיה טוב ויש כל כך הרבה עזרי חנייה שזה לא ממש משנה. המרווח לגבוהים טוב גם במימד הרגליים והראש ואילו המושב נוח מאוד ועוטף היטב את הגוף, הודות לפונקציה חשמלית להידוק התמיכה לצדי הגוף ופונקציה ידנית לתמיכה בירכיים. 

המרווח מאחור טוב מאוד לשני נוסעים. המושב עצמו לא הכי גבוה אך הוא מספק תמיכה סבירה ומעלה לרגליים. מרווח הראש והרגלים טוב ויתאים אפילו לגבוהים. בנוסף יש כמובן פתחי מיזוג עם אפשרות כיוונון טמפרטורה אך יש גם תעלת הינע מפתיעה בגודלה שלא ברור לנו למה היא נדרשת כשמדובר ברכב חשמלי. כך, היושב באמצע עלול ליהנות פחות - גם ממושב צר וגם ממרווח מוגבל לרגליים. 

תא המטען שימושי יחסית. נפח התא הוא 510 ליטרים, טוב יותר באופן מפתיע בהשוואה לגרסת הפלאג-אין וקטן רק במעט בהשוואה לגרסת הבנזין. דלת תא המטען חשמלית וזה נוח.

נוחות נסיעה

מכוניות חשמליות מתקשות להיות נוחות, כאשר הסיבה המרכזית לכך היא כמובן המשקל. הכלה של המבחן הזה היא כלה כבדה מאוד, כמו שאומרים הגששים, עם משקל עצמי של כ-2.3 טון. עם המשקל הזה צריכים להתמודד המתלים. 

בגרסה החשמלית של ה-iX3 היא מצוידת בבולמי זעזועים אדפטיביים, שאינם ניתנים לשליטה בידי הנהג אלא משנים את פעילותם באופן אוטומטי בהתאם לתנאי הדרך. ברוב הזמן זה עובד טוב מאוד.

המתלים מצליחים לבודד את הנוסעים מתלאות הדרך ומסתרים מצוין מול רוב סוגי השיבושים. בתוך העיר, כאשר ישנן מהמורות קשות במיוחד, אפשר להרגיש את המתלה מתמודד עם המשקל ולעיתים הוא לא מצליח למנוע מכל הרוע שלא מטופל ע"י העירייה לעבור לתא הנוסעים. גם אז, לא מדובר בקריסה וחבטה אלא בנוקשות יחסית ונקודתית. 

בשאר הזמן, בטח ובטח על כבישים מהירים יותר, גם אם די מצולקים, הב.מ.וו מפגינה נוחות נסיעה גבוהה מאוד.

לצד נוחות הנסיעה הטובה, הבימר מתהדרת בבידוד רעשים מהמעולים שיש. על רעשי מנוע אין מה לדבר כמובן. בהיעדרם בדרך כלל נשמעים לא מעט רעשי רוח ברכבים חשמליים, אך גם אלו מטופלים כאן על ידי הזגוגיות העבות ושלל חומרי הבידוד.

רעשי כביש נשמעים פה ושם כאוושה רחוקה ולא רצינית. כן, על כבישים פחות טובים עולה רחש מהגלגלים, אך הוא כמעט בטל בשישים. אם יש נקודה בה ה-iX3 זורחת, מדובר בתחום בידוד הרעשים.

מנוע ותיבת הילוכים

יחידת ההנעה של ה-iX3 נופלת מהמתחרות מבית אודי, יגואר ומרצדס, לפחות על הנייר. יש לה 286 כוחות סוס, כ-40.8 קג"מ והנעה אחורית בלבד.  בהשוואה לאותן מתחרות מדובר בפער של כמעט 27-37 קג"מ במומנט, פער של עד שתי שניות בתאוצה ל-100 קמ"ש, שני גלגלים פחות שמניעים את הרכב והרבה פחות סוסים.

על הנייר זה נשמע נורא, אבל בפועל מדובר בפער די שולי. הסיבה המרכזית בגינה ה-iX3 לא מרגיש רחוק מהאחרות - לפחות אלו מתוצרת אודי ומרצדס - היא המשקל. נכון, הכלה כבדה, אבל בנות הדוד הגרמניות שוקלות עוד כ-200-300 ק"ג יותר. פער המשקל מורגש היטב ביציאה מהמקום ותאוצות הביניים, שם הבימר מתנועעת בקלילות יחסית. 

נכון, התאוצה לא תדפוק את הראש במושב ולא תוציא מפיכם קריאות התלהבות כמו שכבר חווינו ביגואר, אך היא בהחלט תספיק לכל מי שרגיל לנסוע במכונית בנזין עם כוח דומה ואפילו יותר מזה. המיידיות בה הכוח מגיע, בזכות המומנט הזמין, הופכת את הנסיעה לחלקה ונעימה יותר עם בונוס במהירות בה המומנט מגיע לגלגלים.

הנקודה המרשימה באמת היא דווקא צריכת האנרגיה. נתחיל בקצת רגע כללי: טסלה מודל 3 ויונדאי איוניק החשמלית הן מהחסכוניות בצריכת חשמל שפגשנו, עם נתון של 150-160 וואט-שעה לק"מ בתנאי אמת. אצל מרבית המכוניות החשמליות העממיות מדדנו נתונים של 180-200 וואט-שעה לק"מ, ואילו רכבי פנאי יוקרתיים וחשמליים בדרך כלל צורכים 220-240 וואט-שעה לק"מ.

במהלך נסיעת המבחן ל-iX3, שכללה נסיעה ספורטיבית מאומצת מעט נסיעה בסגנון בו ייסעו הלקוחות הפוטנציאלים, הצריכה הכוללת עמדה על 240 וואט-שעה לק"מ. בקטעים בהם נהגנו במתווה בין עירוני - פרברי בקצב מתון ירדה הצריכה לאיזור ה-190 וואט-שעה לק"מ (קרוב לנתון הרשמי של 188), ולאחר שהוספנו את השיוט המהיר מאוד לתל אביב (נהיגה בסגנון מאוד בזבזני למכוניות חשמליות) צריכת החשמל עמדה על 215 וואט-שעה לק"מ. 

חישוב פשוט מראה שעם קיבולת סוללה של 80 קוט"ש, אפשר לצפות לטווח מעשי שנע בין 330 ק"מ בנהיגה לא מתחשבת ל-420 ק"מ בקצב נהיגה מתון ושגרתי. לא רע בהתחשב בנתוני יצרן של 454 ק"מ.

אחת הסיבות לנתונים המרשימים היא מערכת אחזור אנרגיה יעילה מאוד. הרכב מצליח לטעון את עצמו מעוצמת הבלימה באופן יעיל, ולא פעם גם בירידות מתונות או בבלימות קצרות הוא מוסיף קילומטרים חשובים למד הטווח. הנתון הזה מפתיע עוד יותר כי הנהיגה מדוושה אחת, בה כל עזיבה של דוושת התאוצה בולמת בפועל את הרכב, לא בולמת באופן אגרסיבי כמו שפגשנו ברכבים אחרים.

התנהגות כביש

אנחנו מקווים שאתם לא מצפים ממכונית חשמלית במשקל 2.3 טון להתנהגות ספורטיבית במיוחד. ברמת העיקרון זה כמעט בלתי אפשרי. ועדיין, במגבלות הז'אנר, ה-iX3 מפגין יכולות די טובות. ראשית, ההגה מאוד מדוייק, יש לו משקל נכון והוא מהיר מספיק כדי להכניס את הג'יפון השמנמן לסיבובים בצורה טובה.

האחיזה טובה מאוד והרכב מגיב בצורה סבירה ומעלה להעברות משקל מהירות, אך הצמיגים מתחילים לצווח הרבה לפני שמתפתח תת היגוי או היגוי יתר.  אין ספק שהנעה כפולה הייתה מסייעת פה לתפור כבישים מהר, אך הייתם מוותרים על 50 או 100 ק"מ של טווח בשביל זה? 

הנקודה המרכזית היא המשקל, שמרוכז נמוך מאוד ומשאיר את הרכב קרוב קרוב לקרקע. זוויות הגלגול קיימות כמובן אך הן די מינוריות והבלמים עובדים היטב אך היינו שמחים לנשיכה ראשונית יותר טובה.

סיכום

ב.מ.וו iX3 הוא תוספת חשובה לקטגוריית רכבי הפנאי היוקרתיים-חשמליים. עם צריכת אנרגיה נמוכה, משקל קל (כבד) יחסית, נוחות נסיעה מצוינת וטווח נסיעה נדיב הוא בהחלט מסמן את עצמו כשחקן מוביל בסביבתו. כשלוקחים בחשבון את המחיר, שבעת ההשקה הוא נמוך מזה של המתחרות בכ-100 אלף שקלים - זה כבר הופך אותו לעסקה שקשה להתעלם ממנה. 

לחובתו עומדת נקודה אחת משמעותית והיא המראה הגנרי שאינו שונה מספיק מזה של ה-X3 הרגיל. עבור לקוח שרוצה רק אפשרויות בחירה שונות – בנזין, פלאג-אין או חשמל – זה בהחלט מספיק, אך רבים מאלו שקונים היום חשמלית רוצים גם את ההצהרה. וה-iX3, טוב ככל שיהיה, לא מספק את ההצהרה הזאת בריש גלי.

לדגמי ב.מ.וו  בישראל - ב.מ.וו

למאמר זה התפרסמו 6 תגובות