סוזוקי ויטרה (מיקרו-היברידי) - מבחן רכב

תא הנוסעים

הכניסה למושב הנהג נוחה והמושב ממוקם יחסית גבוה גם כשהורדנו אותו עד סוף המהלך. מרכז המושב נוח וגם יש תמיכה מסויימת לגב, אך בנסיעות ארוכות בולטת חסרונה של התמיכה הצידית.

המרווח לנהג טוב למדי - לרגליים, לצדדים וגם לראש. גם שדה הראיה טוב לכל הכיוונים ולא מעט תאים פזורים סביב הנהג, גם אם לא גדולים במיוחד.

הנדסת האנוש טובה מאוד. הכפתורים גדולים וברורים בכל מקום וגם תפעול המולטימדיה המקומית (בגרסת הכניסה) פשוט וקל. רק לחצני הווליום קצת רחוקים ולא תמיד מגיבים היטב.

הכניסה למושב האחורי נוחה יחסית וגם קל להכניס ולהוציא ילדים ממושבי הבטיחות. המרווח לשני מבוגרים טוב, אך לשלושה יהיה צפוף גם אם הנוסע במרכז יהיה ילד צנום, עקב בליטה אחורה של הקונסולה שבין המושבים הקדמיים ותעלת הינע בולטת.

המושב האחורי מדגיש לנו עוד יותר שהויטרה הוא ג'יפון קטן - התקנת כיסא בטיחות נגד כיוון הנסיעה דורשת הזזה משמעותית של המושב הקדמי, מה שמשאיר לנוסע מלפנים מרווח רגליים מצומצם.

הויטרה המחושמל מגיע בשתי רמות גימור כאשר הן לא עשירות במיוחד אך מציעות את כל מה שצריך. רמת הגימור GLX שנבחנה כוללת את מסך המולטימדיה שהוזכר עם Waze מובנה, מצלמה וחיישנים לנסיעה לאחור, כניסה והנעה ללא מפתח, חיישני גשם ואורות, בקרת אקלים, פנסי לד וחישוקי 17 אינץ'.

בתוספת של 5,000 שקלים, נכון למועד ביצוע המבחן, גרסת ה-GLXV תשדרג אתכם עם פריטים כגון ריפוד בד משולב עור, חיישני חניה קדמיים, מראות צד מתקפלות עם פנסי איתות, חישוקים (במידה זהה) בעיצוב שונה ודו-גוני, ואת מסך המולטימדיה הענק מחליף מסך קטן יותר בגודל 7 אינץ', אך מקורי, הכולל קישוריות אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי.

תחום הבטיחות, שהיה עקב האכילס של לא מעט דגמי סוזוקי בעבר, שודרג בויטרה 1.4 ליטרים בשנה שעברה וזכה סוף סוף למערך הכולל בלימת חירום אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת עייפות והתרעת רכב בשטח מת עם התרעת תנועה חוצה מאחור. אלו שבחנו פעלו בצורה טובה.

איכות החומרים אינה מצטיינת. חלקו העליון של הדשבורד עשוי גומי עבה, אך משם ומטה (וגם מעלה ואחורה) מדובר בפלסטיקה פשוטה למדי. לפחות ההגה ומשענת היד המרכזית עטויים עור ואיכות ההרכבה עושה רושם עמיד.

תא המטען בנפח 375 ליטרים אולי לא נשמע גדול במיוחד, אבל הוא שימושי למשפחה צעירה. בסופ"ש המשפחתי הכנסנו טיולון, תיק גב גדול ועוד שני תיקי גב רגילים, כאשר נותר המון מקום במימד הגובה וגם תחת מדף החלוקה הפרקטי. בנוסף יש שקע 12 וולט, וו תליה אחד ושני תאים גדולים בצדדים.

נוחות נסיעה

הנוחות העירונית טובה. הויטרה מצליח להתמודד עם סוגים שונים של מפגעים ולא מגיב בעצבנות, אך לא מדובר בנוחות מרשימה כמו של מובילי הקטגוריה ולא פעם גם נשמעים רעשי מתלים.

בנסיעה בין-עירונית הנוחות משתפרת ולרוב הויטרה נותר מרוסן, אך איכות הנסיעה נפגעת עקב רעשי כביש, כשבדרך מהירה רעשי הרוח מתגברים משמעותית וחודרים בצורה כזו שאף מאפילה על המנוע.

מנוע ותיבת הילוכים

מהות המבחן כולו יכולה להתנקז לפרק הזה, שכן על טעם (העיצוב) אין להתווכח וגם המרווח או האבזור לא שונים ממש מאלו של גרסת הטורבו-בנזין הרגילה. המהות אם כן היא החשמול שעבר המנוע.

קודם נעשה קצת סדר. על-פי התגים שעל הרכב אפשר לטעות ולחשוב שמדובר במנוע היברידי למהדרין, אך למעשה מדובר במערך היברידי-מתון. אז מה הוא עשה למנוע הטורבו-בנזין המוכר?

בפן הטכני מדובר כאמור באותו מנוע טורבו בנפח 1.4 ליטרים אליו משודכת מערכת היברידית מתונה במתח של 48 וולט. למרות תוספת החשמול, ההספק דווקא מופחת, ואחרי ש-11 סוסים ברחו מהאורווה נותרנו עם 129 כ"ס. נתון המומנט שופר קלות ב-1.6 קג"מ, אך הם מושגים ב-500 סל"ד מאוחר יותר.

המערכת המיקרו-היברידית אמורה לסייע לשיפור צריכת הדלק באמצעות תגבור בכוח החשמל בהאצות ואף בכיבוי המנוע בשיוט. אבל בסוזוקי היא לא פועלת כפי שאנו מכירים ממותגים אחרים ולאורך כל ימי המבחן המערכת לא כיבתה את המנוע בשיוט / גלישה, כאשר הפעמים היחידות בהן דמם המנוע היו בכלל בעקבות מערכת ה-Stop & Start. לעומת דגמים מיקרו-היברידיים אחרים, מדחס המזגן כאן לא נשען על החשמל והוא מתנתק בעמידה ברמזורים.

פרט לכך, המנוע מספק תחושות זריזות ביציאה מהמקום ובכל התנהלות עירונית. גם נסיעה בכביש מהיר לא תאיים על הויטרה המוגדש, אך הוא לא מרגיש חזק ומספק בדיוק את מה שהיינו מצפים.

תיבת ההילוכים נותרה אוטומטית-פלנטרית עם 6 הילוכים ופעולתה חלקה גם תחת עומס.

צריכת הדלק במהלך המבחן עמדה על כ-13.5 ק"מ לליטר. נתון טוב בפני עצמו, אך לא מרשים ביחס לציפייה מתגית היברידית. הנתון רחוק ב-22% מהנתון הרשמי של 17.5 ק"מ לליטר, אך בפן החיובי הושג שיפור קל של כ-11% לעומת המבחן הקודם. ובכל זאת נסייג ונסביר שיתכן והשיפור הושג בעקבות הפחתת ההספק או סגנון נהיגה שונה.

התנהגות כביש

תוספת המערכת המיקרו-היברידית הוסיפה עימה גם 55 ק"ג למשקל הרכב (1,275 ק"ג) והיא לא ממש מורגשת כך שהתנהגות הכביש נותרה דומה לגרסאות האחרות. הויטרה לא ספורטיבי באופיו והוא מספק אחיזה טובה והתנהגות בטוחה, עם רכינת מרכב שמצביעה בדיוק על מגבלותיו. הוא צפוי ובעל כושר תמרון טוב מאוד.

סיכום

כמו אצל אחיו הסטנדרטיים, גם אצל סוזוקי ויטרה  ניכרים היטב סימני הגיל שהפכו בולטים אל מול מתחרים חדשים יותר בקטגוריית הג'יפונים הקטנים. הוא אומנם לא נכשל ממש ברוב הסעיפים, אבל גם לא מתבלט באף אחד מהם.

פער המחיר מגרסת הטורבו הרגילה, שתמשיך להימכר במקביל עד לסוף שנת 2021, לא מגלם את שיפור צריכת הדלק המובטח, אך היא טובה בפני עצמה. יחד עם זאת הויטרה ממשיך ליהנות מזריזות עירונית ושימושיות טובה ביום-יום. בקרוב גם תצטרף הנעה כפולה ליחידה המיקרו-היברידית מה שיסייע לו לבלוט מול המתחרים, אבל גם שם אין לצפות ליכולות היברידיות של ממש.

לצפייה בכל דגמי סוזוקי בישראל

למאמר זה התפרסמו 3 תגובות