לקסוס UX300e (חשמלי) - מבחן רכב

עיצוב

העיצוב החיצוני מזוהה מיד כלקסוס, גם אם נעלים כל זכר לסמל המותג - אי אפשר להתבלבל. אבל למוחצנות הזו יש מחיר: לא כולם יאהבו אותה. אני נמנה על אלו שאוהבים. אולי זה הקווים המחודדים שנמצאים בכל מקום, או יחידות התאורה האחוריות עם פס הלד שמחבר ביניהם, ואולי זה גריל שעון החול הענק שבאופן אישי מעורר בי נוסטלגיה ומזכיר לי את הלוע הענקית של החייזר הקטלני בסרט "הטורף" עם ארנולד שוורצנגר. משהו ברכב הזה נראה טוב.

מבפנים החוויה כבר מרגיעה יותר. רק תסתכלו על עיצוב הדלתות - נקי נקי. הדשבורד מצידו משלב בין ספורט ליוקרה, עם בורר מצבי הנהיגה הבולט, הגה עבה נעים לאחיזה עם תפירה מנוגדת וחלקו האמצעי של הדשבורד שמוטה לכיוונו של הנהג כשמסך המולטימדיה כאילו מעורסל בחלקו העליון. הוא גם משלב בין חומרים שונים ובעיקר עושה נעים לעיניים.

תא הנוסעים

הכניסה למושב הנהג נוחה, בטח כשיש גם פונקציית "כניסה קלה" שמרימה למשל את ההגה. מנגד, הכסא לא יורד מספיק למטה ומרווח הראש מצומצם בגרסה הנבחנת עם חלון השמש.

שדה הראיה אינו מצטיין עקב שמשה קדמית צרה וחלון אחורי צר עוד יותר, כשקורות C רחבות מאוד. המבט לצדדים טוב יחסית בזכות מראות הדגל ומזל שיש חיישנים היקפיים ומצלמת רוורס עם זווית רחבה ובאיכות טובה למדי.

הנדסת האנוש אף פעם לא הייתה הצד החזק של לקסוס וגם ב-UX החשמלי היא לא שונה. למשל, משטח השליטה על המולטימדיה מרגיש מיושן והשימוש בו לא אינטואיטיבי. כפתורי השליטה על הרדיו ועוצמת השמע מרוכזים לפני משענת היד המרכזית ורק עליהם אפשר לכתוב פסקה שלמה בנושא.

בכניסה למושב האחורי ישנו מפתח דלת צר, שמזכיר יותר מכוניות סופר מיני קטנות מאשר ג'יפון קומפקטי, ויחד עם צורך להרים רגל כדי להיכנס ותקרה נמוכה, נדרשת גמישות מסויימת על מנת להשתחל פנימה.

המושב עצמו נוח ויתאים בעיקר לשני אנשים או 3 ילדים קטנים, אך הוא מוטה בזווית ונסיעה ארוכה תהיה פחות נוחה. מרווח הברכיים טוב אך המרווח לכפות הרגליים כבר מצומצם יותר, חלונות הצד קטנים והאווירה עוטפת. מצד שני, יש כמה פריטים שינעימו את האווירה כמו הריפודים הבהירים, פתחי המיזוג, שני שקעי USB, ידיות תקרה עם וויי תליה ומשענת יד עם מחזיקי כוסות.

כמו אחיו צורכי הבנזין, גם ה-300e מגיע בשתי רמות גימור: Luxury ו-Premium הבכירה. כבר בגרסת הכניסה רשימת האבזור שופעת.

אבזור הבטיחות בלקסוס UX זהה בין כל הגרסאות וכולל בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ודו-גלגלי, בקרת שיוט אדפטיבית שפועלת טוב בזמן נסיעה אבל לא נוסכת ביטחון לקראת עצירה, מערכת תיקון סטיה מנתיב שפועלת מצוין עד הרגע בו נתיב משתלב מימין ואז היא נוטה לחצות את השול החדש, יש גם מעבר אוטומטי לאורות גבוהים ומערכת לזיהוי תמרורים ולגרסה החשמלית נוספה גם בלימת חירום אוטונומית בנסיעה לאחור (במהירות חניה) וכמובן צליל מלאכותי לאזהרת הולכי רגל (בנסיעה איטית).

אבזור הנוחות כולל מסך מולטימדיה קטן יחסית בגודל 7 אינץ' (רק ב-F-Sport יש מסך 10.3") עם קישוריות לטלפון הסלולרי, בקרת אקלים מפוצלת עם פתחים מאחור, מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית, תאורת לד מלאה עם מערכת שטיפת פנסים, חיישני גשם ותאורה, לוח מחוונים דיגיטלי, הנעה בכפתור, בלם יד חשמלי ומערכת שמע של Panasonic שעושה עבודה נהדרת.

גרסת ה-Premium בתוספת של 34,700 שקלים (נכון למועד המבחן) מוסיפה כניסה ללא מפתח, חלון גג, חלונות אחוריים כהים, ריפודי עור, מושבים קדמיים מחוממים ומאווררים, חימום למושבים האחוריים ואפילו הגה מחומם. אם נציץ במפרטי המתחרים, נגלה שיש פה חבילת אבזור מרשימה מאוד, והיא אפילו מרשימה יותר ביחס למחיר.

איכות החומרים וההרכבה גבוהה בדרך כלל. דיפוני העור בשלושה צבעים (חום, שחור וקרם) מרגישים נהדר, אבל הפלסטיקה בקונסולה המרכזית ומתחת לקו הדשבורד כבר מרגישה פשוטה יותר.

ה-UX מציע תא מטען בנפח 452 ליטרים בגרסת הבנזין, ההיברידית גוזלת עוד 14 ליטרים ואילו החשמלית מתייצבת על 367 ליטרים - ולמען האמת הם שימושיים למדי.

התא רחב יחסית, יש שני ווי תליה נשלפים ומתחת לרצפה ישנו סידור תאים ייעודי למשולש האזהרה, ערכת הניפוח וכבל הטעינה. לחובתו נציין סף העמסה גבוה והיעדר מדף עליון. במקומו קיים בד מתקפל שקצת מזכיר סוכך שמש.

נוחות נסיעה

לקסוס UX מכויל על הצד הנוקשה, אבל לא מתרסק אלא סופג את השיבושים באופן בוגר יחסית. בנסיעה עירונית, במעבר על שיבושים בולטים כגון פתחי ביוב למשל, ה-UX לא מעלים אותם, למרות שפגשנו אותו עם חישוקים קטנים יחסית, בקוטר 17 אינץ' עם הרבה "בשר".

לצד זאת, התמרון העירוני נהדר, הלקסוס החשמלי משתחל בקלות לכל חניה ומבצע סיבוב פרסה בקלילות מרשימה.

הנוחות הבין-עירונית טובה יותר. ה-UX 300e מרוסן ובידוד הרעשים המוצלח תורם לאיכות הנסיעה הגבוהה. וכמו בכל רכב שקט במיוחד, רעשי הכביש והרוח נשמעים, פשוט כי זה הדבר היחיד שיש.

מנוע ותיבת הילוכים

לקסוס UX החשמלי הוא בסימן "יותר". ההספק עומד על 204 כ"ס - 20 כ"ס יותר מההיברידית, והמומנט עומד על 30.6 קג"מ. למנוע משודכת תמסורת ישירה וההנעה היא קדמית. את ההאצה ל-100 קמ"ש הוא מסיים ב-7.5 שניות, מהיר יותר מההיברידית בשניה שלמה.

גם בסעיף המשקל ה-UX 300e בסימן יותר, וזה כבר פחות טוב, אבל ממש לא נורא. לעומת הגרסאות האחרות, החשמלית כבדה ב-325 ק"ג מגרסת הבנזין וב-245 ק"ג מההיברידית הנמכרת יותר (נכון לשלושת הרבעונים הראשונים של 2020), אבל להן אין מנוע חשמלי עם תגובה מידית.

איך זה עובד? במילה אחת - נהדר. לקסוס UX 300e מאיץ בצורה נחושה מאוד, כזו שלא מרגישה חזקה וספורטיבית אלא יותר ליניארית.

מההגה אפשר לשלוט על עוצמת הטעינה בזמן האטה או בלימה ואפשר להעביר את התיבה למצב B שמאפשר נסיעה "בדוושה אחת", כשאז ברירת המחדל היא בלימה רגנרטיבית בעוצמה 3 מתוך 4. תוך רגע קל מתרגלים לסגנון הנהיגה הזה, מה שהופך את חווית הנסיעה ברכב חשמלי למוחשית יותר, וגם על הדרך מרוויחים כמה קילומטרים לטווח וחוסכים בבלאי הבלמים.

לרכב בורר מצבי נהיגה מימין ללוח השעונים עם 3 אופציות - רגיל, חסכוני וספורט. המצב הרגיל, ובכן רגיל. מצב חסכוני מאלחש במעט את תגובות דוושת ההאצה וכמובן מעודד בלימה רגנרטיבית. מצב ספורט משחרר את כל הסוסים, וביציאה חזקה מהמקום מערכת בקרת האחיזה חותכת באגרסיביות את הכוח עקב גלגל מסתחרר. גם אחרי שכבר יצאנו, הכוח עוד "גדול" על האחיזה ושוב הגלגל מסתחרר ובקרת האחיזה מתערבת.

לסוללה קיבולת של 54.3 קווט"ש, מה שנותן טווח מוצהר של 315 ק"מ וצריכת חשמל ממוצעת של 168 וואט שעה לק"מ, על פי נתוני היצרן. את העליות לירושלים סיימנו עם 205 וואט שעה לק"מ, אבל לכל עליה יש גם ירידה ואת המבחן סיימנו עם צריכה ממוצעת של 177 וואט שעה לק"מ, נתון שיכול לנבא טווח נסיעה ריאלי של כ-306 ק"מ. לא רע.

בעמדת טעינה מהירה (DC) של 50 קילוואט ינק ה-UX משך רבע שעה מספיק חשמל כדי לטעון את הסוללה מ-70% ל-90%. לאחר מכן קצב הטעינה פחת משמעותית והצטרפותם של אחוזים בודדים לקחה כרבע שעה נוספת.

התנהגות כביש

ה-UX 300e הוא רכב נינוח, שלו, בטוח מאוד ונשלט. האחיזה טובה ברוב הזמן עם נטיה לתת היגוי. זוויות הגלגול נמוכות יחסית והבלמים, כמו אצל רוב המחושמלות, ספוגיים וחסרי תחושה. אין כאן התנהגות ספורטיבית מרגשת.

סיכום

לקסוס UX החשמלי, בדיוק כמו גרסאותיו האחרות, ממשיך להצטיין בסעיפי האבזור, העיצוב ויחידת ההנעה. מהצד השני, גם חסרונותיו בתחומי המרווח, הנוחות העירונית והנדסת האנוש נותרו דומים.

עוד לפני חישוב עלויות דלק מול חשמל, אחזקה, ביטוח ואגרת הרישוי, מה שבוודאי יוזיל את העלויות השוטפות בגרסה החשמלית לעומת הגרסאות האחרות, נראה שיש כאן מוצר חסר תחרות: רכב פנאי-יוקרה קטן מימדים וחשמלי לחלוטין, במחירים יחסית נגישים עבור מותגי יוקרה ועם טווח נסיעה שימושי בהחלט. מוצרים מהסוג הזה יוכלו להעביר לעולמות החשמל גם לקוחות שעד היום לא מצאו דגם מתאים, ובמיוחד את הלקוחות הרבים שרוכשים רכב פנאי-יוקרה קטן כ"רכב שני במשפחה", כזה שמתמקד במשימות קצרות טווח ויכול להפחית את החששות מפני המעבר להנעה חשמלית.

לצפייה בכל דגמי לקסוס בישראל

למאמר זה התפרסמו 9 תגובות