הוועידה לרכב ותחבורה

רשימת הדוברים בכנס:

בועז סופר

גדעון סיטרמן

מוני בר

צביקה זימרמן

קובי בלום

מיכה רמון

יקי אנוך

איתי אלון

רונן לוי

אברהם (חני) כרם

נועם קום

"עושים סדר על המסלול המהיר". תחת הסלוגן הזה התקבצו ובאו מאות משתתפים לוועידה הראשונה לרכב ותחבורה שהתקיימה ב-22 ביולי במרכז הכנסים בקריית שדה התעופה. היו שם בכירים במשרד התחבורה, משרד האוצר, ענף הרכב - יבואנים, חברות ליסינג, קציני רכב ועוד ועוד. נוכל להזכיר רק מקבץ חלקי: גדעון סיטרמן - מנכ"ל משרד התחבורה, ד"ר אלי אורי - המדען הראשי, יקי אנוך - נשיא איגוד היבואנים, עמיר מקוב - יו"ר האיגוד הכלכלי לנפט ואנרגיה, בועז סופר - סמנכ"ל בכיר ברשות המיסים, חווה בן ארי - מנהלת אגף הרישוי במשרד התחבורה ועוד ועוד.

צילום: שקט מצלמים - בית הפקות

הכנס, שאורגן על-ידי ההוצאה לאור SBC, נפתח בשעה שמונה בבוקר בהרשמה שהתקיימה במבואה של מתחם אבניו. כיבוד קל ולעבודה. את דברי הברכה נשאו מאיר ארנון, יו"ר וולקן תעשיות רכב ודוד בוקר, יו"ר קציני בטיחות בתעבורה. המנחה המהנדס דוד נמרי עשה סדר על במת הנואמים, עם לא מעט חוש הומור וגם כמה עקיצות. עקיצה ראשונה וכואבת במיוחד שלח לעבר תוכנית הרכב החשמלי. "זה חזון מאוד מעניין", פתח נמרי, "אבל להערכתי המקצועית הוא יהיה לא יותר מרכב שדות גולף משופר. אני לא רואה בעתיד הנראה לעין כיצד אני נוסע מזיכרון יעקב לכאן ובחזרה ברכב חשמלי. זה לא יקרה מחר, גם לא בשנה הבאה, גם לא בטווח של הילדים שלנו. יש כאן בעיה טכנולוגית אמיתית - אין מצבר מתאים. כמות האנרגיה במצבר של רכב מקבילה בקושי לכוס קטנה של בנזין".

דוכן iCar בועידה. צילום: שקט מצלמים - הפקות

המסקר הרשמי של הכנס - אתר iCar. להלן תקציר הנאומים בכנס:

מוני בר, יו"ר סקציית הליסינג ומנכ"ל באדג'ט:

מוני בר. צילום: שקט מצלמים-בית הפקות

יבוא מקביל:

אני סקפטי לגבי יבוא מקביל. המחירים שיצרני הרכב מעניקים ליבואנים הם מהזולים בעולם. יבואני הרכב יצרו עם היצרנים יחסים כמעט סימביוטיים. לא מאמין שמישהו מלבד היבואנים הקיימים יוכל להשיג מחירים תחרותיים לאלה. יתכן שחברות ליסינג ייכנסו ליבוא מקביל אבל רק בכמויות לא גדולות.

מחירי הליסינג בישראל:

בשוטף אנחנו מפסידים על כל עסקת ליסינג אבל אחרי שלוש שנים אנחנו מרוויחים על עצם מכירת הרכב. כלומר חלק עצום מהריווחיות של ענף הליסינג נוסעת מעצם המסחר ברכב - בזכות הפחת ובזכות ההנחה שהיבואן מעניק לחברת הליסינג ומול המחיר המכירה העתידי של הרכב כמשומש.

אבל מחירי המכוניות הולכים ויורדים ומו"ל המחירון לוי יצחק מוריד את מחירי המשומשות וזה אומר הפסד מיידי על כל המלאי של חברת הליסינג. ב-1 בינואר 2009 תהיה הפחתת מיסים נוספת וגם עדכון קבוצות שווי שימוש וחברות הליסינג צפויות להפסיד 10% על כל המלאי. חוץ מזה, מתחיל להיווצר היצע עודף של משומשות לעומת ביקוש מוגבל. התוצאה היא שחברות הליסינג ייאלצו להעלות מחירים בשיעור של עד 10 אחוז.

צביקה זימרמן, מנכ"ל קמור יבואנית ב.מ.וו

צביקה זימרמן. צילום: שקט מצלמים-בית הפקות

יבוא אישי

בכל רכב יוקרה האביזרים מהווים נתח חשוב ממחיר הרכב. יש יבואני רכב אישי שמבלבלים את הרשויות ומפצלים בין חשבונית הרכב לבין חשבונית האבזור הנוסף. קופת המדינה יוצאת נפסדת.

אבל מה שיותר משמעותי ואף מסוכן הוא נושא הקריאה לתיקון - ריקול. אי ביצוע ריקול יכול לעלות בחיי אדם כשמדובר בריקול בטיחותי. ומה יקרה למי שהביא רכב ביבוא אישי? ההודעה על ריקול לא תגיע אליו. משרד התחבורה צריך לפעול בהיבט הזה בצורה קשוחה יותר.

קובי בלום, מנכ"ל סקודה, מקבוצת צ'מפיון מוטורס

קובי בלום. צילום: שקט מצלמים-בית הפקות

דיזל בישראל

נתח מכוניות הדיזל בארץ בירידה מתמדת. הוא תופס כיום פחות מ-3 אחוז לעומת למעלה מ-50 אחוז באירופה וזה די עצוב. מנועי דיזל מודרניים, כמו שאנחנו מציעים בסקודה, הם חסכוניים, שקטים, נעימים וידידותיים לסביבה. אבל בארץ הוחלט על מיסוי ירוק שלא מתחשב רק בCO2 כמו באירופה אלא משקלל סל שלם של מזהמים. התוצאה היא קיפוח נוסף של הדיזל שיביא בסופו של דבר לקבורה הסופית שלו בשוק בישראל.

מיכה רמון, מנכ"ל יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה

רכב היברידי:

טויוטה פריוס עלתה לראשונה לכבישים בשנת 1997. בשנה הבאה יושק דור שלישי. נתוני היצרן מדברים על 24 ק"מ לליטר. בפועל אפשר בקלות להשיג 20 ק"מ לליטר. ואם לא שמים לב לסגנון הנהיגה אפשר לכל הפחות לעשות 18 ק"מ לליטר. בשנת 2007 מכרנו בישראל 1,100 פריוסים. השנה נמכור 2,400 פריוסים. אם היו לנו 7,000 היינו מוכרים את כולם. הביקוש הוא פטי שלושה מההיצע. זמן ההמתנה הוא כיום 4 חודשים.

גיר רובוטי

גם התמסורת הרובוטית היא פתרון לזיהום אוויר וחיסכון בדלק. טויוטה קורולה עם גיר רובוטי חסכונית ב-20 אחוז לעומת המתחרות שלה. בארץ נוסעות כבר 15,000 מכוניות עם גיר רובוטי של טויוטה. המכוניות האלה שונות קצת בתפעול מתיבה אוטומטית רגילה ולכן אנחנו עומדים על כך שכל לקוח יערוך נסיעת מבחן לפני הקנייה.

יקי אנוך, נשיא איגוד יבואני הרכב

יקי אנוך. צילום: שקט מצלמים-בית הפקות

מגמות בשוק הרכב:

שנת 2008 תיגמר עם מכירות של כ-200 אלף מכוניות. רמת המינוע בארץ עדיין נמוכה. מקובל בעולם המערבי שבכל שנה נמכרות כמות מכוניות חדשות שמקבילה ל-5% מהאוכלוסיה. המשמעות לגבינו היא 300 אלף מכוניות חדשות בכל שנה. אנחנו עדיין רחוקים מאוד מהמספר הזה. מדוע? בעיקר בכלל המיסוי הגבוה.

יבוא מקביל:

משרד התחבורה שלח מכתב לכל היצרנים שהם מוזמנים למנות עוד נציגים כיבואנים לישראל. אף יבואן לא הרים את הכפפה. השוק הישראלי קטן מדי ליבוא מקביל וחוץ מזה זה שוק בעייתי מבחינת רגולוציה ומיסוי. אני מאמין שיבוא מקביל יתפוס רק נתח קטן ויתמקד במכוניות יוקרה, שכבר עכשיו מתקיים שם יבוא מקביל תחת מסווה של יבוא אישי.

איתי אלון, מנכ"ל "אלטרנתיבי יוצרים תרבות נהיגה"

איתי אלון. צילום: שקט מצלמים-בית הפקות

מחקר שנערך בארה"ב בשנים 1985-2006 גילה שבכל עליה של 10% במחיר הדלק יש ירידה של 2.6% בכמות ההרוגים בתאונות דרכים. ובעיקר בקרב נהגים צעירים. הסיבות הן פחות נסיעות, נהיגה חסכונית בטוחה יותר, שימוש גדול יותר בתחבורה ציבורית.

הדרכת נהיגה מתקדמת יכולה להביא לחיסכון משמעותי בדלק. נהיגה בטוחה יותר היא נהיגה חסכונית יותר. "אלטרנתיבי יוצרים תרבות נהיגה" מעסיקה כיום 50 מדריכים במגוון רחב של תחומי נהיגה - נהיגה בטוחה, נהיגת מרוץ, אופנועים ועוד.

רונן לוי, יו"ר איגוד המוסכים בישראל ויו"ר הפורום לתיקון בטוח

רונן לוי. צילום: שקט מצלמים-בית הפקות

גופים רבים בעלי השפעה פועלים להשתלטות על ענף הרכב. אנחנו קוראים למשרד התחבורה לבוא ולהשליט סדר. כיום יש סוכני ביטוח רבים שמתקשים להתפרנס ממכירת פוליסות אז התפתח סחר מטורף בעמלות שהם גובים ממוסכים. 5-15 אחוז מגובה התיקון ובדרך כלל במזומן. זה לא שוק של תיקוני רכב זה שוק של שוחד.

בנוסף, יש סחר עצום בחלקים גנובים ומזויפים. אנחנו מתריעים מפני 1,500 מוסכי מגרכה שפועלים באופן לא חוקי. 20% מהמכוניות יוצאות עם כשל טכני, שעלול להוביל לתאונה.

אנחנו פועלים להקמת מאגר מידע - גילוי נאות - על ההיסטוריה של התיקונים והטיפולים של כל מכונית בארץ. הקמה של מאגר כזה, אנחנו מעדיפים שמשרד התחבורה יקים אותו, תצמצם מהותית את כמות ההונאות בשוק הרכב המשומש.

נועם קום, מנהל פורום נוהגים היי-טק, מנהל תחום רכב במאטריקס

נועם קום. צילום: שקט מצלמים-בית הפקות

הפורום מורכב מעשרות חברות הייטק מהמובילות בארץ ומכיל 30,000 מכוניות ומתייחס לכ-200 אלף נהגים (עובדים ובני משפחה שמשתמשים ברכב).

אנחנו בפורום בוחנים דרכים שונות לחיסכון בדלק. כולל נושא של תוספים ופטנטים שונים. אנחנו מקפידים לאסוף כל הזמן נתונים. גילינו שסגנון הנהיגה הוא הגורם המשמעותי ביותר לצריכת דלק. בחברת מאטריקס העובדים שותפים לחיסכון. כל עובד מקבל מכתב עם כמות הדלק שצרך בחודש. העובדים עד היום כלל לא היו מודעים למחירי הדלק.

צריך לבדוק אופציה של שימוש בגפ"מ. צריך לעודד מעבר למכוניות היברידיות. ואני קורא לממשלה להכריז על יום שבתון שבועי לכל מכונית.

בועז סופר, סמנכ'ל בכיר רשות המיסים. תקציר נאום מתוך הוועידה לרכב ותחבורה 22/7/2008

בועז סופר. צילום: שקט מצלמים-בית הפקות

מדד ירוק:

המיסוי הירוק ייקבע בהתאם לרמת הזיהום והפליטות של כל דגם. נפרסם רשימה של הדגמים ולכל דגם יהיו נתוני הפליטות. הבעיה היא מה עושים עם רכב שמגיע ביבוא אישי. יתכן שביבוא אישי לא יהיו נתונים ונצטרך לקבוע ברירת מחדל. ב-2008 במחצית הראשונה של השנה - 1,100 כלי רכב הגיעו ביבוא אישי. אנחנו מדברים על אחוז אחד, למרות שבסגמנטים מסוימים זה משמעותי.

שווי שימוש:
סוגיית שווי השימוש עדיין חיה. חלק מהקושי שלנו להעביר את שווי השימוש הוא שאנשים לא מבינים שזה מייצר עודף שימוש ברכב. ברגע שהמחיר של מוצר כלשהו נמוך אז הביקוש אליו עודף. 60-70 אחוז מהרכישות של רכב חדש זה לציי רכב. וכל מי שמחזיק במשפחה רכב צמוד ורכב פרטי, הרי תמיד יעדיף לעשות כמה שיותר נסיעות ברכב הזה ולא בפרטי.

ייקור שווי השימוש זניח מכדי לייצר את האפקט שרצינו. כרגע יש רוויה מסוימת ולכן הגידול בשיעור ציי הרכב נבלם. היו שיקולים פוליטיים וזה בסדר להתפשר על פני 4 שנים. מי שלא יודע, ב-2008 רכב מקבוצה 2 בכל רמת שכר הגידול לנטו של העובד הוא חיובי - שכרו של העובד בכל מקרה גדל כי הפחתנו מיסים. גם ב-2009 ההשפעה של ייקור שווי השימוש תהיה מינורית. אבל בסופו של דבר זה ישפיע.

הטעות היא לקבוע שווי שימוש כשהשוק רווי. אם הסכום היה נקבע לפני עשור אז התופעה לא הייתה מגיעה למימדים האלה.

עד ינואר 2010 שווי שימוש צריך להיות ליניארי - קבוצות המחיר תמשכנה ותחיה לפי המודל הקיים גם בשנת המודל 2009. מינואר 2010 שווי השימוש ייגזר ליניארית ממחיר הרכב. לא כל כך בטוח שהצרכן ייהנה מזה בשלב ראשון.

ואם רוצים להגדיל תחרות צריך דרכים אחרות, למשל יבוא מקביל. כבר ב-2004 היו מסקנות שצריך יבוא מקביל. האפשרות היא זו שלוחצת על שינוי מבני, ועל תחרות. אני משוכנע שהיבוא המקביל יועיל למרות שאני משוכנע שלא יתפוס 50% מענף הרכב בישראל ואני ממש הגזמתי. צריך סף כניסה מסוים לכל יבואן מקביל. הוועדה לא המליצה על יבוא רכב משומש על ידי גורמים מסחריים - אדוני מנכ"ל משרד התחבורה מישהו הטעה אותך בנושא.

שאלו אותי לגבי רכב היברידי. על רכב היברידי מוטל 30% מס קנייה לעומת 78% רכב רגיל פרטי.

עד שנת 2012 תהיה העדפה להיברידי. ומשם נפחית את ההטבה של המס לגביו. ללא תמיכה ממשלתית אף אחד לא היה קונה רכב היברידי. הרכב, הונדה או טויוטה, היה עולה למעלה מ-200 אלף שקל.

ועכשיו באים ואומרים לי בוא תקבע שווי שימוש 2 במקום 4 לרכב היברידי. אבל בנושא עלות - תועלת לא מצדיק הטבה גדולה מזה. גם ה-30 אחוז מס קנייה הנוכחי מנוגד לכל תחשיב כלכלי. אבל אני לא מצטער לרגע. רק כך מחדירים טכנולוגיה חדשה.

הפחתת שימוש בלי רכב

מיסוי ירוק מדבר על שימוש בכלי רכב יותר ירוקים אבל לא על צמצום הנסיעה בכלי רכב וזה שלב ב'. אנחנו צריכים להפחית את השימוש בכלי הרכב. אין לנו ברירה אלא לדחוף יותר ויותר לכיוון של תחבורה ציבורית. במקרה הזה, אנחנו חייבים לעודד באופן שלילי את השימוש בכלי רכב פרטיים ולעודד תחבורה ציבורית. המסקנות - אנחנו רוצים להמשיך ולהציק לבעלי כלי רכב פרטיים. למי שבא לאזורי הגודש ולא רק בהיבט של הרכב עצמו אלא גם מס על חנייה.

היום משקיעים עשרות מיליארדים בתשתיות תחבורה ציבורית. אבל בלי מערכת התמריצים הנכונה לשימוש בתשתיות האלה נגדיל רק את הנגישות. כלומר, נכונות של אנשים לעבוד רחוק מהבית. לא לשם אנחנו מכוונים.

זה שאנשים עומדים בפקק הרבה זמן זה לא תמריץ שלילי מספק. ולכן צריך עוד משהו. ברור לי שזה ימשוך כותרות קטלניות - מס גודש ומס על חניה.

צריך לייצר מצב לא רק באיזה רכב לנסוע אלא האם לנסוע ברכב.

מס קנייה:
לא תהיה הפחתה נוספת במס קנייה. זה לא הגיוני. מה שהיה חשוב לנו זה הגדלת התמריץ לאיבזור בטיחות. אני אומר ליבואן תביא מערכות בקרת יציבות ו-6 כריות אוויר. המחיר לצרכן לא מעניין. אני את שלי השגתי. המטרה לא להוריד את המחיר לצרכן. אלא שיביאו מכוניות בטוחות יותר. וכשאנחנו מריצים את הנתונים אנחנו מגלים שלפני שנתיים - בציי רכב קבוצה 2 , 3 היה פער מובהק במספר כריות אוויר- 2-4 כריות לעומת 5-6 כריות ברכב פרטי. כיום אני עושה הרצת נתונים על רכב מודל 2007 2008 - אין פער בבטיחות. בעיני זו הצלחה גדולה.

ולכן הפחתת מיסי הקנייה נועדה להשיג תכלית בטיחותית והשגנו את המטרה.

72% מס קנייה זה עדיין מס גבוה. אבל כשמסתכלים על נטל המס הכולל כולל אגרות ובלו - אנחנו לא שונים חריגים לעומת אירופה. אין שוני דרמטי. הלוואי שלכולם היה רכב חדש בטיחותי ובחניה. איך עושים את זה - מורידים מס ומעלים מס שימוש. העלאת הבלו על בנזין לכאורה זה פתרון מצוין. עוד תמריץ שלילי לנסיעה ברכב פרטי. הבעיה היא שהבלו לא ישיג את המטרה על שינוי התנהגות אלא רק אגרת גודש וחניה. העלאת הבלו אין טעם בהשפעה על הפריפריה. מה השגתי - פחות פקקים בדימונה? לכן צריך לעשות זאת ממוקד. להעלות מס סתם זה פסה.

בסך הכל אני מאוד שמח לראות שהמודעות לאיכות הסביבה הולכת וגדלה. נצליח להגיע למצב לא רק שימוש בדלק וכלי רכב ידידותיים אלא גם להוריד נסיעות. זה מה שרלוונטי.

אברהם (חני) כרם, מנכ"ל וולקן תעשיות רכב

צילום: שקט מצלמים - בית הפקות

טכנולוגיות מותאמות לשימוש המצבר

 

המצבר הפך מכלי נותן סטרטר למקור אנרגיה מרכזי לצורכי החשמל המתרבים ברכב: מיזוג, מולטי מדיה, תקשורת ומיגון. אחת המשימות בו עומד המצבר היא יכולת לעמוד בפני גזילת האנרגיה הגדלה, והעלאת יכולת הפריקה והטעינה. זאת כמובן מול העמידה בתנאי מזג האוויר בארץ ומאפשרויות נזילה שונות מהמצבר.

טכנולוגיות הקיימות היום בלוח השלילי:

 

–         יציקה – gravity casting

–        Expanded metal

–        יציקה רציפה-  continuous casting (Concast)

 

היציקה הרציפה –קונקאסט נחשבת לשיטה היותר ירוקה. הקונקאסט מכיל פחות עופרת, דורש פחות אנרגיה ובעל מוליכות גבוהה יותר. גם עליות הייצור נמוכות יחסית לטכנולוגיות האחרות והפסולת שנוצרת מהתהליך נמוכה משמעותית. מצבר הקונקאסט מראה עוצמה גבוהה יותר ממצבר הקלציום ההיברידי.

ריכוז חומצה במצברים בארץ יכול להגיע עד ה 1250, יחס מרוכז מזה עלול להיות הרסני למצבר בטמפרטורות בארץ. מכסה כפול למצבר מבטיח שמירה על הגזים ומניעת נזילות.

נאום מנכ"ל משרד התחבורה, גדעון סיטרמן, בכנס לרכב ותחבורה 2008:

גדעון סיטרמן. צילום: שקט מצלמים-בית הפקות

"ענף הרכב חבוי במשק הישראלי, בעיקר במאקרו. הענף חייב לשנות את תדמיתו. הוא טומן בחובו הצלה של חיי אדם ובעל השפעה גדולה על איכות הסביבה", פותח גידעון סיטרמן, מנכ"ל משרד התחבורה, ומתייחס לסוגיית המיסוי הגבוה: "נתוני 2007 מראים שסך ההכנסות מכל הענף - כולל מכס, בלו, מיסים - 21 מיליארד שקל. זה לא משהו פשוט. רק חלק קטן מזה מוחזר לאזרחים דרך תשתיות כבישים, רכבת וכו'. המדינה ללא ההכנסות מענף הרכב הייתה נמצאת במצב לא פשוט. ב-2002 סה"כ 14 מיליארד שקל הכנסות מענף הרכב. הגידול הוא 5-8 אחוז בכל שנה".

"ב-2007 עלו כ-200 אלף כלי רכב חדשים לכביש", ממשיך גדעון סיטרמן. "הגריטה לא משמעותית. יש מגמה לנסוע עדיין בכלי רכב ישנים בני 15-20 שנה. יש לנו 2.5 מיליון כלי רכב על הכביש והמדינה לא נעשית גדולה יותר - צריך להתייחס לתהליך הזה בגישה יותר מערכתית, אחרת נעמוד שעות בפקקים".

המנכ"ל מסכם את הנושא באמרה צינית ובטון מיואש: "ייקח לכם יותר זמן להגיע לסרט מאשר אורך הסרט עצמו - תבזבזו 30% הזמן שלכם על כבישים. זה מה שקורה בתאילנד. טיפ ליזמים זריזים: לשווק טלוויזיות קטנות לרכב, כמו בתאילנד".

גדעון סיטרמן מתייחס לעיניין גריטת רכבים ישנים, וקובע כי ישנה חובה להקטין את הגיל הממוצע של הרכבים על הכביש, וזאת על ידי הגדלת תמריצי הגריטה לרכבים ישנים במיוחד. "מי שמחזיק רכב בן 15 עד 20 שנה יקבל ערך גריטה כזה שיהיה שווה לו להוריד את הרכב מהכביש ולהתקדם לרכב חדש יותר", הוא אומר.

כידוע, לאחרונה יבואני הרכב החלו להתנגד פיזית לתופעת היבוא האישי, שהתגברה בעקבות ירידת שער הדולר, והחליטו למגרה. חלק מהיבואנים החל לדרוש סכומי עתק עבור הסכמה מצידם לטפל ברכב מיובא אישית, וחלקם פשוט סירבו להעניק טיפול לרכבים מסויימים, בטענה כי אין בידם את הידע הנחוץ לטיפול בהם. רכבים מיובאים אישית שצברו פופולריות רבה, כגון הטויוטה FJ קרוזר ומגוון דגמי אינפיניטי שאינם מיובאים לארץ עדיין, נחסמו ע"י היבואנים ויבואם ע"י סוכנויות היבוא האישי הופסק. באפריל האחרון, ניחתה מכה נוספת על שוק היבוא האישי: משרד האוצר החליט לחסום הבאת דגמים שמקורם לא במדינת היבוא, גם אם הם מיוצרים שם. כך משרד התחבורה גדע את היבוא הענף של מגוון רכבי פאר גרמנים מארה"ב, כגון הפולקסווגן טוארג.

"פתיחת ענף הרכב ליבוא מקביל היא נושא שמדברים בו הרבה ועושים פחות", אומר סיטרמן. "אנחנו רוצים במשרד התחבורה וזה מתואם עם משרד האוצר, לייצר תהליך שיסייע לצרכן הישראלי. אני מדבר על 3 מסלולים: 1. היבואנים שמביאים רכב ישירות מהיצרנים, 2. יבוא אישי (בלי הכבלים שכובלים ליבואנים ועם טפסים פשוטים יותר), 3. יבוא מקביל. נעשה זאת כך שהצרכן הישראלי ייהנה מהתוצאות. זה יביא תחרות ושיפור בשירות ובמחירים".

"זה גם ישפר את הבטיחות", ממשיך סיטרמן, ומסכם בכך גם את התייחסותו לבטיחות בכבישים. "ירדנו שוב לגיל רכב ממוצע נמוך מ-7-8 שנים. צריך להצעיר את זה לפחות ל-6 שנים. מי שמחזיק רכב בן 15 20 שנה יקבל ערך גריטה כזה שיהיה שווה לו להוריד את הרכב מהכביש ולהתקדם לרכב חדש יותר".

האם דבריו של גדעון סיטרמן מגלה תקווה מחודשת לשינוי ממשי בענף הרכב הישראלי? קשה להאמין. משרד התחבורה אולי רוצה לקדם את שוק הרכב הישראלי, אך עיקר ההחלטה מוטלת על כתפי משרד האוצר.