בחר רכב
רכב חדש 2019
רכב משנים קודמות

נהיגה אוטונומית: הקשר בין טסלה לאייר פראנס

נהיגה אוטונומית


תאונה אווירית בלב האוקיינוס האטלנטי ותאונה של טסלה בכביש המהיר. מה הקשר ביניהן ואיך הן משפיעות על הנהיגה שלנו?



מאת מערכת iCar

ביוני שנת 2009 התרסקה טיסה 447 של חברת "אייר פראנס" אל מימי האוקייאנוס האטלנטי במהלך טיסה מברזיל לצרפת. שרידי המטוס המרוסק נמצאו לאחר מספר ימים של חיפושים. במשך שנתיים חיפשו ספינות וצוללות את ה"קופסאות השחורות" של המטוס, עד שהמאמצים השתלמו והקופסאות נמצאו.

חקירת התאונה האווירית הקשה, בה מצאו את מותם 228 נוסעים ואנשי צוות, הואצה בעקבות מציאת הקופסאות המתעדות את מצב המטוס ואת המתרחש בתא הטייס. הקלטת הדקות האחרונות בתא הטייס חשפו ממצאים מטרידים במיוחד.

מטוס הנוסעים "הזדקר" (כלומר, איבד את כושר העילוי שלו) וצלל במשך למעלה משלוש דקות מגובה של כ-12 ק"מ. לאורך מרבית זמן הצלילה הצוות לא הבין שמדובר במצב של "הזדקרות" למרות שהמטוס התריע לצוות עם למעלה מ-50 התראות "הזדקרות". הכשל המכאני היחיד במטוס היה צינור "פיטו" (מכשיר מדידה של מהירות המטוס) שקפא. בעקבות נתונים לא אחידים ששידר הרכיב הופסקה פעולתה של מערכת ה"טייס האוטומטי". מאותו רגע המטוס עבר למצב טיסה ידנית.

מטוס נוסעים

מסקנותיה העיקריות של ועדת החקירה הצביעו על חוסר יכולתם של הטייסים להטיס את המטוס באופן ידני, ועל הכשלון שלהם להתמודד באופן עצמאי עם אירוע של "הזדקרות".

שבע שנים אחר כך, במאי שנת 2016, מכונית מדגם טסלה מודל S, המצויידת במערכת הבטיחות של חברת מובילאיי הישראלית, התנגשה במשאית עם נגרר בפלורידה, ארצות הברית. התאונה הקשה הסתיימה במותו של נהג הטסלה.

מכיוון שבזמנו הייתה זו התאונה הראשונה במכונית "חצי אוטונומית", הסוכנות האמריקאית לבטיחות בתעבורה החלה בחקירה מקיפה אשר העלתה מסקנות מעניינות. אחת המסקנות הייתה שמערכת הבלימה האוטומטית לא עבדה במקרה זה מסיבות שונות. הסיבה המרכזית הייתה מיקום המשאית, שהייתה במצב אנכי (חצתה את מסלול הרכב) והמצלמה התקשתה לזהות את המשאית באופן דומה למכשול העומד לפני הרכב. סברה שלא הוכחה הייתה שהמצלמה סנוורה ע"י השמש ולכן לא הצליחה לזהות את המכשול.

נתונים אלו מסבירים את הכשל של המכונית לבלום באופן עצמאי עם איתור המכשול. אבל מעניין יותר לדעת מה היה תפקידו של הנהג בתאונה. הנהג הפעיל את בקרת השיוט האדפטיבית של הרכב זמן קצר לפני הנסיעה, וכיוון אותה למהירות של 74 מייל לשעה (120 קמ"ש). לקראת התאונה הנהג לא בלם בעצמו את הרכב והתאונה התרחשה באותה המהירות אשר הוגדרה לבקרת השיוט מראש. לאור העובדה שהראות הייתה סבירה, מתבקש שתשומת הלב של הנהג הוסחה למקום אחר בעת התאונה. במשך 37 הדקות שקדמו לתאונה הנהג הניח את ידיו על ההגה במצטבר במשך 25 שניות בלבד. לנהג ניתנו 7 התראות הדורשות ממנו להניח את ידיו על ההגה והוא לא עשה זאת.

בסופו של יום זוכתה טסלה מהאחריות לתאונה הקשה. הועדה קבעה כי טסלה הבהירה באופן ברור מספיק כי מערכות חצי אוטונומיות אינן מאפשרות הסרה של הידיים מההגה במהלך הנסיעה. עדכון תוכנה שנעשה מיד לאחר התאונה העניק משקל גדול יותר לנתונים המגיעים ממערכת הרדאר של הרכב ותעדוף שלהם על פני נתונים המגיעים מהמצלמה.

טסלה

מה הקשר בין טיסה 447 לתאונה של טסלה?

התרסקות המטוס של "אייר פראנס" ותאונת הדרכים של טסלה מעלות שתיהן שאלות מהותיות על המעורבות של האוטומציה ביכולת שלנו, בני האדם, לשלוט במכונות מתקדמות ומהירות.

הכשל העיקרי במקרה של "אייר פראנס" נבע מחוסר יכולת של הטייסים, שלושה במספר, להבין מה טיבו של האירוע ולטפל בו. הטייסים העבירו את כל פעולות ההטסה למחשבי המטוס ובעת האירוע הופתעו והתקשו לטפל במטוס ללא מעורבותו של הטייס האוטומטי.

הנהג בטסלה העביר, ככל הנראה ביודעין, את האחריות המוחלטת למחשב הדרך. כשה"טייס האוטומטי" שלו הפסיק לפעול, לא רק שהוא לא לקח פיקוד, הוא אפילו לא היה מודע (שוב, לפי הערכות החוקרים) לעובדה שהמעטפת הטכנולוגית כבר לא מגינה עליו.

שתי שאלות מרכזיות עולות משתי התאונות שסקרנו:
השאלה הראשונה היא האם הנהג / טייס בנוי לאופן השליטה החדש ש"קורא לו לפקודה" רק כשמערכות המחשב מתנתקות או מתקשות למצוא פיתרון.
שאלה שנייה ולא פחות חשובה היא האם המיומנות של הנהג תלך ותפחת עד לרמה כזאת שבמקרה הצורך הוא כלל לא ידע מה לעשות.

תפקיד המוח האנושי בתאונות

במסגרת כנס תעופה מ-2013 התבטא בעניין זה קיי דיסמוקס, בכיר ב-NASA העוסק בחקר "הגורם האנושי". לדבריו, המוח האנושי לא בנוי "לנטר" מידע אלא להפעיל מערכות. הטייס טוב יותר בהטסת המטוס מאשר בניטור המערכות ואיתור ליקויים שקורים באופן נדיר. מחקרים נוספים שבוצעו בשנים האחרונות מאששים את הסברה הזאת.

למעשה, הפעולה העיקרית שטייסים עושים כיום, כלומר ניטור מערכות אוטומטיות, היא פעולה שלמוח האנושי קשה מאוד להתמודד איתה. כיום יצרניות של מערכות בטיחות למטוסים מנסות לפתח מכשירים ואלגוריתמים שיסייעו לטייס במלאכת הניטור. 

תא טייס

האם אוטומציה מפחיתה את מיומנות הנהג / טייס?

התשובה החד משמעית היא כן. מחקרים רבים של תאונות אוויריות, ובראשם חקירת התרסקות טיסה מס' 447, הצביעו על ירידה ביכולתם של טייסים להטיס את מטוסיהם באופן ידני. הטעות שבוצעה בטיסה זו הייתה טעות בסיסית בהתמודדות עם מצב הזדקרות והיא חזרה על עצמה במקרים נוספים כמו טיסת "קולגן אייר 3407" ו"קריבייאן איירוויז 708".

למעשה, המעבר לאוטומציה מוחלטת פגע קשות ביכולת של הטייס להטיס מטוסים. בעבר טייסים הצליחו לבצע מהלכים כמעט אירובטיים עם מטוסי נוסעים כדי להנחיתם בשלום. ידועים המקרים של טיסת אייר קנדה מס' 143 וטיסה מס' 110 של חברת TACA. בשני המקרים, שהתרחשו בשנות ה-80, הטייסים ביצעו "הזדקרות" יזומה, שנעשית בדרך כלל במטוסים קלים, על מנת לאבד גובה ללא אובדן מהירות ולהנחית בשלום מטוס ללא מנועים פועלים.

הפער בין היכולות הגבוהות של אותם טייסים לבין כישלונות בהטסת המטוס כמו שאירע בטיסה 447 ובמקרים נוספים, מחדד את התחושה שאיכויות הטייסים נפגעות עם השנים.

וכאן העת להרגיע, לפחות מבחינת עולם התעופה. עתיד התעופה אינו כל כך שחור. חקירות מעמיקות מבוצעות ומסקנות נלמדות. בעקבות התרסקות טיסה מס' 447, טייסים כיום מאומנים יותר ויותר להתמודד עם ניטור מערכות ובעיקר מתרגלים הטסה ידנית של מטוסים במצבים משתנים. השימוש בסימולטור לדמות מצבי קיצון כמו זה שנתקלה בו טיסה 447 נעשה היום כחלק מהאימון של הטייס.



אבל מה עם המכונית שלכם?

אוטומציה והנהג הממוצע
הרכב שלכם הופך אוטונומי יותר ויותר. מגמת האוטומציה הגוברת, יחד עם השימוש הנפוץ במכשירים סלולאריים בתוך הרכב, מפחיתים את הקשב של הנהג למתרחש מחוץ לרכב.

לצד זאת, השימוש הגובר בבקרות שיוט אדפטיביות, מערכות לתיקון סטייה מנתיב ומערכות התראה מתקדמות, מפחית את זמן הנהיגה האקטיבי ובעיקר את תשומת הלב שלנו כנהגים.

התגובה של רוב הנהגים שעברו לנהוג במכוניות סמי-אוטונומיות, הייתה בעיקר תגובה של הקלה. בשנים האחרונות שמענו לא מעט הצהרות כמו: "עכשיו כשמובילאיי / בקרת השיוט בפקק / בקרת סטייה אקטיבית מנתיב, עובדת באופן עצמאי, אני יכול להשתמש בסלולארי בנהיגה".

פרסומת של אחת ממערכות הבטיחות הללו אפילו אמרה זאת חד וחלק: "עכשיו אני יכולה להקדיש יותר זמן לילדים", אומרת האם בפרסומת, ונותנת לכם להבין שהורדת העיניים מהכביש היא עניין לגיטימי אם תרכשו את המערכת.

גם אנחנו, לאחר מאות מבחנים במכוניות עם יכולות אוטונומיות כאלו ואחרות, יכולים להעיד על כך. במכונית בעלת מעטפת אוטונומית גבוהה, הקשב שלנו כנהגים יורד באופן טבעי.

רכב אוטונומי

לפעמים הטכנולוגיה פשוט לא עובדת
זה אמנם מאוד נדיר, ומסוכן הרבה פחות מלסמוך על נהג רגיל, אבל לפעמים המערכת פשוט לא עובדת. המקרה של טסלה הוא מקרה אחד, אך לא יחיד על הכביש. כבר פגשנו מכוניות שהחליטו לפתע לבלום, מבלי שנראה מכשול על הכביש, או מכוניות שלא זיהו מכשול והמשיכו בשלהן.

גם בעולם התעופה היו מקרים דומים. המפורסם ביותר הוא המקרה של טיסה מס' 32 של קואנטס בה הטייס האוטומטי שלח את המטוס לסדרה של טיפוסים וצלילות קיצוניים בעקבות נתונים מוטעים של אחד הסנסורים.
ומה יקרה כשהטכנולוגיה תפסיק לעבוד?

מכונית ומטוס

כאשר השיווק מקדים את הטכנולוגיה
למעשה מדובר בגרסה מודרנית של הכסת"ח המוכר. מבטיחים לך אוטומציה, אך בפועל האחריות והאשמה אם המערכת האוטומטית כושלת, תהיה עליך.

החברות השונות מבטיחות שהמערכת האוטונומית תעשה את העבודה שלך. הן לא מצהירות בראש כל חוצות על כך שהמערכת עלולה שלא לעבוד או להעביר מסרים שגויים. הן גם דורשות ממך לפקח ולנטר את המערכות בכל רגע נתון. הדרישה של רוב היצרניות להקפיד על הנחת הידיים על ההגה באותו זמן בו הן מבטיחות לך נסיעה אוטונומית, פשוט מתעלמת מהעובדות שסקרנו.

אנחנו כנהגים לא מסוגלים לנטר את הכביש כל הזמן. מהר מאוד אנחנו משתעממים ומאבדים ריכוז. אנחנו צריכים צפצוף או התראה כדי לדעת שמשהו הולך להתרחש. אבל מה אם ההתראה לא תגיע? ומה אם זמן התגובה שלנו יהיה קצר מדי?

צריך לזכור כי לטייס יש זמן תגובה ארוך משמעותי משל נהג. הוא אמנם טס יותר מהר, אבל המרחקים, כמות המכשולים והסכנות ובעיקר המיומנות שלו גבוהה משמעותית מזו של מרבית הנהגים על הכביש.

מכונית ומטוס

מסקנות

מחקירת התאונות האוויריות וכתוצאה מההבנה שהטכנולוגיה עוד לא הגיעה לקצה יכולותיה, כמו במקרה של טסלה, עולה מסקנה עיקרית: תפקידנו כנהגים עוד לא הסתיים.

מערכות הבטיחות אמנם מורידות וימשיכו להוריד את כמות תאונות הדרכים באופן משמעותי, אך זה לא מתאפשר לנו, כנהגים, לזנוח את יכולות הנהיגה שלנו או להפחית את תשומת הלב בנהיגה.

יש הטוענים שעד שהמכונית לא תוכל לקחת פיקוד מלא, צריך להחזיר את השליטה המוחלטת לידיו של הנהג. המתנגדים טוענים, בדרך כלל בצדק, שכמות הטעויות שמבצע מחשב קטנה בעשרות אחוזים ביחס לנהג רגיל. חמש דקות של צפיה בדף הפייסבוק של "אור ירוק" ישכנעו אתכם שהם צודקים.

אבל התומכים טוענים שהקרבת יכולת הנהיגה ובעיקר העברת האחריות לרכב עלולה להוביל להתעלמות מוחלטת מהכביש, ממש כמו הנהג מהתאונה של טסלה. תתארו לכם מה יקרה כשעשרות מכוניות מסוגה של הטסלה ינהגו על הכביש עם נהגים שלא מביטים לשנייה מחוץ לרכב. מספיק אחוז אחד של טעויות של המערכת האוטומטית, על מנת לספק לנו שלל תאונות.

הרגע בו נוכל להוריד את העיניים מהכביש ולוותר על יכולות הנהיגה שלנו עוד יגיע בעתיד. אתם תדעו שהוא הגיע ביום בו לא יהיו לפניכם ברכב הגה ודוושות. או אז, המערכת האוטומטית תיקח על עצמה את מלוא האחריות ותציע מספיק גיבויים כדי שלא תתרחש תאונה, בשום מצב.

כל עוד יש הגה ודוושות ברכב, האחריות נמצאת בידיים שלנו. וכל עוד האחריות בידיים שלנו המסקנות ברורות. עלינו להמשיך לנהוג כמו בעבר, ולתת למערכות הבטיחות לשמש כ"מעטפת" בטיחותית, ולא להעביר למערכות את הפיקוד ולעבור למצב "ניטור". הרכב האוטונומי אולי נראה באופק, אך שעתו טרם הגיעה, וכנראה שעוד יקח לו קצת זמן.

נסיעה בטוחה.


למאמר זה התפרסמו 1 תגובות.
הוספת תגובה
הוספת תגובה
כותרת:
שם:
תגובה:


1. מאמר מעמיק  כל הכבוד אכן מאמר מעמיק. וכן, הטייסים של היום חסרי...

ברוך,29.08.2017
ייעוץ מקצועי לפני קניית רכב 072-33-44-806
רכב חדש יד שניה

או:

מדורים מדריכים