קיה EV6 (הנעה כפולה, GT ליין) - מבחן רכב

תא הנוסעים

בפנים אנחנו פוגשים הסידור המוכר של לוח מחוונים דיגיטלי ומסך מגע ("12.3 כל אחד) שפונים מעט לכיוון הנהג ומייצרים סוג של אינטימיות. המסכים, אגב, זהים לאלו של האחות מבית יונדאי. מצד שני, חסרה כאן תחושת המרחבים הגדולים שיש בחלק מהחשמליות המודרניות.

מתחת למסך יש צג מגע עם מתגי שליטה לבקרת האקלים (שניתן להמיר למערכת השמע) המקל על התפעול. מחמאות מגיעות גם להגה שתי הצלעות הייחודי עם בורר מצבי הנהיגה. פחות אהבתי את בורר מצבי הנסיעה (לפנים-אחור-חניה) בצורת חוגה.

רשימת האבזור בגרסת המבחן הבכירה כוללת ריפודי עור, כיוון חשמלי, חימום ואוורור למושבים הקדמיים (חימום גם לאחוריים), משטח טעינה אלחוטי, מצלמות היקפיות עם תצוגת שטח מת על גבי לוח המחוונים, דלת תא מטען חשמלית, חלון שמש ואפילו אפשרות להסעה של הרכב מהשלט לטובת כניסה לחניה צפופה.

אבזור הבטיחות כולל בלימה אוטונומית (בנסיעה לאחור ולתנועה חוצה), שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת אקטיבית (מונעת כניסה לנתיב לא פנוי) ועל פתיחת דלת כשהשטח לא פנוי ותאורת מטריקס לד מרשימה מאוד.

המושבים נוחים גם לאורך זמן עם תמיכה טובה, אך לחלק מהנהגים בסיס המושב הרגיש קצר מדי. התנוחה אינה גבוהה כברכבי פנאי אחרים. חבל גם שקיה לא נכסה לעצמה את מנגנון החצי-שכיבה עם הדום לרגליים שיש ביונדאי. 

בהשוואה לאיוניק 5 החולקת עימה פלטפורמה, ה-EV6 ארוכה ב-6 ס"מ (469.5 ס"מ בגרסת GT-ליין הנבחנת) אבל נמוכה ב-5.5 ס"מ (155 ס"מ), ובעיקר עם בסיס גלגלים קצר ב-10 ס"מ (290 ס"מ). מרחב המחיה ליושבים מאחור טוב אמנם, אבל מרכב עם בסיס גלגלים ארוך כל כך ציפינו למרווח רגליים עדיף. מרווח הראש מוגבל בגלל העיצוב וגבוהי קומה עלולים להיתקל במשקוף בעת הכניסה לרכב. מצער גם חסרונם של מנגנון כיוון מרחק לספסל האחורי (שיש ביונדאי) ופתיחה בלחיצה אחת לחלונות האחוריים. תנאי השירות כוללים בכל זאת פתחי מיזוג נפרדים, צמד שקעי USB ובגרסה הבכירה גם שקע חשמל 250V. 

נפח תא המטען נדיב ודומה ליונדאי - 520 ליטר מאחור, עם תא צנוע מתחת למכסה הקדמי (20 ליטר בגרסה כפולת ההנעה הנבחנת, 52 ליטר בגרסת ההנעה האחורית הבסיסית).

נוחות נסיעה

כיול המתלים נוקשה יחסית ולכן נוחות הנסיעה אינה מרשימה, בנסיעה עירונית במהירות נמוכה וגם על כביש גלי. שיבושים קטנים מורגשים יתר על המידה, עם רצף של כאלו או עם פסי האטה גדולים מתמודדת ה-EV6 בצורה מוצלחת יותר.

בידוד הרעשים אינו מושלם: אמנם רעשי הרוח מבודדים היטב, אך יש יותר רעשי דרך מכפי שציפינו.

אגב, קוטר הסיבוב טוב מאחותה יונדאי (11.6 מטר, 40 ס"מ פחות), המתקשה לא פעם בתנאים צפופים. וגם במקרה הזה, מדובר בכושר תמרון בינוני לכל היותר, פועל יוצא של בסיס הגלגלים הארוך.

יחידת הנעה

ה-EV6 משווקת כרגע עם בחירה בין שתי מערכות הנעה. עם מנוע חשמלי אחורי (229 כ"ס) המחובר לגלגלים הסמוכים אליו, או עם מנוע חשמלי נוסף (100 כ"ס) המחובר לגלגלים הקדמיים והנעה כפולה עם תפוקה משולבת של 325 כ"ס. הביצועים טובים, עם זינוק ל-100 קמ"ש ב-5.2 שניות, 2.1 שניות פחות מגרסת ההנעה האחורית, הודות להורדה יעילה של הכוח לאספלט. זה גם יאפשר לכם להיות מהירים יותר ברמזור ממשפחתיות ביצועים כמו קופרה לאון או רנו מגאן RS, אבל לא מטסלה מודל Y בגרסת LR הרגילה (5 שניות).

מערכת הטעינה הרגנרטיבית היא המוכרת של יונדאי, מהמתקדמות בתעשייה, עם אפשרות לשליטה ידנית בעוצמתה באמצעות מנופים מאחורי ההגה. במפתיע, המצב העוצמתי ביותר הרגיש פחות חזק מזה שבאיוניק 5. יש גם מצב אוטומטי נעזר רדאר, המתאים את עוצמת הרגנרציה לתנועה שמסביב.

צריכת החשמל בממוצע המבחן הייתה טובה יחסית – 19 קוט"ש ל-100 ק"מ – טובה יותר משהשגנו עם איוניק 5 AWD בתנאים דומים. יש לזכור כי לקיה מצברים גדולים יותר (77.4 קוט"ש לעומת 72.6 קוט"ש) המעניקים לה טווח נסיעה ריאלי - בתנאי המבחן - של כ-380 ק"מ, נמוך משמעותית מהצרת היצרנית (480 ק"מ), אבל כ-30 ק"מ יותר מהאחות הקוריאנית. בנהיגה עירונית ניתן כמובן לשפר את הטווח.

מצברים במתח 800V מאפשרים טעינה אולטרה מהירה בקצב של 350 קילוואט, עם הצהרה על 18 דקות מ-10% ל-80%. בינתיים עמדות כאלו לא ממש נפוצות, ועדיין מערכת הטעינה המהירה שלה מרשימה, עם 22 דקות שמדדנו לה מ-10% ל-80% בעמדה אולטרא-מהירה רגילה (175 קילוואט).

התנהגות כביש

כיול המתלים הנוקשה אחראי אמנם לפגיעה מסוימת ברמת הנוחות, אך גם מספק יכולת דינמית משובחת, עם התנהגות שאינה מסגירה את המשקל הגבוה, זוויות גלגול צנועות ואחיזה גבוהה. נסתכן ונקבע כי מאפייני הניהוג של ה-EV6 מציבים אותה כאחת הטובות בקטגוריה מבחינה זו. פעולת מערכת הבלימה טובה יחסית למערכות המשלבות אגירת אנרגיה. 

סיכום

כצפוי לאור היכולות של האיוניק 5 בה נהגנו לא פעם, גם קיה EV6 מרשימה מאוד. ללא ספק מהטובות כיום. שכן בדומה לאחותה, גם היא מצטיינת בכל הקשור למערכת ההנעה, עם בונוס של איכויות דינמיות גבוהות, כנראה הטובות בקטגוריה. וגם טווח נסיעה גדול עוד יותר.

היא גם נראית מצוין, אבל סביבת הנהג מרגישה פחות מיוחדת ונוחות הנסיעה בעיר לא מבריקה. אבל מה שבעיקר יקשה עליה הוא תג מחיר גבוה, במקרה של הגרסה הבכירה והנבחנת באזור ג'נסיס GV60 ואודי Q4 היוקרתיות.

נכון, לאור הביקוש הער בשוק הרכב למכוניות חשמליות ובהתחשב במלאי המצומצם שיש ליבואנית, לא תהיה לה בעיה למכור כל מכונית שתגיע. אבל המצב הזה ישתנה ואז עלולים בקיה למצוא עצמם עם מוצר יקר מדי.

לצפיה בכל דגמי קיה בישראל

למאמר זה התפרסמו 3 תגובות