זה לא שיש לי משהו נגד אודי. ממש אין לי. בהיסטוריה שלה יש כמה מכוניות שלא הייתי מגרש מהחנייה, נגיד קוואטרו, RS2 או S2. אבל בגדול, פחות התחברתי. יותר מדי טכנולוגיה, פחות מדי רגש. עניין של DNA שממוקד יותר בשטיקים וטריקים והנעה כפולה מתוחכמת מאוד ופחות בהעברת מידע לתחת ולקצות האצבעות. אבל יש שינוי באוויר, בעיקר במסלול נורבורגרינג האגדי. ה-RS Q8 למשל הדיח שם את פורשה מתואר רכב הפנאי המהיר בעולם. ומדובר בהישג כי הקאיין טורבו GT זו חתיכת מפלצת מהירות מהשאול. ה-RS3 הקומפקטית החזיקה עד לא מזמן בתואר המשפחתית המהירה בעולם.
רגש או לא, אודי מייצרת היום מכוניות ממש, אבל ממש ממש מהירות ולא רק בקו ישר. ועכשיו אני נוהג ב-RS5 שאמורה להמשיך את כל השינוי לטובה הזה. באופן היברידי. איך לא.
אודי RS וסטיישן זה כמו מייקל ג'ורדן ונייקי, שניים שקשורים האחד בשני, בעיקר בהתחשב בכך שמדובר בחטיבת הביצועים היחידה בעולם שהמכונית הראשונה שלה הייתה סטיישן. כן כן, המרכב הזה בבסיסו הוא אחד המשעממים ומשמימים כשמניע אותו מנוע דיזל קטן או בנזין צנוע. כשיש בו V10 של למבורגיני כמו ב-RS6 זה כבר סיפור אחר. כי נכון שלדפוק ווילי עם קורקינט חשמלי באמצע דיזנגוף זה די מגניב, אבל גם לעמוד ברמזור ליד 911 כשאתם עם כל המשפחה בדרך לארוחת חג אצל סבתא בצפון זה סבבה. בטח כשאחרי שהאדום מתחלף לירוק אתם מרשים לטרזן בקופה שלו לגלות שיש לכם גם לברדור סקרן מאחור. הבעת הפנים שלו ברמזור הבא שווה המון. לא שאני יודע, סיפרו לי.
ה-RS5 החדשה מחליפה את הקופה-קבריולה-ספורטבק (שזה כמו קופה, אבל עם 4 דלתות) הקודמת למשפחת RS5 וגם את ה-RS4 המפורסמת שהבריקה בסטיישן. מכונית שזכתה להצלחה כל כך גדולה באירופה עד שהכריחה את AMG ו-M להעתיק את המתכון, לא משהו שכיח בסביבה הגאוותנית של הצמד הגרמני. הסיפור יכול היה להיות מושלם אם רק הייתי נוהג באחת כזו עכשיו. אבל במקום זה קיבלתי סדאן.
בחניון של שדה התעופה במינכן היא מתבוננת בי במבט כועס ואגרסיבי, עם הרבה שרירים ופוזה. סבכה מושחרת, כונסי אוויר גדולים, בתי גלגלים תפוחים וסמל היכר של RS אמיתית: צמד מפלטים אובליים מאחור שמזכירים חצוצרה. אין כאן עדינות ויזואלית, כוחנות מרומזת, צניעות לכאורה, שקט שלפני הסערה. המכונית הזו היא "יאללה תן גז, אנחנו מבזבזים כאן זמן על תיאורים משמימים של איך נראה הג'אנט וכמה ארוך הספוילר בזמן שיש פורשה לטרוף על האוטובאן". אישית זה מעורר בי תחושה לא נוחה. כאילו רק רגע, תני להתרגל, בלי לחץ.
הקוקפיט זה כבר סיפור אחר. למעט גימורי קרבון מיותרים שעוטפים אותו פה ושם בחוץ, ומשום מה דופקים הופעה מיותרת גם כאן, זה נראה טוב ומוצלח. כולל בחירת הצבעים, כולל הריפוד המשובץ למושבים המעולים בצבע ירוק הזהה למרכב החיצוני, כמו חגורות הבטיחות. גם את דיפוני האלקנטרה אני מאוד אוהב, כולל את זה שמצפה את ההגה עם סימול מרכוז בחלקו העליון וצמד מתגים אדומים ובולטים כמתבקש, על האחד כתוב בוסט והוא אמור לתת בעיטה באחורי המכונית הזו ל-10 שניות, השני מאפשר מעבר מהיר למצבי הנהיגה האגרסיביים יותר (RS או התאמה אישית). המתגים שנמצאים לידם, למערכת השמע ולשינוי תצוגת הנתונים, הרבה פחות מרשימים למראה ולמגע.
יש כאן את אותו סידור מסכים של A5 רגילה, עם לוח מחוונים דיגיטלי ("11.9) ופחות מדי אפשרויות התאמה, מסך מגע גדול ("14.5) שמופנה קלות לכיוון הנהג ונוח יחסית לתפעול, וגם מסך מגע עבור הנוסע מלפנים ("10.9) שברוב המקרים יתגלה כגימיק מיותר שאף אחד לא יעשה בו שימוש. כאן אפשר לקבל עליו נתוני טלמטריה מסעירים כולל הזווית המדויקת של ההחלקה.
מקום מאחור? כמו ב-A5 הוא יתאים לשניים כשהשלישי יסבול מתעלה גבוהה במרכז הרצפה. וגם כאן יש חלון שמש גדול שאינו נפתח ולא מכוסה, אבל עם מנגנון אטימה חלקית או מלאה לקרני שמש. גם עליו הייתי מוותר. עם דלת חמישית, נוח ונחמד לזרוק מזוודות לתא המטען, אבל הסוללה גוזלת 114 ליטר חשובים ומשאירה נפח סביר (331 ליטר) לכל היתר.
המנוע הראשי הוא אותו V6 בנפח 2.9 ליטר מהדור הקודם, אבל עם גיאומטריית מניפות משתנה לצמד המגדשים, שינויים לסעפת היניקה, מזרקי דלק ותזמון שסתומים וגם מצנן ביניים חדש וגם עוד 60 כ"ס, שבגלל כל הטוב הזה מגיעים ל-510 כ"ס. רגע. מנוע חשמלי עם 176 כ"ס משתתף אקטיבי במשחק, ועוזר להביא את הסך הכל ל-639 כ"ס. זה המון. יותר מלמבורגיני הורקאן של לפני כמה שנים. אבל יש אבל.
המכונית הזו צריכה לסחוב עוד 600 קילו, בעיקר בגלל הסוללה, אבל גם בגלל הממדים שגדלו. ככה שלמרות הרבה יותר סוסים, את הזינוק ל-100 קמ"ש היא תעשה מהר יותר, אבל רק ב-0.3 שניות. 3.6 שניות בסך הכל. איטי בעשירית מב.מ.וו M3 חלשה וגם קלה יותר. מצד שני, אין בעיה להגיע איתה ל-300 קמ"ש ולדהור שם בכיף עד שהאנס עם הפאסאט דיזל סטיישן שלו שרתומה לקראוואן קשיש החליט לעבור לנתיב השמאלי, כי כריסטיאן שנמצא כמה מטרים לפניו חושש לעבור את ה-90 קמ"ש. יאמר לזכותו שהוא תזמן את המעבר אל הנתיב שלי באופן מושלם, שמאפשר לבדוק כמה G תאוטה יכולה לפתח ה-RS5.
ומילה על הסאונד. תפסיקו להשמיע לי היסטריה של פיצוצים וצווחות מפלט מהרמקולים. זה מבאס. דחפו שם משהו מבית אקרפוביץ' או השד יודע מי, רק לא את הדבר האנמי הזה שעושה לי לישון. ואם כבר להתבכיין, עבור מכונית כזו, תיבת ההילוכים איטית מדי. גם במצב אוטומטי, כשאני מבקש ממנה עם רגל ימין עד לרצפה אחרי חזרתו של האנס קשישא לנתיבו להוריד כמה הילוכים בבת אחת. גם במצב ידני בכבישי אלפים. היא גורמת לי לחדור לאזורי מנתק ההצתה פעם אחר פעם, עד שאני מצליח לחשב את ההשהיה בין הפקודה למנוף לביצוע בפועל, ומקדים את הפעולה, וזה מרגיש לא מאוד טבעי. ואם כבר, מה קרה לכם אודי, שימו מנופים יותר גדולים מאחורי ההגה. אני לא גרמני טיפוסי.
בעולמות שגרתיים יותר, לסוללה כאן קיבולת זהה ל-A5 ההיברידית נטענת (25.9 קוט"ש), מבטיחה טווח של 84 ק"מ נקיים מזיהום. הצלחתי לגרד ממנה בקושי 60 ק"מ. וכמו ב-A5 הרגילה לגמרי, גם כאן יש בלימה רגנרטיבית מרשימה שמאפשרת לשלוט ידנית במצבי עוצמה (שלושה במספר) או לבחור מצב אוטומטי שעובד במשותף עם מערכת הניווט והרדאר הקדמי. אה, זה לא מאוד חשוב, אבל צריכת הדלק אחרי יותר מ-1,000 ק"מ לא בדיוק מתחשבים במשבר האקלים הייתה 7.7 ק"מ לליטר. לא רע בכלל.
הכביש שמטפס לפסגת הגרוסגלוקנר, הגבוה בהרי אוסטריה שמתנשא ל-3,800 מטר, הוא מהטובים באירופה. תגיעו אליו ממש לפני סגירה. גם כי הוא נסגר, וגם כי הוא מושך אינספור חובבי הגה עם מכוניות ספורט וגם פולקסווגן פולו דיזל מונמכת, רוכבי אופנועים, נהגי ניסוי של יצרניות רכב גרמניות ומשפחות שבאות ליהנות מהנוף אבל נוסעות ממש לאאאאאאאט. אז ממש לפני סגירה כשהוא נקי יחסית מתנועה. רק קחו בחשבון שיש לא מעט מצלמות מהירות שישלחו לכם דוח כואב עד לדלת הבית, ולכן מומלץ להשתמש בתוכנת ניווט מתריעה.
אני מגיע לכאן עם לא מעט סקפטיות. ה-RS5 הקודמת הייתה אחת המכוניות המאכזבות, עם מאפייני ניהוג מוכרים לשמצה ועיקשות מוחלטת של החרטום שלא להיענות למה שהנהג רוצה תחת עומס כבד. וגם כי הייתה נוחה על כביש 1 כאילו מדובר בטיול ג'יפים בנחל צין. ככה זה כשבוחרים עבור המכונית הזו מתלים רגילים ולא אדפטיביים עם דיפרנציאל מוגבל החלקה מאחור. גם אודי למדה לקח, והחליטה בדגם הזה לא לאפשר כלל בחירה במפרט נחות.
ביחס ל-A5 המרכב הוקשח ב-10%, זרועות המתלים ונקודות החיבור הייחודיות קיבלו גיאומטריה שונה לחלוטין, מפסקי הסרנים הורחבו משמעותית (בכ-5.5 ס"מ) והמרכב הונמך קלות (1.5 ס"מ). אפרופו מתלים, יש כאן בולמי זעזועים חדשים ואדפטיביים עם אפשרות שליטה נפרדת על שיכוך כיווץ והחזרה, בזמן שעל האספלט מתגלגלים פירלי P-זירו R במידה 285-30. אם עוד לא נרדמתם, הנה עוד קצת. יש דיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה אלקטרוני עם מנוע חשמלי שמסוגל להאט או להאיץ את כל אחד מהגלגלים האחוריים ב-15 אלפיות השנייה. אני יודע שאתם מאוד מתרשמים מהמידע הלא יסולא בפז הזה. וגם מהעובדה שעל כל הסלט הזה שולט מחשב ניהול דינמי שמקבל כמות עצומה של נתונים במטרה למקסם את האחיזה.
כבר בפניה הראשונה די ברור שזו לא אותה מכונית. כאילו, ממש לא אותה מכונית. אני מתכוון לומר שזו מכונית אחרת לגמרי, כזו שתוכננה על ידי מהנדסים אחרים. כאלה שאוהבים לנהוג ולא רק לדון במטריצות ובפרבולות. נגמר הסיפור של תת היגוי בטוח אבל מעורר פיהוק, ברוך הבא חלק קדמי שטס לכיוון שאתה רוצה ונתקע בו כאילו מישהו הדביק את הצמיגים לאיזה קו דמיוני ולגמרי מסודר. האחיזה מלפנים כל כך גבוהה, עד שפעם אחר פעם אני מתנהג כמו קוף ומחדיר במכונית הזו מניפולציות שלא ברא שטן מוטורי, ובכל זאת אין. משהו כמעט אלוהי קורה בחלק הקדמי, ולא רק מול העגלה שאותה היא החליפה. גם במהירויות פסיכיות, גם תחת כוחות G מטורללים.
גם מה שקורה ביציאה מהפניה הוא לא פחות ממהפנט. ההנעה הכפולה מאפשרת לה להשתגר החוצה בעוצמות קיצוניות על גבול האלימות. אני לא מכיר עוד הרבה מכוניות, גם צפונית למיליון שקל, שמסוגלות להוריד כוח בצורה יעילה כל כך, למעט אולי 911 טורבו S.
בורר הנהיגה מאפשר גם סוג של מצב דריפט, על ידי שינוי מפת הניהול של הדיפרנציאל האחורי והעברת יותר כוח לגלגל האחורי חיצוני לפניה, תהליך שמייצר החלקת אחוריים פוטוגנית תחת כוח. הבעיה היא שזה מרגיש מלאכותי, לא מלהיב כמו ניתוק ההנעה לפנים שמאפשרות המתחרות הגרמניות, ומיועד בעיקר כדי לצייר מעגל מושלם במגרש חניה לטובת סטורי באינסטוש.
על כל הבלגאן המצוין הזה נוסף גם הגה עם יחס ישיר יותר ומהיר יותר (קצת יותר מ-2 סיבובים מקצה לקצה) והרבה יותר תחושה שעוברת לאצבעות, וגם מהבלמים הודות למערכת חדשה ללא חיבור מכאני שמייצרת רמת דיוק נדירה למערכות משלבות אגירת אנרגיה. ברכב המבחן היו גם דיסקים קרמיים גדולים יותר (410-440 מ"מ לפנים-אחור, 20 ו-10 מ"מ יותר בהתאמה) שמלבד יכולת משופרת, לא דועכים בכלל ולא משנה כמה תתעלל בהם. והתעללתי. אה, והם גם חוסכים 30 ק"ג של משקל בלתי מוקפץ אז בכלל.
כשאני נפרד מה-RS5, אני לא יכול שלא לעצור רגע ולתת לה טפיחת הערכה יפה על הדלת. לא רק שהיא יותר טובה ובקילומטרים מהמכונית הבינונית שאותה החליפה, היא גם - ובשונה מהמתחרות - מצליחה לשלב מערכת הנעה היברידית של מאות קילוגרמים מבלי לפגוע ביכולת הדינמית ובהנאה מנהיגה, ואפילו לשפר אותם איכשהו.
נגיד את זה ככה. אם הייתם שואלים אותי ב-20 השנים האחרונות מה לרכוש, M3 או RS4/5 התשובה הייתה מאוד ברורה. עכשיו? לא יודע. תנו לי את שתיהן לחצי שנה-שנה כזה, בסוף בטח אצליח להחליט.
- בחזרה למוסף הרכב ycar, ספטמבר 2026
פורסם לראשונה ב- 09.09.26
074-799-1900 
בשיתוף לובינסקי
קבלו ייעוץ מומחה
* אני עדיין בתקופת למידה של התוכן באתר וייתכנו טעויות
