נהיגה ראשונה - לקסוס RZ

מפרט האבזור עשיר כבר בגרסת הכניסה ("קיושו") שכוללת מצלמות היקפיות, דלת תא מטען חשמלית, משטח לטעינה אלחוטית וגג שמש פנוראמי. גרסת הביניים ("הדורי") כוללת בנוסף גם זכרונות למושב הנהג, אוורור למושבים הקדמיים וחימום לאחוריים, תצוגה עילית, מערכת לחניה אוטומטית ומערכת חימום ייחודית הממוקדת בנהג או בנוסע שלצידו, ולדברי לקסוס מצמצמת את צריכת החשמל ל-70-170 וואט בלבד, זאת לעומת 5,000 וואט במערכת מיזוג רגילה.

הגרסה הבכירה ("טקומי") מוסיפה למפרט תאורת אווירה צבעונית, מערכת שמע עם 13 רמקולים מתוצרת מארק לווינסון באיכות לא רעה, גלגל הגה מחומם וגג שמש עם כפתור הכהיה חשמלי. וכן, זה אומר שבגרסאות הבסיסיות אין וילון בד לגג. בלקסוס מבטיחים בידוד יעיל של חום השמש באמצעות הציפוי המקורי, אך גם יציעו בקרוב וילון לרכישה והתקנה בנפרד.

שימושיות ומרווח

פתיחת הדלתות מתבצעת באופן חשמלי, עם כפתור נסתר הממוקם בחלקה הפנימי של ידית הכניסה - ולכן תמוה שבלקסוס לא בחרו בידיות נשלפות שהיו מביאות גם לשיפור אווירודינאמי. גם מבפנים פתיחת הדלת מתבצעת באמצעות לחצן, בדומה ל-NX ול-RX. דורש הסתגלות.

מושב הנהג נוח ותומך היטב, הראות החוצה טובה ואיכות החומרים מצוינת, בעיקר בגרסה הבכירה שמצוידת בריפוד המזכיר אלקנטרה. באופן משונה, ה-RZ לא מצויד בתא כפפות שגרתי, ובמקום זאת יצרו בלקסוס חלל אחסון מצומצם עם "דלתית" בד רופפות, מתחת לקונסולה המרכזית.

הפלטפורמה היעודית אפשרה ללקסוס להשיג בסיס גלגלים של 285 ס"מ, נתון שמעניק מרווח רגליים מצוין לנוסעים מאחור. גם המרווח לראשי הנוסעים מצוין והרצפה שטוחה לגמרי, אך המושב עצמו מעט נמוך. נפח תא המטען נדיב ועומד על 522 ליטרים, אך בשונה מחשמליות אחרות המתבססות על פלטפורמה יעודית, אין כאן חלל אחסון נוסף מלפנים.

יחידת הנעה

מערכת ההנעה משלבת שני מנועים חשמליים עם תפוקה משולבת של 313 כ"ס, אבל בשונה מהמקובל בתעשייה דווקא המנוע הקדמי (204 כ"ס) חזק יותר מהאחורי (109 כ"ס). הזינוק ל-100 קמ"ש אורך 5.3 שניות, נתון טוב לכשעצמו אך איטי מזה של המתחרים הישירים. בפועל התחושות טובות עם יציאה זריזה מהמקום, כאשר גם בתאוצות הביניים ובעקיפות לא הורגש מחסור בכוח. מי שמחפש את התאוצות הסנסציוניות נוסח טסלה או ג'נסיס, לא ימצא אותן כאן.

מצב הנהיגה הספורטיבי משפר במעט את התגובות, שסובלות מהשהיה קלה במצבי הנהיגה האחרים. בנוסף ישנו מצב Range האפשר למקסם את הטווח באמצעות ניתוק המזגן והגבלת המהירות ל-100 קמ"ש, פעולות שעל פי מהנדסי לקסוס יכולות להגדיל את הטווח בכ-10% ולאפשר הגעה לעמדת טעינה קרובה.

מערכת הבלימה הרגנרטיבית כוללת ארבעה מצבי עוצמה, אבל ההבדל ביניהם צנוע מדי וגם המצב החזק ביותר לא מאפשר נהיגה בדוושה אחת כמקובל בחשמליות.

הסוללה קטנה משל המתחרים ומציגה קיבולת של 71.4 קוט"ש בלבד (64 נטו), עם טווח רשמי של 436 ק"מ (404 ק"מ לגרסה עם חישוקי "20), צנוע במעט מג'נסיס GV70e ומב.מ.וו iX3, אבל עדיף על מרצדס EQC הוותיק. טעינה מהירה מתאפשרת בקצב מירבי של 150 קילוואט, כך שמילוי הסוללות מ-10% ל-80% יארך 30 דקות, דומה לגרמנים אבל 10 דקות יותר מהמתחרה הקוריאני.

נוחות והתנהגות

במטרה להפחית את משקל הרכב, השתמשה לקסוס בפלדה קלת-משקל לגג הרכב, באלומיניום למכסה המנוע וביציקת אפוקסי לקשתות בתי הגלגלים ולדלתות האחוריות. וכן, גם בסוללה מעט יותר קטנה. התוצאה: ה-RZ שוקל 2,075 ק"ג בלבד, פער של עד 400 ק"ג לעומת המתחרים הישירים.

המשקל הנמוך אפשר למהנדסי לקסוס לשמור על הכיול הרך יחסית של מערכת המתלים, שאופייני לדגמי המותג, כך שה-RZ מספק נוחות נסיעה טובה מאוד. לפחות בגרסאות הבסיס, שמצוידות בחישוקי "18. הגרסה עם חישוקי ה-"20, שגם בה נהגנו, מרגישה מעט יותר עסוקה. בידוד הרעשים גם הוא מצוין, למעט רעשי רוח קלים במהירות גבוהה.

מרכז הכובד הנמוך מאפשר ל-RZ לספק אחיזת כביש מוצלחת, והלקסוס מרגיש קל ודינאמי ממתחריו הישירים, אבל לא מציע היזון חוזר מההגה או מהבלמים.

חלק מרכבי המבחן צוידו בהגה החדש של לקסוס, בעיצוב שמזכיר את הגאי ה"יוק" של טסלה או הגאי מטוסים עם טכנולוגיית "היגוי על-חוט" (Steer By Wire), שמחברת את ההגה אל הגלגלים באמצעות אותות חשמליים וללא מערכת מכאנית. ההגה הקטן אמנם משפר את הראות ומעניק תחושה אוורירית, אך מדובר בטכנולוגיה שרחוקה מבשלות. עם פחות מסיבוב אחד מנעילה לנעילה, ניתן לבצע פניית פרסה או תמרוני חניה ללא עבודת ידיים מרובה, אך התוצאה היא שכל נגיעה קטנה בהגה מייצרת תגובת יתר עצבנית ומקשה על הדיוק. במהירויות גבוהות יותר רמת הרגישות של ההגה מופחתת, אך התחושה מלאכותית מאוד והנהג נדרש לעסוק בתיקוני היגוי בלתי פוסקים על כבישים שאינם ישרים. נזכיר כי בשלב זה המערכת מוגדרת כ"אב טיפוס", ותצא לשיווק רק בעוד כשנתיים. סביר להניח שעד אז עוד יתבצעו שיפורים והתאמות.

סיכום

לקסוס מצטרפת באיחור אל מגמת החשמול, אבל עושה את זה עם רכב פנאי חשמלי-יעודי, בניגוד לחלק ממתחרותיה שעדיין משווקות דגמים שעברו הסבה לחשמל. הפלטפורמה היעודית מאפשרת ל-RZ להציג תא נוסעים מרווח ושימושי ולשמור על משקל עצמי נמוך יחסית, מה שמביא לאיכות נסיעה טובה וליכולת דינאמית מוצלחת.

אבל בלקסוס, כאמור, לא באמת מאמינים בחשמל כפתרון העתידי של תעשיית הרכב, ואולי לכן לא הולכים עד הסוף בכל מה שנוגע לביצועים, לטווח הנסיעה או לקצב הטעינה. כל אלו מקבלים מקום מרכזי יותר אצל המתחרות.

מי שבכל זאת מעריך את השמרנות היחסית של לקסוס - וכאלו הם כנראה מרבית לקוחות המותג - יקבל כאן את מבוקשו וימצא ב-RZ פתרון חשמלי הולם. בינתיים זה כנראה יספיק, אך בשנים הקרובות תידרש לקסוס לצעדים נועזים יותר על מנת להישאר תחרותית.

למאמר זה התפרסמו 3 תגובות