מבחן השוואתי: רכבי פנאי-יוקרה חשמליים

הבוחנים הסכימו כי הב.מ.וו הוא הפחות מרשים בחבורה – שכן הוא זהה לחלוטין ל-X3 הרגיל, עם הבדלים זניחים כמו סבכה קדמית אטומה, סמלי i וצמד חלקי פלסטיק שנמצאים במקום בו שכנו האגזוזים בגרסה הרגילה. תא הנוסעים של ה-iX3 מציג סגנון מיושן משהו, עם קווים ישרים, ריבוי כפתורים ושילוב צבעים שמזכיר רכבי יוקרה אמריקאיים מעשורים קודמים.

את הסיפור של המרצדס צריך להתחיל בתא הנוסעים, שכן חווית היוקרה שהוא מעניק ניצבת רמה אחת מעל זו של המתחרים. החומרים איכותיים להפליא, לוח המחוונים הדיגיטלי מתחבר אל מסך המולטימדיה הגדול ויוצר סביבה טכנולוגית למראה, בפתחי המיזוג ובדלתות ישנם גימורי נחושת בגוון ייחודי ובאופן כללי מתקבלת כאן תחושה של מכונית שמחניפה לנהג, כזו שרק מתחשק להתבונן ולגעת בה. דווקא מבחוץ המרצדס פחות מיוחדת, עם מבנה מאורך וקצת סטיישני למראה. הגוונים הכחולים בחישוקי הגלגלים, פסי הכרום שמזכירים פתחי מפלט ויחידת התאורה הרוחבית מאחור משדרגים את המראה של ה-EQC.

את אודי אי-טרון פגשנו הפעם בגרסת הספורטבק האופנתית, עם מראה דמוי קופה שמתבטא בגג שמשתפל מוקדם לאחור. מלפנים הוא פחות מיוחד, אבל עדיין יוקרתי למראה בזכות גריל מתכתי ותאורת לד מתוחכמת. תא הנוסעים של האי-טרון פחות נוצץ מזה של המרצדס, אבל מרשים בזכות עצמו עם סגנון היי-טקי, שלושה מסכי מידע גדולים, בורר הילוכים אלקטרוני שמוצב במאוזן וחומרים באיכות טובה מאוד.

לסיכום פרק העיצוב, היגואר והמרצדס מובילים – אבל אצל כל אחד זה מסיבה אחרת. היגואר מרהיב מבחוץ אבל קצת עמוס מבפנים, בעוד למרצדס תא נוסעים יוצא מן הכלל ומראה חיצוני פחות מקורי. האי-טרון קלאסי עם שדרוג הולם בדמותה של תצורת הספורטבק, ואילו הב.מ.וו הוא הפשוט מבין הארבעה.

אבזור ותפעול

היגואר אמנם התייצב למבחן בגרסת ה-HSE, אך מדובר בגרסה סופר-יקרה שעולה 626,000 שקלים – כך שלצורך ההשוואה נתייחס הפעם לגרסת ה-SE, שעדיין יקרה יותר מכולן (571,000) אך בפער סביר בהרבה. המפרט שלה כולל כמה פריטים מעניינים, כמו דלת תא מטען חשמלית, מושבי ספורט חשמליים ומחוממים בריפוד עור ותאורת מטריקס לד, אך חלק מהפריטים שזמינים אצל המתחרות כסטנדרט – מגיעים כאן רק ברמת הגימור הבכירה והיקרה. ביניהם אפשר למצוא את גג השמש הפנוראמי, התצוגה העילית, המצלמות ההיקפיות ועוד. תפעול המערכות ביגואר מעט מסורבל ופחות ידידותי בהשוואה למתחרות.

ב.מ.וו iX3 הוא הרכב הזול במבחן הזה (430,000 שקלים), פער של 70,000 שקלים מול גרסת הכניסה של המרצדס והרבה יותר מזה לעומת האודי והיגואר. את המחיר משלמים בעיקר בסעיף יחידת ההנעה, אבל גם במפרטי האבזור יש אי-אלו הבדלים בינו לבין צמד המתחרים. יש לבווארי כמה פריטים מרשימים למדי כמו הפעלת מערכת המולטימדיה במחוות יד, מערכת נהיגה אוטונומית של 50 המטרים האחרונים בנסיעה לאחור וגם כמה פריטים נפוצים יותר כמו מושבים חשמליים ומחוממים עם זכרונות, תצוגה עילית, גג שמש פנוראמי, דלת תא מטען חשמלית ועוד. מצד שני, הוא לא מציע פריטים שפגשנו במתחרים כמו התרעת פתיחת דלת במעבר רכב חולף, תאורת מטריקס לד ואפילו לא קישוריות אנדרואיד אוטו. גם מסכי המידע שלו בסיסיים יותר, הן במראה והן בעושר הפונקציות שהם מציעים – אך התפעול נוח וידידותי.

למרצדס 3 רמות גימור, ובשלושתן המפרט נדיב. במערכת המולטימדיה היפהפיה ניתן לשלוט במגע על המסך עצמו, באמצעות משטח שליטה בתחתית הקונסולה המרכזית או ממשטחי מגע זעירים על גלגל ההגה; בנוסף מציעות כל הגרסאות מושבי עור חשמליים ומחוממים עם זכרונות, תאורה קדמית חכמה, תא מטען חשמלי עם פתיחה בהנפת רגל, מערכת אוטונומית לעקיפה ומצלמות 360 מעלות. גרסת הביניים שנבחנה (540,000 שקלים) מוסיפה גם עיסוי במושבים, תצוגה עילית, מערכת שמע נפלאה מבית Burmester ומערכת לשליטה נפרדת במיזוג ליושבים מאחור.

גם האי-טרון (546,500 שקלים) לא מאכזב, ומציע כסטנדרט מסך מגע שלישי להפעלת המיזוג ומערכות נוספות, תאורת מטריקס לד ומתלי אוויר אדפטיביים – בנוסף למרבית הפריטים שהזכרנו בגרסת הבסיס של המרצדס. גרסת הלקצ'רי שנבחנה מוסיפה גם חימום ואוורור למושבים, מצלמות תלת מימד, מערכת שמע יוצאת מן הכלל עם 16 רמקולים מתוצרת B&O ועוד כמה פריטי עיצוב. אחרי שמתרגלים לריבוי המסכים, נהנים מתפעול נוח ויעיל.

הציון מתחלק באופן שווה בין האודי למרצדס, כאשר לשניהם מפרט עשיר וגם תפעול ידידותי. הב.מ.וו מעט פחות מאובזר אך עדיין נוח לתפעול, ואילו ביגואר המפרט הבסיסי מצומצם יחסית וגם התפעול לא מבריק.

שימושיות ומרווח

זהו הסעיף שבו מתבלט ב.מ.וו iX3. המרווח ליושבים מאחור הוא הטוב ביותר כאן, בעיקר כשמנסים לאכלס את הספסל בשלושה מבוגרים. לשניים כמובן יהיה מרווח, אך המושב עצמו מעט נמוך ומוטה בזווית לאחור. החלונות הגדולים מעניקים תחושה אוורירית ומשדרגים עוד קצת את רמת החיים כאן.

יגואר i-Pace הוא תמונת המראה שלו: המרווח הפנימי הוקרב כאן על מזבח העיצוב, כך שלשלישיית נוסעים מאחור הוא יהיה הצפוף ביותר, בפער מוחשי. לשניים המרווח מספק, אך המושב עצמו נמוך וקצר והחלונות קטנים. מרווח הראש סביר בלבד בשל הגג הפנוראמי הגדול.

המרצדס פחות מרווח מהב.מ.וו לשלושה, אך עדיף על היגואר ועדיין מספק מרחב מחיה סביר – בעיקר אם אחד מהשלישיה הוא ילד. המושב נוח אבל מעט קצר, פחות תומך מזה של האודי, חלונות הצד קטנים ובאופן משונה יש כאן תעלת הינע גבוהה שלא ממש נצרכת ברכב חשמלי.

באודי אי-טרון המושב בנוי כשתי כורסאות גדולות, מה שאומר שצמד נוסעים יהנו כאן מתנאי המחיה הטובים ביותר. לנוסע השלישי יהיה צפוף בהרבה. מרווח הראש נותר מספק למרות הנמכת הגג של תצורת הספורטבק, אך פתחי המיזוג כאן לא מאפשרים שליטה עצמאית על הטמפרטורה או עוצמת האוורור.

הב.מ.וו מנצח גם במבחן תאי המטען, הודות לרף העמסה נמוך ומבנה רבוע ונגיש. במרצדס רצפת הבגאז' גבוהה בהרבה ולכן פחות נגישה, אך הנפח ראוי. ביגואר הופתענו לפגוש גלגל חלופי בתוך אריזת בד, שתופס כמעט את כל נפח תא המטען. זוהי כמובן תוספת מקומית – בלעדיה מקבלים תא מטען סביר בנפחו, עם רף נגיש ומבנה רחב. מלפנים ישנו תא נוסף לאחסון, מתחת ל"מכסה המנוע". עיצוב השמשה האחורית באי-טרון אמנם פוגע בפוטנציאל ההעמסה לגובה, אך תא המטען שלו גדול מאוד והוא היחיד שמציע גלגל חלופי במיקום טבעי. גם פה יש תא מטען קטן נוסף מתחת למכסה המנוע, גדול במעט מזה של היגואר.

נוחות נסיעה

ביגואר בחרו בקו הספורטיבי לא רק בעיצוב, אלא גם בכיול. למרות שאת רכב המבחן פגשנו בגרסה הבכירה עם מתלי האוויר, הנסיעה היתה נוקשה ומעט קופצנית גם כאשר בחרנו במצב הנוחות. אל ספיגת השיבושים הבינונית מצטרפים גם רעשי מתלים, וכאשר המהירות עולה מצטרפים אליהם גם רעשי כביש.

הב.מ.וו גם היא נוקשה, פחות מהיגואר אך יותר מצמד הגרמניות האחרות - מה שמוביל לספיגה לא אידיאלית של השיבושים הקטנים בעיר. עם זאת, רמת הנוחות כאן משתפרת ככל שהמהירות עולה, ובכבישים הבינעירוניים מפגינה הבווארית את בידוד הרעשים הטוב ביותר כאן.

המרצדס מציעה מתלי אוויר מאחור ומתלים סטנדרטיים מלפנים, אך אין אפשרות לבחור את רמת השיכוך – וכך מתקבלת רמת נוחות לא אחידה. זו מכונית מוצקה ומרוסנת מאוד, פחות מצטיינת בספיגת הבורות בעיר, אך מנגד היא גם לא מתנדנדת בכבישים גליים ולא מתרגשת מרצף שיבושים טורדני, כך שבסופו של דבר מתקבלת איכות נסיעה גבוהה. בידוד הרעשים טוב מאוד לכשעצמו, אך פחות מוצלח בהשוואה לצמד המתחרות.

האודי מציע מתלי אוויר אדפטיביים גם מלפנים וגם מאחור, מה שמייצר את רמת השיכוך הטובה ביותר כאן. זהו רכב רך ונעים מאוד, שמרכך את פני הכביש ולעיתים נע יותר מדי על גלים בכביש – אך העברה של המתלה למצב קשיח יותר פותרת גם את האתגר הזה. בידוד הרעשים מצוין, כאשר רק שריקה קלה מכיוון המנוע החשמלי מפרה את הדממה.

מנוע וביצועים

בעוד יגואר, אודי ומרצדס ניצלו את הפלטפורמות החשמליות לטובת הצגת תכלית גם בתחום הביצועים, אצל ב.מ.וו בחרו בגישה צנועה יותר. ל-iX3 מנוע חשמלי אחד, הנעה אחורית, הספק של 286 כ"ס ומומנט של 40.7 קג"מ, לעומת צמד מנועים חשמליים, הנעות כפולות והספק של 400 כ"ס או יותר אצל היגואר, האודי והמרצדס. מנגד, הב.מ.וו קלה בכמה מאות קילוגרמים ממתחרותיה, כך שהפער בביצועים מורגש – אבל הוא לא דרמטי. ה-iX3 היא מכונית בהחלט זריזה, גם אם היא לא מייצרת חוויית ביצועים מרגשת.

היגואר היא המכונית החזקה ביותר במבחן הזה, בפער לא מבוטל – למרות שההספק שלה (400 כ"ס) נמוך במעט מזה של צמד הגרמניות החזקות (408 כ"ס). התאוצה כאן דרמטית, שומטת לסתות ומדביקה את הראש למשענת. חוויה אדירה של כוח, שבדרך כלל פוגשים אצל מכוניות הספורט הנחשקות ביותר.

מבין השתיים האחרות, למרצדס יש יתרון קל בתאוצות בשל עדיפות בנתון המומנט (77.5 קג"מ לעומת 67.7 באודי). בשתיהן מקבלים תאוצות חזקות במיוחד, עם תחושות שמזכירות יותר המראה של מטוס מאשר תאוצה של רכב פנאי שמנמן, ובשתיהן החוויה מתעצמת הודות לדממה המוחלטת שבה מתרחשות התאוצות המופרעות.

טווח, טעינה וטיפולים

לב.מ.וו סוללת 80 קילוואט-שעה, שלאור נתוני המבחן מאפשרת טווח נסיעה של 420 ק"מ בנסיעה מתונה או 300 קילומטרים בנסיעה נמרצת יותר. גם למרצדס קיבולת סוללה דומה, אך הביצועים העדיפים גורמים לצריכת חשמל מואצת – כך שהטווח המעשי נע בין 350 ק"מ בנסיעה מתונה ל-240 קילומטרים בנהיגה מאומצת. ביגואר יש סוללה של 90 קוט"ש, שבנסיעה מתונה מייצרת טווח של 380 קילומטרים ובנהיגה מאומצת מסתפקת ב-290 קילומטרים. לאודי יש את הסוללה הגדולה ביותר, 95 קוט"ש, אך גם צריכת חשמל מעט יותר גבוהה. בנהיגה מתונה השגנו טווח של 390 ק"מ, שהצטמצם ל-290 ק"מ בקצב נהיגה מהיר. רוצים להגיע רחוק? סעו רגוע.

כדי לנסוע למרחקים ארוכים יותר תצטרכו להתחבר מדי פעם לעמדת טעינה מהירה, מהסוג שהולך ונעשה נפוץ בכבישי ישראל. את יום המבחן סיימנו בעמדה אולטרא-מהירה של אפקון, שמספקת קצב טעינה מרשים של 175 קילוואט – לעומת 50 קילוואט בלבד במרבית העמדות המהירות. בעוד הב.מ.וו, היגואר והמרצדס הצליחו "לתדלק" בערך 26 קוט"ש ברבע שעה, קצב הטעינה באודי היה מהיר יותר ואל הסוללה נוספו עוד 35 קוט"ש באותו הזמן. טווח הנסיעה שנוסף בזמן הזה נע בכל הדגמים בין 150 ל-200 קילומטרים.

נציין גם כי האודי והמרצדס עדיין נדרשים לטיפול במוסך אחת לשנה, או 20 אלף ק"מ במרצדס ו-15 אלף ק"מ באודי. רק הב.מ.וו מעלה ומשווה לאחת לשלוש שנים, כמו בטסלה. יגואר i-פייס נזקק לטיפול כל שנתיים. במרצדס, לפחות, הטיפולים לשלוש השנים הראשונות כלולים במחיר. 

התנהגות כביש

באופן מפתיע, הב.מ.וו עם ההנעה האחורית והמורשת המפוארת היה הרכב הפחות מהנה לנהיגה. תחושת הבטחון נפגעת בשל תקשורת עמומה שמגיעה מהשלדה וההיגוי, וכדי להכניס אותו לפניות נדרשת העברת משקל ברורה לכיוון הציר הקדמי. ככה זה כנראה כשמשתילים מערכת חשמלית על רכב קיים, במקום לפתח פלטפורמה יעודית.

היגואר הוא תמונת המראה שלו: עם מבנה נמוך בהרבה ומרכז כובד שצמוד לקרקע, הוא מרגיש כמו מכונית ספורט שהתחפשה ל-SUV. תגובות השלדה מיידיות, ההיגוי מהיר וחד והכניסה לפניות מתבצעת בהינד עפעף. אמנם, האחיזה האבסולוטית פחות גבוהה מאשר באודי למשל, אך החוויה הספורטיבית כאן היא ללא ספק המהנה ביותר.

המרצדס הציג אחיזת כביש מצוינת ותנועות גוף נשלטות ומדודות, אם כי חובבי הנהיגה הספורטיבית יתלוננו כנראה על היעדר תקשורת. 

גם האודי לא ספורטיבי באופיו, אך אחיזת הכביש שלו כמעט אבסולוטית, הרכינה מינימלית במצב הספורטיבי של המתלים והבלימה נשכנית ויעילה.

סיכום

יגואר i-Pace מעניק חוויה יחודית עם עיצוב מרשים, ביצועים יוצאים מהכלל והתנהגות כביש מצוינת. אבל מדובר ברכב נישה: הוא לא נראה ולא מרגיש כמו רכב פנאי, הוא פחות מרווח ונוח ממתחריו וגם בתחומי האבזור, הנדסת האנוש ובידוד הרעשים הוא פחות מוצלח. הוא יתאים בעיקר למבקשי הריגושים.

ב.מ.וו iX3 נהנה מתג מחיר נמוך יותר משל מתחריו, מציג טווח נסיעה עדיף וגם מציע מרווח פנימי מצוין, אך למרות היתרונות האלו מדובר לטעמנו ברכב פחות מלוטש. העיצוב שלו פושר במקרה הטוב, רשימת האבזור שלו קצרה יותר, הנוחות פחות טובה משל המתחרות וגם הביצועים והיכולת הדינאמית לא מצטיינים. 

לעומתו, מרצדס EQC ואודי אי-טרון מציגים יכולות מרשימות כמעט בכל תחום ומסמנים את הכיוון אליו שואפות להגיע יצרניות היוקרה. 

למרצדס תא נוסעים ברמת יוקרה וליטוש סופר-גבוהה, ביצועים נהדרים, אבזור עשיר וגם רמה גבוהה של שימושיות ונוחות. 

גם האודי מציג רמה גבוהה בתחומי הביצועים, האבזור והשימושיות, והוא גם נוח יותר לנסיעה בזכות מתלי האוויר, מציג התנהגות כביש רהוטה יותר ומשפר את התמורה עם טווח נסיעה עדיף וטעינה בקצב מהיר יותר. 

מי שיקנה את אחד מהשניים האלו, האודי או המרצדס, יהנה מהטוב ביותר שיש ליצרני היוקרה להציע בטווח המחירים המדובר.

למאמר זה התפרסמו 8 תגובות