מבחן השוואתי: סיאט ארונה מול יונדאי וניו

אותם קווים שמרניים משהו נמשכים גם לעיצוב הפנימי. הארונה נקי ופשוט. הקווים ישרים ואין פה איזה פריט משובב או צבע חריג. גרסת ה-FR מוסיפה קצת סממנים ספורטיביים (סוג של) וריפוד גג בצבע פחם. הוניו, ממש כמו מבחוץ, ממשיך פנימה את המראה המרשים עם שילוב צבעים בהירים, אלמנטים מעוצבים, מסך צף למחצה, טקסטורות מעניינות ומסגרות בצבע כסף לפתחי המיזוג. 

אבזור ותפעול

בסעיף התפעול שתי המכוניות עושות עבודה טובה. לשתיהן יש כפתורים פיזיים לצד מסך המולטימדיה. בגזרת הכפתורים ליונדאי יש יתרון קל, מכיוון שחלק מהכפתורים על המסך של הארונה הם כפתורי מגע שקצת פחות נוח לתפעל בנהיגה, בעוד שלוניו יש כפתורים של ממש. מהעבר השני, מסך המולטימדיה של הסיאט מציג גרפיקות הרבה יותר מוצלחות והוא אינטואיטיבי בהרבה. 

בסעיף האבזור שתי המכוניות מציעות לא מעט, אבל בהשוואה למתחרות החדשות בקטגוריה הן קצת פחות מלהיבות. לשתיהן יש בקרת אקלים (מפוצלת בסיאט), קיפול מראות חשמלי, חיישני תאורה, מסכי מולטימדיהבגודל 8 אינץ' התומכים באנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, כניסות USB, חיישני חנייה ומצלמה (בסיאט בתוספת תשלום) ופנסים עוקבי פנייה. בקרת שיוט יש לשתיהן אך רק זו של הארונה אדפטיבית. בנוסף, הארונה נהנית ממערכת לדימום מנוע בעמידה, מראה נגד סנוור, חיישני גשם ומכניסה והנעה ללא מפתח. 

בסעיף הבטיחות לכל אחת יש יתרונות וחסרונות. לשתיהן התרעת עייפות ובלימה אוטונומית שפועלת גם במהירות בין עירונית. ליונדאי יש גם מעבר אוטומטי לאורות גבוהים ומערכת אקטיבית לתיקון סטייה מנתיב. לסיאט יש מערכת מובילאיי שמותקנת בשל על המחסור בבקרת סטיה מנתיב, ובגרסת ה-FR שנבחנה יש גם מערכת לניטור שטחים מתים במראות והתרעה על תנועה חוצה מאחור. ביונדאי כל המערכות זמינות כבר מגרסת הבסיס.

שתי המכוניות מחסירות פריטים שפגשנו במתחרות חדשות ויקרות יותר בקטגוריה, כמו בלם יד חשמלי, לוחות מחוונים דיגיטליים ואי אלו דברים נוספים. 

בסופו של יום הסיאט נהנית מיתרון קל בסעיף הזה בשל העובדה שיש לה מספר פריטי אבזור נוספים שחסרים בוניו, ובשל העובדה שמסך המולטימדיה שלה מרשים יותר. כך או אחרת, לא מדובר בפערים גדולים.

שימושיות ומרווח

השימושיות והמרווח הן חלק מהסיבות שבגללן צרכנים קונים רכבי פנאי. מימד הגובה משפר דרמטית את המרחב הפנימי ומאפשר ניצול הרבה יותר טוב של החלל. וכמו שכבר אמרנו, הסיאט יותר ארוך מהיונדאי בכמה ס"מ טובים. 

במושבים הקדמיים שני הרכבים מציעים שפע של מקום לנהג ולנוסע. תנוחת הישיבה בסיאט עמוקה יותר והתחושה היא של מכונית פרטית שעוטפת את הנהג. אפשר לשים לב שהיא מעט יותר גבוהה ביחס לתנועה אבל קשה להגיד שמרגישים מאחורי ההגה שיושבים ברכב פנאי גבוה במיוחד. המושבים עצמם נוחים מאוד גם בנסיעות ארוכות ויש להם תמיכה צידית לא רעה. ההגה עצמו יוצא הרחק אחורה ומאפשר ישיבה יותר ספורטיבית למי שאוהב. 

שדה הראיה לפנים טוב בזכות מראות שלא צמודות לקורה A. את החרטום אפשר לראות אם יושבים מאוד גבוה אבל ביחס ליונדאי קשה יותר להבין איפה הרכב הקצר נגמר. שדה הראיה אחורה טוב, אך לא מעולה. 

תנוחת הישיבה בוניו אחרת לגמרי. אם אמרנו שמבחוץ הוא נראה קצת ג'יפי, מבפנים תנוחת הישיבה ממש מרגישה כמי שהגיעה מרכב פנאי קשוח. קודם כל נקודת המוצא היא ישיבה הרבה יותר גבוהה. ההגה נמצא נמוך יותר מהנהג ולא אופקי אליו. בהתאם, שדה הראיה לפנים מעולה. קל לראות את קצה המרכב בזכות גובה המושב הבסיסי וגם את מה שקורה בצידי הרכב קרוב לנהג בזכות מראות לא גדולות וקורות A אנכיות יחסית. קו המותניים, לפחות מקדימה, נמצא נמוך ביחס לנהג.  

המושב האחורי חושף את המשמעות של הבדלי המימדים: בסיס הגלגלים של היונדאי פשוט קצר יותר. לשני הרכבים יש דלתות רחבות שקל להיכנס דרכן, בפנים מרווח הראש בשתי המכוניות מצויין, אבל מרווח הרגליים של הוניו מצומצם יותר. מבוגר גבוה יכול לשבת מאחורי עצמו אבל הרגליים ישפשפו את גב המושב הקדמי. שלושה ישבו בצפיפות אבל לפחות לרגליים של הנוסע השלישי יהיה מעט יותר מקום בגלל תעלת הינע נמוכה יותר. 

הארונה מציעה מושב אחורי מעט נמוך יותר, שתומך פחות טוב בירכיים. אבל זה ותעלת ההינע הגבוהה הן שתי המגרעות המשמעותיות פה. מרווח הרגליים שלה עדיף, לא בפער ענק, אבל מספיק כדי שנוסע מבוגר וגבוה ישב בנוחות. המושב עצמו יותר רחב כך שגם שלושה יכולים לשבת פה, לא בנוחות, אבל באופן יותר מוצלח ביחס ליונדאי. קו החלונות נמוך יותר בסיאט ולילדים יהיה נוח יותר להביט החוצה. 

על הנייר לתא המטען של הארונה יתרון נפח של 100 ליטרים. זה לא ממש בא לידי ביטוי במבט ראשוני, אבל כשמוסיפים ציוד הפער נחשף. לשתי המכוניות רצפה כפולה מאוד שימושית, בארונה היא נמתחת לרוחב ובספרדיה יש גם יותר וווים לשקיות סופר ותאי אחסון בצדדים. 

נוחות נסיעה

שני הג'יפונים הקטנים מכויילים על הצד היותר נוקשה של הסקאלה, מי יותר (ארונה) ומי קצת פחות (וניו). בתוך העיר נרשם יתרון קטן לוניו בסעיף הנוחות. שני הרכבים די עסוקים על השיבושים השונים אבל הקוריאני מצליח לספוג מעט יותר טוב שיבושים קטנים ופסי האטה. במושב הקדמי זה פחות בולט אך מי שישב במושב האחורי ירגיש את היתרון לטובת היונדאי באופן יותר ברור. בכל מקרה שניהם לא מטפלים באופן מושלם במהמורות והרבה מחוסר הנינוחות נוגע לצמיגי 17 אינץ' נמוכי חתך של הגרסאות שנבחנו.

היתרון העירוני של היונדאי בא לידי ביטוי בעוד כמה אלמנטים. ראשית, שדה הראיה העדיף שלו הופך אותו לרכב שיותר קל לתמרן בתוך העיר. מנוע 3 הצילינדרים של הארונה משמיע צליל מחוספס בעמידה במקום, בעוד הוניו באותו מצב שקט לגמרי. יחד עם תיבת ההילוכים המאוד חלקה בנסיעה עירונית (נרחיב עליה בהמשך), כל ההתנהלות העירונית של הוניו עדיפה על זו של הסיאט. 

ביציאה מהעיר היתרון עובר לצד השני. הארונה היא מכונית מרוסנת יותר ולכן הטיפול שלה בשיבושים בין עירוניים נעשה באופן בוגר יותר. שתיהן מגיבות יותר מהרצוי לפסי חיבור בכביש או מהמורות אחרות, אך הוניו זז יותר ומתנהל בפחות אלגנטיות מהסיאט במפגשים מהסוג הזה. 

נתון חשוב נוסף הוא בידוד הרעשים. כל עוד הכביש איכותי, הספרדי מציג בידוד יותר טוב. בשניהם יהיו רעשי רוח במהירות 120 קמ"ש על כביש 6, אך בארונה הם משמעותית פחות נוכחים. על כבישים לא איכותיים עולה הרבה רעש מהצמיגים בשני הרכבים, אך שוב עם יתרון ברור לטובת הסיאט. 

בסיכום הפרק הזה נרשם שוויון, אך כל אחד מהרכבים מציג יתרון בסביבה שונה - הוניו עדיף בעיר, הסיאט טוב יותר מחוצה לה.

מנוע וביצועים

לשתי המכוניות יחידות הנעה שונות בתכלית. הארונה מציגה את השילוב המפורסם של קונצרן פולקסווגן: מנוע טורבו קטן (1.0 ליטר) עם 115 כ"ס לצד תיבת 7 הילוכים כפולת מצמדים, שידועה בשמה המפורסם DSG. לעומתה, הקוריאנית מגיעה עם מנוע אטמוספרי בנפח 1.6 ליטרים עם 123 כוחות סוס ותיבת הילוכים רציפה. על הנייר היתרון בהספק הוא של היונדאי, אך היתרון נשאר שם. 

לסיאט מומנט של 20.3 קג"מ ב-2,000 סל"ד ורצועת כוח של 3,000 סל"ד (הטווח משיא המומנט לשיא ההספק). היונדאי הלא מוגדש מציג נתון צנוע יותר של 15.7 קג"מ שמגיע מאוד מאוחר – רק ב-4,500 סל"ד. רצועת הכוח של הוניו נמשכת לאורך 1,800 סל"ד בלבד.

המשמעות היא שהיונדאי צריך לעבוד יותר קשה כדי להיכנס לתחום היעיל של המנוע וגם אז הוא נמשך לאורך פחות זמן. בנוסף לכל אלו הסיאט גם קלה בכמה ק"ג. בשטח זה בהחלט מרגיש ככה. הסיאט מרגישה קלילה, זריזה וגמישה מאוד והיא מתניידת בקלילות בעקיפות או בכבישים הרריים. עם זאת, צריך לזכור כמה דברים – ראשית, עדיין מדובר במנוע 1.0 טורבו וכשהוא רץ גבוה מדי במעלה הסל"ד הוא מאבד קצת אוויר. שנית, מתחת לשיא המומנט אין לו הרבה מה להציע. 

בדיוק במקומות הללו היונדאי מרגישה קצת יותר קוהרנטית. המנוע שלה לא זוכה למדרגת כוח ברורה והוא מספק את כוחו באופן אחיד וליניארי יותר, עם התגברות משמעותית משיא המומנט והלאה. אז נכון שהקוריאנית לא זריזה באותה מידה אך היא גם לא מרגישה חלשה בהרבה. 

ליונדאי יש תיבת הילוכים רציפה. התיבה יעילה מאוד בניצול הכוח של המנוע כי היא פשוט מציבה אותו בתחום היעיל. בנסיעה רגועה זה לא ממש מורגש ויש אפילו "תחושה" של העברת הילוכים אמיתית. אם תעביר למצב ספורט ותלחצו חזק תקבלו לצד ביצועים סבירים גם רעש חזק מאוד. אז כן, הוניו לא תפגר בהרבה אחרי הארונה, אך החוייה הכוללת הרבה פחות מרשימה. 

מצד שני, בתוך העיר התיבה הזאת עדיפה משמעותית עם התנהלות חלקה שכמעט משכיחה את העובדה שיש שם תיבה. התיבה הרובוטית כפולת המצמדים של הארונה לעומתה מאוד מורגשת בעיר ולא לטובה. היא עסוקה לעיתים, פה ושם יש העברות הילוך לא חלקות ובאופן כללי השילוב שלה עם מנוע הטורבו הקטן מרגיש יותר קופצני ופחות נינוח. 

הסיאט, שמשייטת בקלילות על המומנט הנדיב, החזירה בשיוט של 120 קמ"ש צריכת דלק פנומנאלית של 19.3 ק"מ לליטר. באותו מתווה ה-וניו הציגה 17 ק"מ לליטר מרשימים בפני עצמם. בסוף המבחן הפער הצטמצם ולמרות שהן עבדו מאוד קשה הנתון הסופי עמד על 11.8 ק"מ לליטר ביונדאי ו-12.8 ק"מ לליטר בסיאט. 

הציון הסופי אולי הולך עם הסיאט בגלל שברוב המתארים יחידת ההנעה שלה יותר טובה ובסופו של יום היא גם חזקה יותר וגם חסכונית יותר, אך אם אתם נוהגים בעיקר בעיר – ייתכן ותעדיפו את יחידת ההנעה של הוניו. 

התנהגות כביש

בסעיף הזה יש מנצחת ברורה. סיאט ארונה היא פשוט מכונית בעלת התנהגות כביש עדיפה בהרבה על יונדאי וניו. זה מתחיל באחיזה: למרות צמיגים זהים הסיאט אוחזת את הכביש באופן עדיף ובפער ניכר. במהלך המבחן הגענו לכביש חלק עם אספלט נוראי ושברים רבים. הסיאט חלפה עליו כמו על כל כביש אחר בזמן שהיונדאי איבדה מעט מהאחיזה שלה. צריך לציין שעדיין לא מדובר באחיזה של מכוניות משפחתיות איכותיות כמו סקודה אוקטביה או פורד פוקוס, וגם פיג'ו 2008 למשל יעניק אחיזה טובה יותר (לסיאט יש נטיה להיגוי יתר קל ומפתיע במצבי קיצון) - ובכל זאת הפער לעומת היונדאי ניכר.

מעבר לאחיזה האבסולוטית הטובה יותר, לסיאט יש רכינת מרכב הרבה פחות משמעותית. הוניו זזה על המתלים ורוכנת הרבה בסיבובים ובאופן כללי מעודדת את הנהג להוריד קצב ולא להתפרע. גם ההגה טוב יותר במתחרה האירופאית. יש לו משקל נכון, הוא נעים לאחיזה והוא מדוייק, אם כי לא מתקשר. ביונדאי ההגה קל, גם במצב ספורט, והא בקוטר גדול יותר ועם פחות דיוק. הבלמים הרשימו יותר בקוריאנית למרות שהפער בין המכוניות לא היה גדול. 

כשעולים בקצב ומתחילים לבקש גם התנהגות ספורטיבית, הארונה מראה שיש לה גם את היכולת לשנות כיוון בצורה יותר יעילה, עם רכינה מינימאלית ואפילו נטייה להוציא זנב פה ושם. 

סיכום

אם תעברו על המבחן ותספרו כוכבים, אולי תגיעו למסקנה שסיאט ארונה היא המנצחת הברורה של המבחן. אבל כאן נכנס לתמונה הסבר יותר מעמיק, כי במקרה הזה חלוקת הכוכבים לא מייצגת את המסקנות במלואן. 

למעשה, הרכבים במבחן הזה מתארים שני סוגי לקוחות שונים. לכל אחד מהלקוחות האפשריים של שני הג'יפונים הללו יש מאפיינים אחרים לחלוטין וקל מאוד להצביע למי מתאימה כל מכונית. אז בואו נתחיל.

יש לנו רכב אחד פה שמתאים לשימוש גם כרכב ראשון למשפחה. רכב עם מרווח טוב מספיק לזוג הורים וילדיהם, רכב עם תא מטען גדול, רכב שיכול לנסוע בנוחות בכל כביש ולהציע נסיעה נעימה כביש שש וגם ביצועים טובים בעליות לגולן, לצד אחיזה טובה, התנהגות בטוחה וחיסכון בדלק. אם קראתם את המבחן אתם מבינים שמדובר בסיאט ארונה. 

אבל, ויש כאן אבל גדול. מי שמחפש רכב שני למשפחה, כזה שיבלה בעיקר בעיר או בנסיעות קצרות - יגלה שעבורו יונדאי וניו תהיה בחירה הגיונית ומוצלחת בהרבה. הוניו מציג יחידה הנעה שבמתווה עירוני היא מצליחה להיות נעימה משמעותית יותר בזכות תיבה חלקה יותר ומנוע ליניארי יותר. תנוחת הישיבה הגבוהה, המימדים הקטנים, כושר התמרון המעולה והנוחות העדיפה במהירויות הנמוכות, כולם מבהירים שהיונדאי תוכננה בדיוק למקרים הללו. 

ואחרי שענינו על השאלה "איזה רכב אתם צריכים לקנות", ננסה לענות על שאלת הכדאיות של שתי המכוניות ביחס לקטגוריה. הגרסאות המאובזרות של שתי המתמודדות במבחן זולות בפער של כ-10,000 שקלים ויותר מהגרסאות המאובזרות של המתחרות. אם אנחנו מדברים על גרסאות הכניסה של הוניו והארונה, שנמכרות ב-110-112 אלף שקלים, הפער מול גרסאות הכניסה של דגמים אחרים מגיע בקלות גם ל-15,000 שקלים.

אז אמנם, במבחן השוואתי סביר להניח שאחת המתמודדות היקרות יותר בקטגוריה עשויה להעניק תמורה עדיפה במרבית הפרמטרים, אך כשמכניסים את העניין הכלכלי לתמונה, אנחנו ממליצים לכם לשאול את עצמכם האם מעט יותר אבזור ולעיתים מעט יותר מרווח או עיצוב שווים את תוספת המחיר. הפערים לתחושתנו לא מאוד גדולים, והג'יפונים המוזלים שבחנו הפעם מעניקים תמורה מצוינת למחיר.

לא הספקתם לקרוא הכל? מעדיפים את זה בסיכום מתומצת? הטבלה שלפניכם מסכמת את התוצאות בכל אחד מהפרמטרים שנבדקו במבחן.

למאמר זה התפרסמו 11 תגובות