יגואר E-Pace - מבחן רכב

עיצוב

בעיה. רכב המבחן הגיע אלינו כשהוא עטוף מדבקות של קבוצת הרכיבה הישראלית בג'ירו ד'איטליה שנערך פה. מתברר שמדובר היה ברכב הליווי של התחרות. גם אם נניח שהיינו אוהבים רוכבי אופניים שחוסמים לנו את הכביש (ואנחנו לא), רכב שעטוף על כולו במדבקות הוא לא דבר שאפשר לבחון בסעיף העיצוב. אז פנינו לרכב שעמד באולם התצוגה.

העיצוב של היגואר לא רע, בעיקר מהצד ומאחור. בפרופיל הוא נראה כמו קופה מנופח ומעט מלא יותר מהנדרש. כמו ספורטאי מתבגר שמקפיד לשמור על עצמו. מאחור ההגדרה ספורט-קופה הולמת אותו מאוד. הפנסים צרים, החלון קטן והאגזוזים הענקיים משדרים ספורט באופן משכנע. רק מלפנים הוא קצת פחות הרמוני. הגריל הענק של יגואר, יחד עם הפנסים העגלגלים, נותנים תחושה קצת שמנמנה לרכב שאמור להיות אתלטי. זה יגואר או חתול סיאמי מנומנם?

תא הנוסעים

תא הנוסעים מציג אופי הרבה יותר ספורטיבי מהעיצוב של החזית. המבנה של הקונסולה עוטף את הנהג ומציע תנוחת ישיבה ספורטיבית. ההגה יוצא רחוק לאחור, ידית ההילוכים ממוקמת בדיוק במקום הנכון וניתן למקם את מושב הנהג מאוד נמוך. בנגיעה ראשונה התא מרגיש מאוד איכותי עם הרבה עור ופלסטיקה רכה, אבל ככל שחוקרים יותר לעומק כך מוצאים יותר חלקי פלסטיק פשוטים שלא הולמים רכב בתקציב הזה.

אבזור הנוחות סביר ומעלה. כבר ברמת הכניסה יש גג פנוראמי, מושבים עם כוונון חשמלי, 5 שקעי USB כולל שלושה מאחור, בלם יד חשמלי ומצלמת רוורס. בגרסת S הנבחנת התווספו פריטים חשובים כמו כניסה והנעה ללא מפתח, תא מטען נפתח חשמלית, חישוקי 18 אינצ', חיישני חנייה 360 מעלות, מערכת חניה אוטונומית ועוד.



בגרסת האבזור הבכירה האלמנט המרכזי הוא לוח מחוונים דיגיטלי ובנוסף יש חישוקי 19 אינצ' ומערכת שמע משודרגת. גם סעיף הבטיחות מציע אבזור מוצלח יחסית עם בלימה אוטונומית, בקרת סטייה מנתיב ואפילו פריט שנדיר למצוא ברכבים היום – כריות אוויר להגנה על הולכי רגל. האביזר היחיד שהופתענו לא למצוא, בשום גרסה, הוא בקרת שיוט אדפטיבית.

כשמסתכלים על הנתונים, יש נתון אחד שקופץ לעין: הרוחב. ה-E-Pace נמתח לרוחב של 198 ס"מ, בממוצע 15 ס"מ יותר מהמקבילים שלו מגרמניה. הרוחב מאפשר למקם שני מושבים מאוד מרווחים מקדימה למרות גודלה המשמעותי של הקונסולה בין המושבים. מאחור אפשר להושיב שלושה. שניים ישבו בנוחות והמרווח לראש ולרגליים יהיה מספק בהחלט. השלישי זוכה למושב מוגבה ונוקשה וכשהוא שם שני הנוסעים הנוספים נדחקים לצדדים. למרות הרוחב הרכב, לא מציע מרווח נדיב לשלושה וחבל.

תא המטען מציג נתון של 577 ליטר. יש בו כל מה שצריך, כולל מחזיקי שקיות, נקודות עיגון וכו'. רק נציין שנתון הנפח הרגיש לנו קצת מופרז.

נוחות נסיעה

הנתון הנוסף שקופץ לעין כשבוחנים את המפרט של היגואר הקטן הוא המשקל. ה-E-Pace שוקל יותר מ-1,820 ק"ג. עם בערך 400 ק"ג יותר, היגואר מרגיש ליד המתחרים כמו פיל שהשתחל לתחרות של כלבים גזעיים. תוסיפו למתכון כמה ס"מ נוספים לגובה ומרווח גחון עדיף, ותקבלו רכב שצריך מתלים מאוד קשוחים כדי לשמור את כל היופי הזה שלא יתפזר.

היות ואין כאן בולמים אדפטיביים, המתלים הסטנדרטיים צריכים להתמודד עם המשא ולשמור על הרכב יציב. כפועל יוצא, מערכת המתלים ניצבת על הצד ה(ממש) נוקשה של הסקאלה. כבר במפגש הראשון עם שיבושים עירוניים ה-E מדווח באופן ישיר ואמין על כל שיבוש שמופיע על הכביש.

את האשמה אפשר להפיל גם על חישוקי ה-18 אינצ' שלא ממש מונעים זעזועים, אבל קחו בחשבון שהגרסה היקרה ביותר מגיעה עם חישוקי 19 אינצ' עוד יותר רגישים.

בתוך העיר הניהוג לא רע. מצלמת הרוורס חושפת שטח ענק מאחור, כמעט 180 מעלות. זה מעניק יכולת נפלאה לראות ולכוון את הרכב אבל קצת משפיע על אומדן המרחקים. בכל מקרה היא תמיד תיתן הרגשה שאתם קרובים מדי למכשול ולא רחוקים ממנו, כך שהטעויות לא יעלו בנזקי פח. ברכב עם שדה ראייה לא הכי מוצלח מערכת החנייה האוטומטית גם היא תוספת ראוייה.

מפה לשם הגענו לכביש המהיר. היגואר עדיין נוקשה יחסית גם במהירות גבוהה, וחיבורי מקטעים מעל גשרים יכולים לעבור באופן ישיר מהאספלט לגב. מעבר לזה נוחות הנסיעה דווקא מתקבלת על הדעת. בידוד הרעשים הוא מהטובים בקטגוריה לתחושתנו ובהחלט הולם את האפיל היוקרתי.

מנוע ותיבת הילוכים

ורק עוד נתון אחד, אם כבר דיברנו על המשקל, ה-E שוקל יותר מהאח הגדול שלו עצמו, ה-F-Pace. היגואר ניחן במשקל בריא כי הוא הבן דוד הקרוב של ריינג' רובר איווק. אבל גם אם תנסו להאשים את השלדה המיושנת והכבדה של האיווק (לעומת השלדה החדשה של ה-F-Pace והוולאר( תתקשו להסביר מדוע יש פער של כ-150 ק"ג בין השניים, והפער הוא לא לטובת היגואר.

טוב, ברור שדיבורים על משקל לא נוחים לכולם ולכולן; נשים את זה לרגע בצד וננסה להבין מה מניע את הרכב הזה.

יחידת ההנעה היא יחידת בנזין בנפח 2.0 ליטר עם מגדש טורבו. אבל שנייה לפני שאתם קופצים וצועקים "אקו-בוסט", נספר שזה לא המנוע ששוכן בקרבו של האיווק (והגיע מפורד) אלא מנוע "אינג'ניום" שפותח ע"י היצרנית הביריטית / הודית. נתון ההספק גבוה רק ב-10 כ"ס ועומד על 250 סוסים חביבים, אבל דרך הפעולה שלו אחרת לחלוטין.

קשה להסביר במילים כמה המנוע עדיף, אז נסביר בתחושות. הטורבו החזק של ה-E מרגיש בשרני הרבה יותר. הוא מציע את מלוא הקג"מ כבר בסל"ד נמוך והוא מושך את הרכב באופן יעיל קדימה. הקצב הגבוה נמשך במעלה הסל"ד והרכב מגיע די מהר לשיא הספק. משם המנוע מגיע גם לקו האדום, אמנם לא באותו קצב, אבל אובדן האוויר לא משמעותי. היכולת של המנוע לטפל ברכב כל כך כבד בהחלט מעוררת השתאות.

למנוע משודכת תיבת אוטומטית בעלת 9 הילוכים. אי אפשר לתת לה ציון גבוה על העברות הילוכים מהירות או על חלקות יתרה. מצד שני, רוב הזמן היא לא מפריעה וההילוכים מסודרים בסדר הגיוני (כלומר לא ארוכים ולא קצרים מדי).

אם כבר משהו מפתיע באמת, זאת צריכת הדלק. נסיעת המבחן שלנו לא הייתה מאוד מעודנת, והרכב נדרש ללא מעט עבודה מאומצת בכבישי הרי ירושלים המפותלים ובפקקי המרכז. למרות זאת, הנתון הסופי עמד על 9 ק"מ לליטר ובשיוט הוא האמיר עד ל-12 ק"מ לליטר. יפה.

התנהגות כביש

ועכשיו לחלק הכי מרשים, שקורה כאשר הממותה הקטנה שומטת את כל הקילוגרמים העודפים ומתנהגת כמו רקדנית קלילה כשזה מגיע לכביש המפותל. פתאום, המתלים הקשוחים עושים היגיון. היגואר שומר על זווית גלגול מאוד צנועה ופונה בחדות מפתיעה.

האחיזה עצמה גבוהה מאוד וכאן צריך לציין את מערכת ההנעה הכפולה הקבועה שמעבירה את הכוח למקום הנכון בזמן הנכון – וממש אפשר להרגיש את זה. כך, הבריטי כמעט לא מגיע לתת היגוי. אם זה יקרה, היו בטוחים שזה יקרה באופן פרוגרסיבי וצפוי. העברות משקל נעשות גם הן על הצד המוצלח והרכב מגיב היטב להרפיית דוושה ומחדד את קו הפנייה פנימה.

בנוסף, גם הבלמים הצליחו להתמודד פעם אחר פעם עם בלימות חזקות ולא דעכו. כשהפניות נעשות ממש הדוקות המשקל מורגש, כי בכל זאת לכו תתווכחו עם הפיזיקה, אבל נימוסי הכביש והיכולת הגבוהה עדיין טובים ממה שצפינו. ולא, לא מדובר במכונית שתתחרה במאזדה מיאטה או בפיג'ו 208 GTI בכבישים האלו. גם ההגה יכל להיות קצת יותר מדוייק ובעיקר היינו שמחים ליהנות מיותר תקשורת. אבל זה כבר הופך להיות קטנוני.

סיכום

יגואר E-Pace הוא רכב מרתק. הוא יקר משמעותית מגרסאות הכניסה של הקטגוריה, הוא חזק משמעותית ויש לו הנעה כפולה קבועה. אין ספק שאלו נתוני פתיחה לא טובים למי שרוצה למכור בכמויות. גם בסעיפים אחרים יש לו קצת בעיות, בעיקר סביב עניין הנוחות.

אבל מי שהולך לרכוש אותו צריך לחשוב עליו מכיוון אחר. היגואר הוא אחד הספורטיביים שבין רכבי ה-SUV הקומפקטיים, הוא מציע חויית נהיגה טובה לצד יחידת הנעה מוצלחת וסמל ייחודי ושונה על החרטום. למי שיש מעל 300 אלף שקל זמינים, הוא בהחלט יכול להיות חוויה מוצלחת מאוד - גם אם יש מתחרים שעולים הרבה פחות ממנו.

לדגמי יגואר בישראל - יגואר

למאמר זה התפרסמו 2 תגובות