מרצדס C63 SE (מבחן ראשון) – שבחי טכנולוגיה, געגועי נוסטלגיה

אחרי פרארי ומקלארן האקזוטיות, גם חטיבת הביצועים של מרצדס הקטינה את נפח המנוע באחת המכוניות המסעירות של תקופתנו והוסיפה סיוע חשמלי. בדקנו איך זה השפיע על C63 AMG הנפלאה. המסקנות בפנים

מאת: ניר בן זקן
פורסם 20:47

Getting your Trinity Audio player ready...

מרצדס C63 AMG נחשבה בעבר לאחת המסעירות והמרגשות בקטגוריה המצומצמת של ספורט-סדאן-יוקרה. ואחת הסיבות העיקריות למעמדה הרם הייתה מנוע V8 ענק וחזק ופראי שהותקן בחרטומה והורכב בעבודת יד. אותה יחידה פנטסטית שמצאה מקום גם באחיות הגדולות והיקרות בהרבה של ה-C. אותו מנוע בעל אופי שאין שני לו, שהפך אותה נחשקת יותר ממתחרותיה הישירות והמשובחות ב.מ.וו M3 ואודי RS4.

אבל כמו רבים וטובים, למשל פרארי ומקלארן, גם מרצדס נכנעה לתקני זיהום אוויר והפסיקה (זמנית, מאז חזרה בה) את חגיגת ה-V8. כאן למשל היא מסתפקת במנוע קטן ב-50%, הן במספר הצילינדרים, הן בנפח, ומוסיפה סיוע חשמלי - איך לא - בטכנולוגיה שלטענתה מגיעה ישירות מקבוצת הפורמולה 1 שלה. ורק עכשיו היא נחתה אצלנו, באיחור לא ברור של כמעט שלוש שנים לאחר השקתה העולמית. ואיך היא?

סיכום: אין שום ספק שה-C63 הנוכחית היא מופע טכנולוגי סופר-מרשים של חטיבת הביצועים הגרמנית, הישג מוטורי אדיר ונדיר. ועל טבלת האקסל היא משודרגת כמעט מכל בחינה לעומת הדור שהחליפה. לא רק מבחינת ביצועים, אלא גם בשימושיות, בחיי היומיום. וזאת, מבחי להזכיר את הוצאות הדלק המופחתות והיכולת לנוע חרישית החוצה מהחניה בבוקר.

מתחרות: ב.מ.וו M3, אודי RS5
מחיר: 1.25 מיליון שקל

טוב: ביצועים, יכולת דינמית
בסדר: נוחות נסיעה, מראה
טעון שיפור: לא מרגשת, בלמים, מחיר
ציון: 7

ובכל זאת, ואולי בגלל, היא פחות מרגשת ומאתגרת, פחות גורמת לשערות הידיים לסמור בכל דריכה על המצערת. כל המאפיינים של קודמתה. הפחות מהירה ומתנהגת, להזכירכם. עכשיו, אילו הייתה שומרת על מחיר דומה לקודמתה, מילא. אבל תג-מחיר של 1.25 מיליון שקל הופך אותה ליקרה בכמעט חצי מיליון שקלים מב.מ.וו M3. מתחרה ישירה ולא בדיוק קוטלת קנים בעצמה. היא יקרה אפילו מ-M5 הגדולה והחזקה משמעותית, או מפורשה 911. וזה כבר הופך את רכישתה למעניינת עבור המכורים למותג בלבד. וחבל.

איך נראה: המראה אגרסיבי מ-C קלאס רגילה, עם חלק קדמי שונה משמעותית וסרח עודף ארוך יותר (בכ-4 ס"מ), הנדרש כדי שיכיל מערכת קירור משופרת באמצעות פתחי אוורור גדולים בפגוש הקדמי ובקצה מכסה המנוע. וגם כנפיים רחבות (בכ-7.5 ס"מ) בכדי להכיל את מפסק הסרנים המורחב מלפנים. מאחור יש רביעיית מפלטים עם דיפיוזר (מסיט אוויר) במרכז וספוילר בקצה דלת תא המטען. לטעמנו לפחות, החישוקים ("20) שנבחרו למכונית המבחן הם הפחות אטרקטיביים בהיצע האופציות.

המפתיע, סביבת הנהג רגועה יותר. יש גימורי קרבון וחגורות בטיחות אדומות, וגם מושבים תומכים, אבל לא מספיק כדי לעמוד בכוחות נהצד שהמכונית הזו מסוגלת לייצר. איכות החומרים מרשימה במקומות גלויים לעין, עם יותר מדי פלסטיק נוקשה ולא אטרקטיבי בחלק התחתון של דיפוני הדלתות. לא מתאים למכונית שמחירה מצוין ב-7 ספרות.

יש תצוגת נתוני אקשן בלוח המחוונים ("12.3) ומסך המגע ("10.9), כולל נתוני טלמטריה לא רלוונטיים ממסלולי מירוצים שונים בעולם. מאחורי ההגה הבשרני יש צמד מנופי שליטה גדולים בהילוכים, וגם צמד חוגות למעבר בין מצבי נהיגה קבועים מראש (חשמל, נוחות, שמירת מצבר, ספורט, ספורט+, מסלול, תוואי חלק והתאמה אישית) והגדרה ייעודית של מערכות (מתלים, תיבת הילוכים, סעפת פליטה ובקרת יציבות). בסך הכל, תכנון וביצוע אזור שליטה מהטובים שהתעשייה מציעה במכוניות ספורט.

מרחב המחיה מאחור דומה ל-C קלאס הרגילה, סביר לארבעה מבוגרים, פחות לנוסע שלישי בגלל תעלה גבוהה לגל ההינע. תא המטען לעומת זאת קטן משמעותית מ-C קלאס רגילה (280 ליטר, 175 ליטר פחות), כדי לפנות מקום לסוללות.

רשימת האבזור כוללת בין היתר מצלמות חניה היקפיות, בקרת אקלים מפוצלת לארבעה אזורים, חימום למושבים הקדמיים, חלון שמש ודלת תא מטען חשמלית. מערך הבטיחות כולל בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת אקטיבית (מונעת כניסה לנתיב לא פנוי) ועל פתיחת דלת.

איך נוסע: היחידה ההיברידית-נטענת שהחליפה את ה-V8 מתקדמת בהרבה ממערכות מוכרות. וכוללת מנוע בנזין מוגדש עם 4 צילינדרים בלבד, בנפח 2.0 ליטר (בלבד) המוכר מה-A45, עם מגדש שמופעל (גם) בעזרת חשמל. ועם 476 כ"ס, תיבת תשעה הילוכים אוטומטית (MCT, עם מערכת מצמדים במקום ממיר מומנט) והנעה כפולה-קבועה. לכך יש להוסיף 204 כ"ס של המנוע החשמלי, שלא משולב בתיבת ההילוכים כמקובל בהיבדיריות-נטענות אלא מוצב מאחור ומחובר ישירות לגלגלים האחוריים. כיחידה אחת הכוללת גם תמסורת עם שני יחסי העברה ודיפרנציאל מוגבל החלקה.

בסך הכל, הספק מרבי יוצא דופן: 680 כ"ס הם לא פחות מ-170 כ"ס יותר מה-V8 כפול המגדשים ב-C63s היוצאת. ולכן, למרות שהיא כבדה ב-400 ק"ג (2.1 טון בסך הכל) מהדגם היוצא, היא מזנקת ל-100 קמ"ש ב-3.4 שניות, 0.6 שניות פחות מה-C63s היוצאת ועשירית שניה פחות מב.מ.וו M3 כפולת הנעה.

במציאות תחושת ההאצה פחות מסעירה דרמטית ומרגשת, בעיקר במהירויות גבוהות. צליל מנוע הבנזין צנוע המידות מרשים ביחס לרביעיית צילינדרים, כולל אפקטים מוכרים (ומביכים לטעמנו) שמתקבלים גם בסיוע הרמקולים. אבל זה מתאים למשפחתית קומפקטית חזקה, לא למכונית שמדגדגת אקזוטיקה.

בנסיעה במצב 'נוחות', תגובות תיבת ההילוכים להורדת הילוך - למשל לצורך עקיפה נינוחה - איטיות במפתיע, עם השהייה מוחשית. לא מה שהייתם מצפים ממכונית ספורטיבית וכמעט 700 כ"ס. מצב 'ספורט' משפר את המצב, אבל אז הנסיעה פחות נעימה. מפתיע עוד יותר, גם במצב הידני התיבה אינה מהירה, אם כי היא הופכת ליותר ברוטאלית שלא לצורך.

הסוללה שפותחה על-ידי AMG מיועדת בעיקר לספק כוח למנוע החשמלי לטובת פוש מסיבי לביצועים מיטביים. היא כוללת מערכת קירור משודרגת לעמידות בעומס גבוה של פריקה וטעינה, וקיבולת צנועה (6.1 קוט"ש) שמקנה לה משקל נמוך יחסית (89 ק"ג) וטווח חשמלי-בלבד מוגבל של 12 ק"מ בתיאוריה, שבריר מכך במציאות. וכן, אפשר לטעון אותה משקע, אבל זה לא ממש נדרש שכן מצבי נהיגה ספורטיביים ממלאים אותה בתוך זמן קצר ואחראים בין היתר לצריכת דלק בהחלט סבירה למכונית כה חזקה - 7.6 ק"מ לליטר במבחן.

מערך המתלים שונה מ-C רגילה עם זרועות ונקודות חיבור שונות, גיאומטריה וכיול ייחודי לקפיצים ולבולמי הזעזועים האדפטיביים, וכולל מוט גישור בין בתי הבולמים מלפנים. חלוקת המשקל - בין היתר הודות למנוע קל יחסית וסוללה מאחור - מייצר חלוקת משקל אופטימאלית ומאוזנת יותר מה-C63 היוצאת, ולכך יש להוסיף צמיגים רחבים יותר בסנטימטר מאחור (275/35) וב-2 ס"מ מלפנים (265/35).

ולמרות שמדובר בשינויים שנועדו בעיקר לשיפור היכולת הדינמית, נוחות הנסיעה בעיר או מחוצה לה, מרשימה למדי ואינה שונה מהותית מ-C קלאס רגילה: נוחה, נעימה ושקטה, מאפשרת לגמוע מרחקים בקלות ובלי מאמץ.

אבל יותר מסקרנת היא היכולת הדינמית, והיא גבוהה מאוד, ללא תחושה כבדה ומגושמת שעשויה להתחבר למכונית כה כבדה. ויחד עם זאת, היא הרבה יותר מתורבתת, בטוחה וצפויה במגבלות מקודמתה. גם הודות להיגוי היגוי אחורי אקטיבי מאוד שימושי ומהלך הגה קצרצר - פחות משני סיבובים מקצה לקצה.

מערכת ההנעה הכפולה מתעדפת את הכוח לאחור ואם תוותרו באופן חלקי על האלקטרוניקה, תקבלו בדיוק את מידת ההחלקה באחוריים כדי ליהנות מבלי להסתכן. אפשר גם לוותר על האלקטרוניקה באופן מוחלט, או לבחור במצב "דריפט" ייעודי שמעביר להנעה אחורית טהורה, שתחסל במהירות צמד מישלן פיילוט ספורט 4S. אלא שאפשרויות אלה לא כוללות את ההגדרה "מבלי להסתכן".

חלב רק שמערך הבלמים לא עומד בעומס שמכונית כה חזקה מייצרת, והם מאבדים יכולת מהר מדי. לטעמנו, עם תג-מחיר כזה, ראוי היה שמרצדס תשלב באופן תקני יחידות קרמיות מתקדמות.