דודג' צ'ארג'ר (מבחן ראשון) - אמריקה החדשה כבר לא מפחידה

דודג' צ'ארג'ר נחשבת לאחת המכוניות המפורסמות בארה"ב, בוודאי אחת הנחשקות. מכונית שזכתה למעמד אייקוני, עם הופעות בלתי נשכחות על המסך הגדול (והקטן), מהמרדף המפורסם בסרט בוליט עם סטיב מקווין ועד המירוץ בקטע הסיום של מהיר ועצבני. בשני המקרים הדודג' הפסידה, אבל זה לא מנע ממנה להפוך לאגדה.

היורשת המודרנית שלה נקראה צ'אלנג'ר וזכתה להצלחה אדירה במשך עשור וחצי, עם אינספור גרסאות קצה – הלקאט, רדאי ודמון – עמוסות כוח שלפחות בקו ישר עשו בית ספר לכל דבר אחר על הכביש. אלא שאז הגיע האיחוד ונוצרה סטלנטיס, עם קרלוס טווארס בראש הקונצרן שלקח החלטה - לחשמל את האייקון המוטורי. וזה הפך לאחד הכשלונות המביכים בתעשייה.

טווארס כבר עזב ודודג' מנסה להתאושש עם החזרת מנוע בנזין לחרטום. בינתיים לא V8 ענק ובריא, אלא עם 6 צילינדרים ומגדש והנעה לכל הגלגלים. פחות מאיים מבעבר, יותר מתאים גם לאירופה. אצלנו? היבואנית הרשמית פחות מעוניינת בה, חברת "סופר ג'יפ" שמייבאת במקביל מצפון אמריקה, דווקא כן והעמידה לרשותנו את רכב המבחן.

סיכום: הצ'ארג'ר החדשה שומרת על נאמנות לגרסת המקור בעיקר במראה, אבל היא גם מספקת מרחב מחייה מפתיע לטובה והיא ידידותית למשתמש. עם מערכת הנעה מודרנית, צריכת דלק נמוכה יותר והנעה כפולה.

• מתחרים ישירים: פורד מוסטנג, ב.מ.וו M4, ניסאן Z
• מחיר: 500 אלף שקל

• טוב: עיצוב, מרחב מחיה, תא מטען
• בסדר: ביצועים, נוחות נסיעה
• טעון שיפור: יכולת דינמית, תנוחת נהיגה
• ציון: 7

אבל היא לא דינמית כמו המתחרות עימן היא מעוניינת להתמודד, לא מרגישה מיוחדת כמו הדגם היוצא, ובהחלט חסרה את הסאונד והאופי של V8 אימתני. סביר להניח שטים קוקינס, העומד כיום בראש המותגים האמריקאים של סטלנטיס, יחזיר בקרוב את המנוע הייחודי לצ'ארג'ר כפי שעשה עם הראם TRX. תרשמו אותנו לנהיגת פיצוי.

איך נראה: העיצוב החיצוני מרשים מאוד, משלב היטב בין האלמנטים הקלאסיים של הדגם למוטיבים מודרניים כמו יחידות התאורה עם פס מחבר וסמל מואר למותג. מרכז מכסה המנוע בולט כלפי מעלה, עם כונס-דמה במרכז, כדי להבהיר שזו אינה חשמלית. רכב המבחן בגרסה הבכירה הוסיף גם ספוילר מאחור, חישוקים גדולים יותר ("20 לעומת "18) ואת התג המפורסם של הדבורה על בתי הגלגלים הקדמיים. תשומת לב היא מושכת בכמויות.

סביבת הנהג פחות משכנעת, עם איכות חומרים מעורבת ויותר מדי פלסטיק מחוספס וזול בגוונים כהים ואפס התייחסות ספורטיבית. מושב הנהג נוקשה מידי ונעדר תמיכה צדית, עם מדרס מרוחק לרגל שמאל וגלגל הגה אופקי מדי. כל אלה מייצרים תנוחת נהיגה מעייפת, למרות שדה ראיה טוב. דודג' בחרה אגב להישאר עם בורר מכאני לתיבת ההילוכים וזה נחמד, אבל לא מאפשרת לשלוט בעזרתו ידנית בהילוכים... אלא רק מצמד מתגים זעירים מאחורי ההגה. מוזר.

על לוח המחוונים דיגיטלי הענק ("16) ומסך המגע ("12.3) ניתן להציג מספר שובר שיאים של נתונים. למשל מד כוח עם כמות הסוסים והקג"מים ברגע נתון, טמפרטורות למנוע, שמן מנוע (גם לחץ), שמן גיר ומצנן הביניים, מד טעינה, יחס תערובת אוויר-בנזין, לחץ גדישה, רמת ההחלקה של כל אחד מהצמיגים, מד G, זמני הקפה, תאוצה ובלימה עם אפשרות גם לטלמטריה.

התפעול קל ונוח הודות למתגים פיזיים לבקרת האקלים ומערכת השמע ויש גם אפשרות לנטרול מהיר של מערכות התרעה כמו סטייה מנתיב. יופי. לא ברור רק מדוע דודג' בחרה במתגים לפתיחת הדלתות מבפנים במקום ידיות קונבנציונליות. זה מתאים למכוניות סיניות, לא לאייקון אמריקאי.

הצ'ארג'ר החדשה גם גדולה משמעותית מהצ'אלנג'ר היוצאת שבעצמה לא הייתה קומפקטית במיוחד, ב-22 ס"מ לאורך (525 ס"מ) וב-13 ס"מ לבסיס הגלגלים (307.5 ס"מ). היא גם גדולה משמעותית מפורד מוסטנג ב-44 ס"מ לאורך וב-35.5 ס"מ לבסיס הגלגלים ובהתאם, מרחב המחיה לצמד נוסעים מאחור הוא מהגדולים ביותר שיש למכוניות קופה להציע. גם תא המטען ענק, עם 626 ליטר ומפתח רחב הודות לתצורת דלת שלישית.

רשימת האבזור כוללת ריפודי עור, כיוון חשמלי, חימום ואוורור למושבים הקדמיים, מצלמות חניה היקפיות, משטח טעינה אלחוטי ודלת תא מטען חשמלית. מערך הבטיחות כולל בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת סופר חשובה לאור המראות הקטנות המכילות שטחים מתים.

איך נוסע: בחרטום מוצב מנוע "הוריקן", 6 צילינדרים בנפח 3.0 ליטר כפול מגדשים, והוא כרגע האופציה היחידה אם אתם רוצים את הצ'ארג'ר שלכם עם בנזין. הוא מוצע בשתי רמות הספק: 420 כ"ס בגרסת הבסיס (ב-370 אלף שקל), או 550 כ"ס כמו רכב המבחן בגרסת Scat Pack הבכירה, שגם כוללת סעפת פליטה אקטיבית עם צליל משודרג. בשני המקרים החיבור הוא לתיבת 8 הילוכים אוטומטית והנעה כפולה-קבועה עם דיפרנציאל מוגבל החלקה מאחור.

ברכב המבחן יש גם מערכת בקרת שיגור סופר-מתקדמת, שמאפשרת לקבוע בכמה סל"ד אתם רוצים לבצע את הזינוק הראשוני, באיזה סל"ד אתם רוצים שהמנורה המורה להעברת הילוך תפעל בכל אחד מההילוכים, כמו גם אפשרות לבלימת הגלגלים הקדמיים וסחרור האחוריים על קו הזינוק בכדי לחמם אותם לטמפרטורה הרצויה.

אבל למרות כל הממבו ג'אמבו הזה, היא תזנק למהירות תלת-ספרתית חצי שניה לאט יותר מ-M4 כפולת הנעה. הסיבה העיקרית לכך היא המשקל. 2.2 טון זה המון, 400 ק"ג יותר מהמתחרות ממינכן (עם מערכת הנעה דומה) ומדטרויט (עם מנוע V8 גדול יותר).

בנהיגה רגילה מערכת ההנעה לא מבריקה. תחילת הנסיעה אגרסיבית מידי מצד אחד, ותיבת ההילוכים מגיבה באיטיות להורדת הילוך. הן במצב אוטומטי כמו ביציאה לעקיפה, והן בשליטה ידנית. דווקא צריכת הדלק מפתיעה לטובה ביחס לייעוד, עם 8.3 ק"מ לליטר בממוצע המבחן.

למרות שמדובר בגרסה הספורטיבית בהיצע, עם כיול מתלים נוקשה יותר, היכולת הדינמית לא מבריקה. היא בוודאי לא כזו שיכולה לאפשר לה להתחרות עם מיטב תוצרת גרמניה. המשקל הגבוה וממדי הענק גורמים לה להרגיש מאוד מגושמת, עם היעדר משוב מההגה או מהבלמים - מערכת משודרגת של ברמבו עם דיסקים מחורצים וגדולים יותר (360-380 מ"מ לפנים-אחור) - שלא מוסיפים לביטחון.

ההנעה הכפולה אומנם גורמת לה להיות סלחנית ופחות פרועה מקודמתה, ואפשר גם לנתק את ההנעה לגלגלים הקדמיים ולהישאר בהנעה אחורית, אבל זה לא מאוד מומלץ. עם הממדים הגדולים הללו צריך מרחב תמרון של מנחת נטוש כדי להחליק את הזנב מבלי לגרד את מעקה הבטיחות.

נוחות הנסיעה סבירה ביחס למכונית מסוגה, הן בעיר ובעיקר מחוצה לה, עם בידוד רעשים טוב הודות לשמשות כפולות. האתגר העיקרי הוא לתמרן אותה ברחובות גוש דן הצפופים בגלל ממדי הענק, עם קוטר סיבוב עצום (12.5 מטר), גדול במטר שלם מהדגם היוצא.

• מנוע: טווין-טורבו-בנזין, 6 צילינדרים, 3.0 ליטר
• הספק: 550 כ"ס ב-6,200 סל"ד
• מומנט: 73.4 קג"מ ב-3,500 סל"ד
• תמסורת: 8 הילוכים אוטומטית, הנעה כפולה
• אורך: 524.8 ס"מ
• רוחב: 203 ס"מ
• גובה: 150.4 ס"מ
• בסיס גלגלים: 307.4 ס"מ
• משקל עצמי: 2,207 ק"ג
• נפח תא מטען: 628 ליטר
• זינוק ל-96 קמ"ש, מהירות מרבית: 3.9 שניות, 283 קמ"ש
• כריות אוויר: 8
• דירוג בטיחות (Euro NCAP): טרם נבחנה
• מחיר: 500 אלף שקל