ה-CX-5 אמנם לא היה רכב הפנאי הראשון של מאזדה, שכן הטרביוט מתחילת שנות האלפיים הקדים אותו. אבל מאז נחת כאן לראשונה בתחילת העשור הקודם, הוא הפך לאחד המבוקשים בקטגוריה, שאז עוד נמצאה בחיתוליה. הוא עשה זאת בעיקר הודות למראה מרשים, תא נוסעים שימושי ואיכויות נסיעה כמעט זהות ל-6 המשפחתית והמצוינת. ואין ספק שגם אם לא היה החלוץ, הוא לבטח לקח חלק בהכחדה כמעט מוחלטת של משפחתיות גדולות וצמיחתה של קטגוריית הפנאי לממדי ענק.
אבל הדור השלישי בשושלת שנחת אצלנו לאחרונה לא יהנה מחיים קלים. שכן הסביבה אליה הגיע תחרותית פי כמה מזו עמה התמודדו אביו וסבו. כן, בעיקר בגלל הסינים, אבל ממש לא רק.
סיכום: ה-CX-5 החדש טוב מקודמו, אבל בהתחשב בעשור השנים שחלף מאז הוצג הדור השני, זו כמעט לא חוכמה. הוא נראה טוב יותר, גדול מבעבר וחשוב עד מאוד - שומר על מחיר ללא שינוי.
אבל הוא בכל זאת רחוק מלשכנע. אולי מכיוון שאנחנו מצפים ממאזדה להתקדם יותר, בטוח מכיוון שהוא פשוט לא מציג שיפור שהולם עשור שנים של פיתוח, מחשבה ותכנון (לא בסדר הזה). וגם מכיוון שהקטגוריה הזו השתפרה בחלק הארי של הדגמים באופן שמייצר תחרות קשה מאוד.
הסעיף הבולט ביותר שמעורר תמיהה נוגע למערכת ההנעה. בעיקר המנוע שאינו נעזר בכל סיוע ובעצמו רחוק מלהעניק את השרירים הנחוצים. אין חשמל, אין טורבו, וגם אין ממש כוח וכתוצאה מכך יש ביצועים פושרים, צריכת דלק גבוהה ואופי פעולה מחוספס.
גם ההצהרות על שאיפה לשדרוג מעמד לכיוון היוקרתי יותר, נתקלות במציאות בה איכות החומרים בתא הנוסעים ובעיקר סביבת הנהג אינה מיישרת קו. אין לנו ספק שיהיו מי שימהרו לרכוש מאזדה CX-5 כי הגיע הזמן להחליף את הישן. ויהיו מי שיתרשמו מהמראה והשם המחייב. אבל עם התמהיל הזה חזרה לצמרת לא נראית כמשימה פשוטה.
איך נראה: העיצוב החיצוני הוא המוכר של היצרנית, עם מראה דינמי כמו קודמו, ועוד קצת שרירים הודות ליחידות תאורה גדולות מלפנים ומאחור, בתי גלגלים בולטים וחישוקי "19 מושחרים.
סביבת הנהג מושכת עין במבט ראשון, עם לוח מחוונים דיגיטלי ("10.25) ומסך מגע גדול ברכב המבחן ("15.6) במקום צג נשלט חוגה בעבר. חבל רק שתצוגה ברזולוציה נמוכה מהמקובל כיום ושהאייקונים זהים מדי וחסרי ייחוד. לוח המחוונים לא מעניק יותר מדי אפשרויות התאמה ומסך המגע אחראי על כלל המערכות ללא מתגים (למעט מאותתי חירום ומפשיר אדים) כלל בסגנון סיני. ולכן התפעול מסורבל וגוזל תשומת לב בנהיגה, בשונה מהמקובל ביצרניות מערביות. המתגים על ההגה? מרגישים פשוטים וזולים.
תא הנוסעים ברכב המבחן הגיע בשילוב צבעים יוקרתי, אבל איכות הגימור נמוכה אפילו מהדגם היוצא, עם פלסטיק קשיח, מחוספס וזול למגע בחלק מהמקומות. שדה הראיה טוב מבעבר לפנים ולצדדים הודות לקורות A צרות יותר, אבל המראות קטנות - ותודות לתקינה אמריקאית - ויוצרות שטחים מתים. מושב הנהג נוח יחסית אבל נעדר תמיכה מספקת.
עוד נציין את המיקום הנמוך של פתחי האוורור המרכזיים שמקשה על צינון התא, ולמרות שיש מי שאהבו את בורר ההילוכים המכאני שמרגיש "כמו פעם", אחרים ראו בו פתרון מיושן וגוזל מקום של תאי אחסון. בכל מקרה, יש גם מנופי שליטה ידנית נוחים מאחורי ההגה.
בהשוואה ל-CX-5 היוצא הוא גדול משמעותית, עם תוספת 11.5 ס"מ לאורך ולבסיס הגלגלים (469 ו-281.5 ס"מ בהתאמה) והוא גם גבוה ב-3 ס"מ (169 ס"מ) ורחב ב-1.5 ס"מ (186 ס"מ). בהתאם, מרחב המחיה ליושבים מאחור טוב משמעותית, הן לרגליים והן לראש, למרות חלון שמש גדול ברכב המבחן. גם הכניסה לאחור קלה יותר הודות לזווית פתיחה גדולה של הדלתות. נפח תא המטען גדל ב-42 ליטר (483 ליטר).
רשימת האבזור של רכב המבחן כוללת ריפודי עור, כוונון חשמלי, חימום ואוורור למושבים הקדמיים, תצוגת נתונים עילית, מצלמות היקפיות, חלון שמש ודלת תא מטען חשמלית. מערך הבטיחות שודרג עם יותר כריות אוויר (10 לעומת 6 בעבר) ומערכת התרעת שטח מת אקטיבית (פסיבית בעבר), כולל על פתיחת דלת כאשר הנתיב לא פנוי. כבעבר יש בלימה אוטונומית ובקרת שיוט אדפטיבית, אבל שמירת מרכז נתיב היא ציוד תקני רק בגרסה הבכירה, בעוד באחרות יש תיקון בלבד.
איך נוסע: מנוע הבנזין האטמוספרי המאוד ותיק של מאזדה, שניצב כבר בחרטום הדור הראשון מלפני יותר מעשור, מצא מקום גם ב-2026. עם 4 צילינדרים בנפח 2.5 ליטר ואותו הספק בדיוק (187 כ"ס), אותה תיבת 6 הילוכים אוטומטית והנעה כפולה.
ובהתאם, הביצועים עצלים בכל מצב. גם בזינוק ל-100 קמ"ש שלוקח 10.2 שניות והוא איטי באופן ניכר (1.3 שניות) מהדגם הקודם, עם תחושת מחסור בכוח קבועה כמעט בכל בנסיעה בינעירונית, פועל יוצא של רצועת כוח צרה בסל"ד גבוה, המחייבת את תיבת ההילוכים לעבוד קשה על מנת לייצר תאוצה. מערכת ההנעה גם מייצרת הרבה רעש תוך מאמץ ניכר, גם בשיוט על כביש 6 וביתר שאת בטיפוס בכביש הררי או ביציאה לעקיפה שמחייבת תכנון מוקדם.
בנסיעה עירונית לא חסר אמנם כוח, אבל תחושת החספוס וגסות השילוב עם תיבת ההילוכים ניכרת גם כאן. לא תופתעו לשמוע שהמנוע הזה גם צמא ביחס למקובל. אחרי כ-700 ק"מ של מבחן שרובו נערך בתנאים נוחים ובנסיעה מנהלתית ברובה, השגנו 8.9 ק"מ לליטר.
מאזדה טוענת לכיול מחודש של המתלים, עם מפסקי סרנים מורחבים (ב-1 ס"מ מלפנים וב-3 ס"מ מאחור), אבל התחושה מאחורי ההגה פחות חדה ונמרצת מהדגם היוצא, שהיה אחד מהטובים בקטגוריה בתחום הדינמי. חלק מהאשם הוא בבחירה תמוהה בצמיגים רב-עונתיים (טויו OpenCountry M+S). בארה"ב ובעיקר במדינות עם חורף ארוך וקשה זה מובן, אצלנו זה פשוט לא מתאים שכן הם מאבדים אחיזה מהר מהצפוי. מערכת הבלימה כוללת דיסקים גדולים מבעבר (325-328 מ"מ לפנים-אחור), אבל הם דועכים מהר מדי.
נוחות הנסיעה סבירה. הוא מעט נוקשה בנסיעה עירונית ובמהירות נמוכה, אבל השיכוך משתפר במהירות גבוהה יותר עם ריסון ראוי של המרכב. מנגד, ישנה זליגה מוגזמת של רעשי דרך ורוח, המצטרפים לרעש המנוע, והופכים את הנסיעה לרועשת ופחות נינוחה.
אגב, קחו בחשבון כי למרות הנעה כפולה ומצב השטח הייעודי, אל תנסו יותר משבילים כבושים.
074-799-1900 
בשיתוף כלמוביל
קבלו ייעוץ מומחה
* אני עדיין בתקופת למידה של התוכן באתר וייתכנו טעויות
