עם תשע נשמות: ההיסטוריה של קרייזלר

אין עוד יצרנית רכב אמריקאית שחוותה כל כך הרבה מחזורים של גדולה, קריסה, הצלה ברגע האחרון, מיזוגים ופרידות ועוד מיזוגים, כמו קרייזלר. אגב, אם אתם צעירים וגרים בישראל, השם הזה לא אמור להגיד לכם שום דבר כמעט: כבר עשרות שנים שהמותג מדשדש כאן בין דגם בודד (מיניוואן אפרורי) להיעדרות מוחלטת, ומול שטף מותגים סיניים שמאיימים למחוק את התעשייה הוותיקה, נדמה שקרייזלר היא בכל מקרה כבר זיכרון רחוק.

הוותיקים בינינו עוד זוכרים את ימי הזוהר שלה - ימים בהם התעשייה האמריקאית של שנות ה-50, ה-60 ותחילת ה-70, הייתה מובילה עולמית, עם מכוניות חדשניות, גדולות ומרהיבות. בימים ההם קרייזלר הייתה אחת מ"שלוש הגדולות", לצד ג'נרל מוטורס ופורד. היא הוקמה על חורבות מותג ותיק יותר, על ידי מי שהיה אז אחד התעשיינים המצליחים והמוערכים בענף התחבורה, והגיע כמעט במקרה לענף מתחום הרכבות - זה שהמכונית איימה (ובסוף גם הצליחה) להחליף אותו.

האיש מהרכבת

וולטר פ. קרייזלר נולד ב-1875 בוואמיגו, קנזס, למשפחת פועלים צנועה. אביו החזיק במשרה נחשבת לתקופה - מהנדס קטרים ברכבת של קנזס פסיפיק, ומגיל צעיר נשם את ריח השמן, הפחם והקיטור. למרות שאביו ניסה לשכנע אותו לבחור במסלול ההשכלה ולרכוש לעצמו מקצוע רווחי, וולטר נמשך לתחום המכני, ובגיל 17 החל לעבוד כשוליית מכונאי במוסכי הרכבת של יוניון פסיפיק, שם השתכר עשרה סנט לשעה. כך, בלי השכלה רשמית, הוא רכש ידע מעשי בייצור ותיקון מכונות מורכבות. ובמילים אחרות, וולטר הגשים את חלום הילדות, ובציטוט מפורסם שנתן בהשראת המשורר וולט וויטמן, סיפר בבגרותו שהעבודה כשוליית מכונאי הייתה "פלא מושלם שאינו ניתן לתיאור, כל שעה של היום והלילה".

בגיל 26 וולטר נישא לאהובת נעוריו, דלה פורקר, ולזוג נולדו ארבעה ילדים. במרוצת השנים, כישרונו הטכני והיצירתי הטבעי של וולטר סייע לו להתקדם במהירות עד לתפקיד מנהל העבודה של "חברת הרכבות האמריקאית" בסוף העשור הראשון של המאה, תפקיד שעיקרו ניהול הייצור של מי שהייתה אז חברה תעשייתית מרכזית, תמורת שכר התחלתי חלומי לאותם ימים של 8,000 דולר לשנה - כ-320 אלף דולר במונחי 2026. המעמד הזה אפשר לקרייזלר לרכוש את המכונית הראשונה שלו - הלוקומוביל, מותג שנוסד ב-1899 וייצר מכוניות קיטור, עד שעבר למנועי בעירה פנימית ב-1904. וולטר הוקסם מהיצירה, אותה פירק והרכיב מספר פעמים כדי ללמוד את רזיה, לפני שהעז לנהוג בה לראשונה. ולא, לא היו אז מורי נהיגה או חובה לעבור טסט. קנית (פירקת), נסעת.

מפגש שיצר ענקית

השנים עברו ושכרו העולה של וולטר שידרג את מעמדו, 12 אלף דולר בשנה דאז, ודאג לכך שהוא היה מרוצה ממקומו בצמרת חברת הרכבות. אלא שמפגש כמעט מקרי עם צ'רלס נאש, נשיא ג'נרל מוטורס ב-1911, הוביל להצעת עבודה יוצאת דופן: נאש חיפש תעשיין מבריק שיסייע ל-GM להתייעל לאחר גירוש מייסד הקונצרן, וויליאם דוראנט, בגלל פזרנותו. ההצעה לקרייזלר הייתה להפוך למנהל הייצור של ביואיק. המותג שעליו התבססה GM אז סבל מפלטפורמת ייצור מיושנת ולא הצליח להתחרות בפורד ובאחרות.

למרות שנאש הציע לו חצי מהשכר שהרוויח כמנהל בתחום הרכבות - קרייזלר הלך על זה. הוא הבין שתחום המכוניות עומד לחולל מהפכה שתחסל את הרכבות כמעט לחלוטין, כאמצעי התחבורה העיקרי באמריקה.

ההחלטה הזו הטיבה עם שני הצדדים: קרייזלר הביא לביואיק שיטות עבודה יעילות ומודרניות יחסית, בהשראת פס הייצור הנע של פורד. כושר הייצור שולש וביואיק חזרה לחזית השוק. קרייזלר תוגמל במהרה: ב-1915 דוראנט שב והשתלט על GM באמצעות ההון שצבר בזכות הקמת שברולט, סילק את נאש ושנה אחרי מינה את קרייזלר לנשיא ביואיק. אלא שהשניים, שהיו אמנם מיודדים ברמה האישית, היו שונים מאוד באופי הניהולי.

בעוד דוראנט היה איש חזון שהאמין ש"צריך לבזבז כסף כדי לעשות כסף", קרייזלר ניהל באופן מחושב יותר. וכך, ב-1919, קרייזלר החליט לעשות מיקור חוץ לייצור המרכבים של ביואיק כדי להוזיל אותו, בהתאם לרוח בוני המרכבים אז. דוראנט חשב שצריך לייצר את המרכבים בתוך הקונצרן, השניים רבו וקרייזלר התפטר.

מוויליס ומקסוול - לקרייזלר

איש רב תושייה כמו וולטר לא נשאר מובטל לאורך זמן. בתוך שנה הוא התבקש על ידי שתי יצרניות רכב נפרדות לבוא ולהציל אותן - וויליס-אוברלנד, ממציאת הג'יפ הצבאי, ומקסוול, יצרנית רכב ותיקה שעברה מהעולם, תיכף תבינו איך. קרייזלר לקח על עצמו את המשימה, והביא איתו שלושה מהנדסים מוערכים וותיקים לתקופה - זו תחילת המאה העשרים והמכוניות קיימות בערך עשור, כן? וקרייזלר, עם השלישייה פרד זדר, אוון סקלטון וקארל בריר, החלו לפתח מכונית מודרנית, שתישא את השם קרייזלר אך תשכון תחת מותג מקסוול. קראו לה קרייזלר סיקס, או בשם הקוד B-70, משום שהיא הציגה מהירות מרבית מרשימה לתקופה של 70 מייל לשעה (113 קמ"ש). היו לה מנוע שישה צילינדרים בתכנון מודרני ובלמים הידראוליים לכל הגלגלים - חידוש לימים שבהם בלמים כאלו לא הוצעו בכל המכוניות.

המכונית, שפותחה כמעט בסוד מהנהלת מקסוול, נחשפה בתערוכת ניו יורק ב-1924. עם עיצוב מודרני יחסית, צללית נמוכה ותג מחיר צנוע של 2,000 דולר (פחות ממחצית מהלוקומוטיב ההיא) לצד ביצועים טובים. היא הפכה להצלחה מסחררת, עם מכירות של כ-32 אלף יחידות בשנה הראשונה. לכך תרם גם לא מעט מזל - ותחכום שיווקי של וולטר: הנהלת התערוכה, שהתקיימה באותה שנה באתר שונה מהרגיל, לא הסכימה להציג את הקרייזלר סיקס בדוכן הראשי מכיוון שהיא הייתה חדשה מדי. וולטר לא התרגש ושכר שטח תצוגה במלון הקומודור, שגם הסכים לפתוח שעריו יום לפני פתיחת התערוכה העיקרית. הקרייזלר זכתה לפרסום אדיר, מבקרים נלהבים והיתר הוא היסטוריה.

הצלחת הסיקס אפשרה לקרייזלר להשתלט על מקסוול, וביוני 1925 החברה נרשמה מחדש תחת שמו ומקסוול חדלה מלהתקיים. בתחילה, רוח המהנדסים של קרייזלר ושלושת המוסקטרים שררה מעל החברה, והפכה אותה ליצרנית מתקדמת ובעלת איכויות ייצור מרשימות, גם אם פחות מלהיבה או נועזת ממתחרות ותיקות.

גישת ההנדסה קודם, עיצוב אחר כך (או כלל לא), מצאה קהל לקוחות גדול ונלהב. לוולטר זה לא הספיק, וב-1928 הוא רכש את חברת האחים דודג', בעסקה היקרה ביותר בתולדות ארה"ב אז, ושינה את שמה פשוט לדודג'. בהמשך אותה שנה, הוא ייסד את המותג פלימות', והשלים אורוות מותגים לכל כיס: קרייזלר המהודרת ומתוחכמת יחסית, פלימות' למחפשי מציאות ודודג' שהתבססה באמצע. ההשתלטות על דודג', שנהנתה באותם ימים מכושר ייצור עדיף משל קרייזלר, אפשרה להגדיל במהירות את היצע הדגמים ולמכור הרבה יותר מכוניות. זה גם הפך אותו - עם שכר של מיליון דולר לשנה, כמעט 20 מיליון במונחי 2026, לאחד האנשים העשירים בתבל. ואז פתח במיזם שאפתני - בניית גורד השחקים "קרייזלר" בניו יורק ב-1928 הייתה אירוע של ממש, בניין מרהיב בסגנון ארט דקו, שהיה לרגע הגבוה בעולם (עד שהאמפייר סטייט עקף אותו) ונחשב עד היום לאחד המונומנטים המרהיבים של העיר.

בחזרה לרכב. האסטרטגיה של מותגים לפי תקציב הוכיחה את עצמה כמעט מיד גם עבור יצרנית הרכב, כשהחל השפל הגדול בארה"ב בסוף 1929. הקריסה של וול סטריט ביום השישי השחור, 24 באוקטובר, מחקה חסכונות של מיליוני אמריקאים, ריסקה חברות ואיפסה את הביקוש למוצרי יוקרה - כולל מכוניות, שהיו עדיין רק בראשית עידן הצריכה ההמונית. בזמן שהביקוש לדגמי קרייזלר ודודג' קרס, מכוניות פלימות' הזולות שמרו על ביקוש מספק, שהחזיק את קרייזלר מעל למים עד לחלוף המשבר הכלכלי בתחילת שנות ה-40 וכניסת ארה"ב למלחמת העולם השנייה.

קרייזלר עצמו לא זכה לראות את השלבים הבאים בצמיחה המרשימה של היצרנית שהקים. המכונית האחרונה שהוצגה בעידן שלו בצמרת, ב-1934, הייתה אחת המהפכניות של קרייזלר אז: האיירפלואו. המכונית, מהראשונות בעולם שתוכננה במנהרת רוח, הציגה מרכב חצי-אחוד אווירודינמי בצורה שנראתה שונה מהמרכבים דמויי כרכרה על שלדת סולם המסורתיות, חלוקת משקל מושלמת ועוד חידושים. למרות זאת, ובגלל תג מחיר גבוה בשיא השפל הגדול, היא הייתה כישלון מסחרי מהדהד.

ב-1935, בגיל 60 בלבד, קרייזלר החליט לפרוש מתפקיד ניהולי ועבר לתפקיד מפקח של נשיא הקונצרן. מות אשתו ב-1938 שלאחריו לקה בשבץ חמור, הרחיקו אותו מהיצרנית שהקים ושלוש שנים מאוחר יותר סבל משבץ שני והלך לעולמו. בניגוד להנרי פורד, שצאצאיו המשיכו את דרכו בתחום הרכב, ילדיו של קרייזלר התרחקו מהתחום ואף אחד מהם או מנכדיו אינם עוסקים בייצור - אם כי ב-2024, רגע אחרי הקמת סטלנטיס ממיזוג פיאט-קרייזלר ופיג'ו, נכדו-רבו ניסה לגייס תמיכה לפיצול קרייזלר והחזרתה לבעלות אמריקאית מלאה, אך נדחה על ידי הקונצרן.

מאימפריה לחזרה לקרשים

עידן פוסט וולטר החל במלחמת העולם השנייה, כשקרייזלר, כמרבית התעשייה האמריקאית, נרתמה למאמץ המלחמתי. למעלה מ-22 אלף טנקים - יותר משליש מכלל הכלים שיוצרו למלחמה - נבנו אצלה, ואיתם 400 אלף משאיות צבאיות, כלי נשק וגם מנועים ורכיבים למפציצי ה-B29 מטילי האימה של צבא ארה"ב. זו הייתה במידה מסוימת מחווה למייסד, שבמלחמת העולם הראשונה נרתם באופן דומה למאמץ המלחמתי, וקרייזלר התנדבה לכך - בניגוד ל-GM למשל - עוד לפני שהממשל חייב זאת בחוק.

ניצחון בעלות הברית במלחמת העולם השנייה, בהובלת אמריקה, הובילה לפריחה כלכלית ותעשייתית אדירה בפרט בתחום הרכב באמריקה, עם ביקוש אדיר למכוניות מכל סוג לאחר שנים ארוכות של ייצור בלעדי לצבא. היצרניות האמריקאיות, כולל קרייזלר, היו ערוכות לביקוש העז טוב מאלו שבאירופה, שמפעליהן נחרבו ברובם, ובקרייזלר פתחו בבליץ השקת מכוניות מתקדמות.

ב-1951 נחשפה סדרת המנועים האייקונית של היצרנית, ה"פיירפאואר" (Firepower), יחידת V8 עם תאי בעירה חצי כדוריים (Hemispherical), שקיבלו את שם החיבה "המי" (Hemi), שהפך בהמשך לרשמי ואהוב בקרב חובבי ביצועים. מנוע הפיירפאואר נהנה מיעילות גבוהה במיוחד בזכות כושר יניקת אוויר משופר וזרימה יעילה שלו בתאים, ועם אלו גם הספק גבוה, והפך לשם נרדף לביצועים אמריקאים שריריים.

באמצע שנות ה-50 מעצב הרכב הנודע וירג'יל אקסנר הצטרף לקרייזלר והוביל את קו העיצוב החדש שכונה "פנים קדימה". הוא הזריק מראה דינמי - רחב, נמוך ועם סנפירי זנב עצומים, בהשראת תוכנית החלל האמריקאית שהייתה אז בעידן הזהב שלה ובדרך למרוץ לירח. ב-1955 הושקה מכונית השרירים המיתולוגית של קרייזלר, ה-300 (כי היו לה 300 כ"ס, כמובן), ולצידה הפלימות' פיורי המוזלת. שתיהן הפכו מיד לאייקונים אמריקאים, עם הצלחה מסחררת בקרב מחפשי מכוניות משפחתיות חזקות ובהמשך חובבי שיפורים. כוכבי פופ, ידוענים ואנשי עסקים - כולם רצו אחת.

ואז ישראל מקלקלת

אחרי שני עשורים של פריחה אדירה, שנות ה-70 המוקדמות הביאו איתן את המשבר המשמעותי הראשון בתולדות קרייזלר. למעשה, משבר הנפט של 1973 שנולד כתוצאה מחרם הנפט הערבי ומלחמת יום כיפור - איים על תעשיית הרכב האמריקאית כולה. כן, כרגיל, בהכל אנחנו אשמים. זינוק אדיר במחירי הבנזין ובהמשך מחסור כואב בתחנות הדלק כתוצאה מבעיות אספקה מהמפרץ הפרסי (נשמע מוכר?), הובילו לצניחה בביקוש למכוניות האמריקאיות הענקיות ובזבזניות. הלקוחות לא רצו יותר נפח של יותר מ-6 ליטר ו-300 כ"ס בתוך מרכב באורך חמישה מטרים אלא רכב קומפקטי וחסכוני בדלק. קרייזלר ומתחרותיה מדטרויט נתפסו עם המכנסיים למטה, ואיפשרו ליצרניות היפניות - בראשן טויוטה והונדה - לחדור לשוק עם המכוניות הקומפקטיות שלהן כמעט ללא קרב.

ב-1978, אחרי שנים של דשדוש, בקרייזלר גייסו את לי איאקוקה, מגאוני השיווק הגדולים בתולדות התעשייה המקומית ומי שפוטר רק זמן קצר קודם לכן מתפקיד נשיא פורד, בשל סכסוך עם הנרי פורד השני. איאקוקה הוביל מהלך כפול: מצד אחד לובי נמרץ בקונגרס, עם מסע פרסום פופוליסטי במדינות מפתח בו "הסביר" לחברי הקונגרס כמה עובדים יפוטרו בכל מדינה אם לא יתמכו בחבילת חילוץ ליצרנית.

הלחץ הכבד הוביל לתוכנית החילוץ הממשלתית הראשונה בתולדות ארה"ב לחברה פרטית. בתמורה איאקוקה ויתר על שכרו (למעט דולר סמלי) עד להחזרת החוב, והצליח לגייס את ועדי העובדים של היצרנית לעשות מהלך דומה - ויתור זמני על חלק מהשכר של כלל העובדים, כדי לסייע לחברה להימנע מפשיטת רגל. המהלך הצליח מעל המשוער וקרייזלר החזירה את ההלוואה במלואה כבר ב-1983, שבע שנים לפני הזמן.

מצד שני, איאקוקה הטיל על מהנדסי קרייזלר לפתח מכוניות מודרניות ופלטפורמה חדשה, שכונתה "K". זו הייתה קומפקטית עם הנעה קדמית עוד לפני שפורד ו-GM חשבו על כך, קלת משקל ובהתאם חסכונית יותר בדלק, שהיוותה את הבסיס לדגמים כמו פלימות' רליאנט, קרייזלר לה-ברון ודודג' אריס. אבל יותר מאלו - שהיו מצליחות לתקופתן - בלטו על הפלטפורמה צמד מיניוואנים. דודג' קרוואן וקרייזלר טאון אנד קאנטרי (לימים וויאג'ר ופאסיפיקה), המציאו קטגוריה חדשה ושלטו ביד רמה בביקוש באמריקה בקרב משפחות עם ילדים. למעשה, המיניוואן הוא הדגם היחיד ששרד את כל משברי קרייזלר.

ב-1987, כשהיא שוב רווחית, קרייזלר רכשה את אמריקן מוטורס, חברה ותיקה אך כושלת עם נכס אחד משמעותי – ג'יפ. אותו מותג שנוסד הודות לכך שוולטר קרייזלר חילץ את וויליס מחובות בשנות ה-20, ואיפשר לה להתגלגל עד ל-AMC. תחת ההשקעה האדירה של קרייזלר, ג'יפ הפך ממותג נישתי לחובבי שטח הארד קור לכזה שמציע גם רכבי פנאי רכים יותר ולפרת מזומנים רווחית, עד היום.

מיזוג או השתלטות עוינת?

אחרי עידן איאקוקה ולמרות הצלחת המיניוואנים ורכבי הפנאי של קרייזלר וג'יפ, היצרנית לא הצליחה להתפתח בקצב הנדרש מול מתחרות יפניות ואיבדה במהירות דריסת רגל באירופה. בהתאם, בשנות ה-90 היא הפכה למטרה של השתלטות מצד דיימלר-בנץ, חברת האם של מרצדס. ב-1998, דיימלר וקרייזלר הכריזו על "מיזוג של שווים" בשווי 36 מיליארד דולר, שאמור היה ליצור תאגיד בינלאומי שיביא את הכוח האירופי לאמריקה ולהיפך. בפועל, רבים סבורים שזו הייתה למעשה השתלטות גרמנית על קרייזלר, ושיתוף הפעולה המובטח היה מאוד חד צדדי: קרייזלר אמנם זכתה לפלטפורמה חדשה עבור הקאמבק של ה-300 המיתולוגית, הפעם כסדאן מודרנית, אבל מבט בוחן גילה שזה היה על גבי מרצדס E קלאס, שכבר אז הייתה מיושנת יחסית. למרות השקעה מסוימת, קרייזלר הפסידה מיליארדים וגררה את מניית דיימלר איתה. הגרמנים נלחצו, וב-2007 נפטרו מקרייזלר בזול: 80% ממניות היצרנית נמכרו לקרן השקעות עלומה בשם סרברוס תמורת 7.4 מיליארד דולר, פחות מרבע משווי המיזוג המקורי.

סרברוס, שלא עסקה בייצור רכב או בניהול בקנה מידה הנדרש, דרדרה את קרייזלר עוד יותר. ב-2008 הכה משבר הסאב-פריים בארה"ב ושוק הרכב קרס. קרייזלר, שעכשיו לא עמד בראשה גאון עסקי, נותרה ללא מזומנים ובאפריל 2009 הכריזה על פשיטת רגל. בעידוד פיאט האיטלקית, בהובלתו של המנכ"ל הכריזמטי סרג'יו מרקיונה ובתמיכת ממשל אובמה, הוכרזה תוכנית חילוץ שנייה בתולדותיה. התוכנית כללה השתלטות של פיאט על קרייזלר, בתמורה לכך שהאיטלקים יאפשרו לאמריקאים גישה לפלטפורמות ומנועים מודרניים וחסכוניים בדלק. זאת, מתוך תקווה כי קרייזלר "איטלקית" תהיה תחרותית יותר מול יריבותיה.

הקונצרן החדש (FCA) הצליח בתחילה, וקרייזלר השיקה שורת דגמים מודרניים תחת שלל מותגים, למעט פלימות' - שלא שרד את פשיטת הרגל ונסגר. למרות זאת מרקיונה, שהיה איש חזון יוצא דופן, סבר שכדי לשרוד, FCA תצטרך לבצע מיזוג נוסף - זאת מתוך מחשבה שבעידן המודרני, יצרנית רכב צריכה כושר ייצור אדיר וריבוי מותגים ודגמים המפותחים על אותו בסיס כדי לחסוך בעלויות. הוא חיזק את מותגי ג'יפ וראם (שהופרד מדודג') לאחר שזיהה את הערך המוסף שלהם ללקוחות ואת יכולתם לשאת תגי מחיר גבוהים יותר ובהתאם רווחיות משופרת בהשוואה לפיאט, אלפא רומיאו, דודג' או קרייזלר.

מרקיונה החל במגעים למיזוג, אך הלך לעולמו ב-2018 בגיל 66 בלבד, לאחר מאבק במחלת הסרטן שאותו הסתיר כמעט עד הרגע האחרון, גם משותפיו ל-FCA. למרות מותו, הנהלת הקונצרן המשיכה לחפש שותפה, ובינואר 2021 הוכרז על מיזוג בין FCA לקבוצת PSA (פיג'ו-סיטרואן). זו האחרונה, שנוהלה אז על ידי קרלוס טווארס, הייתה בשיאה של תוכנית התייעלות שכללה השתלטות על מותג אופל מידי GM, פיטורי עובדים ואיחוד דגמים. טווארס, כמו מרקיונה, האמין שרק יצרניות ענק ישרדו בעידן המודרני, והקים יחד עם שותפיו מ-FCA את קונצרן סטלנטיס, שאותו ניהל עד לפיטוריו אשתקד - בעקבות טענות להזנחת המותגים האמריקאים לטובת האירופים.

הקטר שייכל

סיפורה של קרייזלר, החל מרכבת הקיטור של קנזס פסיפיק, עליה טיפס וולטר קרייזלר כילד שמבקר במקום העבודה של אביו ושהציתה את רוח המהנדס שבו, דרך הפריחה בתור הזהב של המכונית האמריקאית, הקריסה של משבר הנפט והמלחמה העיקשת לשרוד מול מתחרות מאירופה ויפן בעידן של שינוי עולמי, הוא הסיפור של תעשיית הרכב. תעשייה שנולדה מחזון של מעטים בסוף המאה ה-19, להחליף את הרכבת ואת הכרכרה ולהעניק את חופש התנועה לקהל הרחב, בנוחות ובמחיר השווים (כמעט) לכל נפש.

ב"חייו של עובד אמריקאי", האוטוביוגרפיה שכתב קרייזלר ופורסמה רק ב-1950, שנים לאחר מותו, הוא כתב כי "יש שמחה יצירתית בייצור, שרק משוררים אמורים להכיר. יום אחד אשמח ללמד משורר איך זה מרגיש לעצב ולתכנן קטר רכבת".

התשוקה הזו, שהפכה את קרייזלר למה שהיא גם לאחר מותו - היא הסיבה שאנחנו מקווים כי למרות עשורים של הזנחה, דגמים שתוכננו ובוטלו והסתתרות בצל של מותגי ענק בתוך קונצרן בינלאומי, לקרייזלר יש עוד מה לתרום לתעשייה: אולי בקרוב, כמו שקרייזלר כתב, מכוניות המותג יחזרו לעורר השראה, אפילו אם הן חשמליות או חצי אוטונומיות, או עם קצת חלקים של פיאט ופיג'ו בקרביים.

 - בחזרה למוסף הרכב ycar, ספטמבר 2026