זאת הייתה אמורה להיות השוואה קלאסית. הדרבי האולטימטיבי של שטוטגרט. ניסיון שלישי של מרצדס מול ההצלחה הפנומנלית והמתמשכת של היריבה מהצד השני של העיר: פורשה 911. (הערת עורך: היכונו לפוזה) בשנה האחרונה התמזל מזלי לנהוג כמעט בכל הגרסאות, כולל הנדירות ביותר של ה-911, והרגשתי שיש לי את הכלים לבחון האם הפעם למרצדס יש את השחקנית המתאימה לעליונות בדרבי המגניב הזה. אולי הקרב על מכונית הספורט (נגיד) הטובה בעולם. מרצדס נגד פורשה.
וכך קרה שלמרות התנגדות נמרצת מצידי, הונחו בידי בערב סגרירי אחד מפתחות למה שאמורה הייתה להיות מרצדס AMG GT 63 S E Performance Coupe. חתיכת שם ארוך. מכונית שמגיעה ל-100 קמ"ש (2.8 שניות) הרבה לפני שמישהו מסוגל להגות את שמה המלא. הגעתי לחניה לאסוף אותה והתברר שלדגם שקיבלתי בטעות התווספו עוד שתי מילים: AMG GT 63 S E Performance 4 doors Coupe. אכן, קל מאוד להתבלבל. בדיוק אותו השם, רק במבנה של מכונית סלון עם ארבע (בעצם חמש) דלתות. שתי מילים שעושות הבדל גדול.
במקום להשוות בין הטוענות לכתר בקרב מכוניות הספורט הטהורות, הושלכתי למאבק על הבכורה בסגמנט מכוניות הסלון הספורטיביות, המרצדס סלון החזקה ביותר בייצור סדרתי מול פורשה פנמרה טורבו S היבריד. אתם בטח יכולים להבין למה רקעתי ברגלי והתחלתי לקלל את הרגע שבו הסכמתי לעשות את העבודה המזופתת הזו. אבל אני כבר כאן אחרי שביטלתי את הפגישות שהיו לי עם ההוא מהמכולת למטה והירקן הגנב ברחוב ליד. אז ככה.
מתחת למכסה הקדמי מסתתר מנוע ארבעה ליטר עם שמונה צילינדרים בתצורת V שמקבל עזרה משני חברים שעונים לשם טורבו. הצניעות מחייבת, ולכן מי שבנה אותו ביד (כמובן שביד, איך אחרת אפשר לבנות מנוע) חתם עליו. את השם המדויק לא הצלחתי לקרוא, אבל את הרעיון ולפיו כל מנוע מורכב מחלקיו הקטנים ועד לקצה פס הייצור בהתאם לפילוסופיה של AMG, שלפיה "אדם אחד מנוע אחד", אי אפשר שלא להעריך.
המנוע די חזק אגב, עם 639 כ"ס. ואליו מחוברת תיבת תשעה הילוכים מסוג MCT שכוללת מערכת מצמדים במקום ממיר מומנט. אבל כמעט 640 כ"ס זה לא המון, אתם חייבים להודות. לא בשביל זה טסתי כל הדרך לכאן. כי לצידו יש גם מנוע חשמלי שמשחרר עוד 204 כ"ס. ובשונה מהמקובל בדגמים היברידיים נטענים, שבהם הוא ממוקם בין המנוע לתיבת ההילוכים, כאן הוא מוצב מאחור כיחידה אחת עם דיפרנציאל מוגבל החלקה וגיר נפרד עם שני יחסי העברה - לטובת זינוק מהיר כברק מהמקום, וגם צריכת חשמל נמוכה בשיוט.
תערובת הבנזין-חשמל הזו אחראית ל-843 כ"ס מפלצתיים. ובגלל שההספק המטורף הזה עובר לכל הגלגלים, היא יורדת משלוש שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ומרפרפת מעבר ל-300 קמ"ש על האוטובאן לפני שניכרים בה אותות מאמץ כלשהם. ולמי שאינו מבין, אלה נתונים של מכונית על. מרשימים יותר מכל אודי RS, ב.מ.וו M או דודג' הלקאט. פרט לפורשה פנמרה, אין עוד מכונית ארבע דלתות עם כל כך הרבה כוח וביצועים. צריך לגשת ולרעות בשדות חשמל כדי לגרד את זה, וגם אז ממש בקושי. רק שאז לא תוכלו לשמוע את הקונצרט שמייצר אחד ממנועי ה-V8 הטובים ביותר שיוצרו בהיסטוריה.
זו מרצדס, ולכן איכות החומרים והעיצוב בתא הנוסעים הם בליגה אחרת. בדייט הראשון נדמה שצריך תואר שני בהנדסת מחשבים בשביל לנצל את כל האופציות האלקטרוניות. אבל כשזה מגיע לדברים החשובים, כמו שליטה על פעולות המנוע, ההיגוי, בולמי הזעזועים והסאונד, התפעול מתגלה כקל. אפשר לשנות את מוד הנהיגה בעזרת מתגים על הקונסולה התחתונה, או על ידי בורר על גלגל ההגה, או דרך מסך המגע המרכזי. לא ממש אכפת לי, העיקר שזה יהיה כל הזמן בספורט פלוס-פלוס. יש גם מתג שזוקר את הספוילר האחורי, ששלושה ימים רצופים לא הצלחתי להבין באיזו מהירות בדיוק הוא מחליט להתרומם עצמאית. לא הצלחתי גם להתחבר למהומה שמייצרת מערכת הניווט המקורית עמוסת הפרטים. אז חיברתי את האייפון שלי, פתחתי ווייז ויצאתי לאוברסטדורף, אחד מאתרי הסקי הגבוהים בבוואריה.
הלילה כבר ירד, המגבים מזיזים באובססיביות את טיפות הגשם והחושך עוטף את המכונית כמו מסך שחור ולח. על פי מצב הכבישים, אפשר לנחש את המשבר הכלכלי בגרמניה: אין תאורת דרך והאספלט, איך נאמר, רחוק מלהיות מושלם. יותר כביש הצפון, פחות פאר תוצרת גרמניה. כל כך חשוך כאן עד שפנסי הלד המעולים מתקשים לחצוב מסלול מספיק רחוק בתוך המרק השחור. התצוגה העילית מסמנת עכשיו בעיגול לבן עם פס אלכסוני שחור שאין באוטובאן הזה שום הגבלת מהירות. יבורך הלובי של תעשיית הרכב בפרלמנט הגרמני.
אגב, אני מכנה את זה "דילמת ארוחת הבוקר במלון חמישה כוכבים": יש כמעט כל מה שאפשר לבקש, אבל לחזירות יש מחיר. מצד אחד אני נוהג במכונית עם ביצועי-על, אין מלכודות משטרה, אין מצלמות מהירות, אין נהגים שנרדמים במסלול השמאלי. כל מה שאפשר לבקש. מצד שני בתנאים האלה, במהירות גבוהה, הפנסים הקדמיים מתקשים לייצר תמונה מדויקת של תוואי הכביש וזה מסוכן ומחייב ריכוז מטורף. עם הבופה במלון עוד קל לי להתאפק, אבל באוטובאן, ללא הגבלת מהירות, אני מקבל אוטומטית מוח של קוף.
ב-260 קמ"ש המכונית נכנסת לרצף של תנודות עצבניות, שניים וחצי טונות שמאבדים את הקו הישר ומבקשים תיקונים עם ההגה. גם במצב מסלול שמקשיח את מערכת המתלים, התנודות לא ממש מפסיקות. אני מוריד מהירות ושואל את עצמי מה בדיוק קורה פה. למרות שאני לא מצליח להבין, אני נרגע ומעביר את המשך הדרך במרחק סביר מאחורי זנב של פורשה 911 שמשייטת באזור ה-200 קמ"ש ומסמנת לי, כמו סייר שמפזר נצנצים אדומים, את תוואי הכביש הצפוי. בבוקר אגלה מדבקה עגולה קטנה וזמנית שמוצמדת אל לוח המחוונים ועליה מודפס באדום המספר 260. אין ספק, ראוי לשחרר לי מכה בראש. זה בכלל לא עניין של המכונית, זו המגבלה של צמיגי החורף שהותקנו עליה.
עכשיו, באור יום אני מתחיל לחקור לעומק את המפלצת שקיבלתי. נדמה שמרצדס השתמשה במכונית הזו כמעבדה ניידת (קלטתם את הכותרת המתוחכמת, הא?) על ארבעה גלגלים. שילוב של מנוע מדהים מלפנים, עם מנוע חשמלי מאחור וגם סוללה צנועה (6.1 קוט"ש) שאפשר לטעון. עניין מיותר לחלוטין, כי במצב "מסלול" המנוע מסוגל לטעון אותה בתוך שמונה דקות. העניין ההיברידי, די ברור, לא נועד לחיסכון בדלק או לנסיעה ירוקה. הטווח החשמלי בדף הנתונים הוא 12 ק"מ, בפועל הוא בין שישה לשבעה ק"מ. למעשה, כמו בפורמולה 1, החשמל כאן הוא בעיקר בוסטר של ביצועים שמתרוקן ונטען במהירות שיא.
אני מפנה את החרטום אל באלדרשוונג - אתר סקי גבוה על גבול אוסטריה, שהכביש המוביל אליו הוא רצף מגניב של פניות שונות ומשונות. ההיגוי מאוד מדויק ומערכת המתלים מבטיחה לי שאין לי סיבה לחשוש מכלום. למרות תנאי רטיבות וכביש משתנים. אני עובר למצב מסלול כך שעכשיו כל ליטוף, אפילו קל, של דוושת התאוצה מטיס את המרצדס הזו ל-200 קמ"ש. עוד לפני שהספקתי לומר לואיס המילטון, הגעתי לכניסה לפנייה הבאה.
הבלמים הקרמיים, גם הם כמו בפורמולה 1, מבקשים דריכה חזקה, אבל ממש חזקה, בשביל להאט את המאסה הדוהרת. לוקח קצת זמן להפנים את עוצמת הבעיטה הנדרשת בדוושת הבלם, ועד שמפנימים מתברר שכשנכנסים עם מכונית כבדה כל כך לפנייה בכביש הררי צר במהירות - נקרא לה, לא הולמת - הפיזיקה תמיד מנצחת. הכוח הצנטריפוגלי מצחקק בבוז על מערכת המתלים האקטיבית, מניף את זרועו הארוכה, מנפנף לשלום לכל הטכנולוגיה וגם לכוח המשיכה ודוחף שניים וחצי טונות בסחיפת צד עד אל פי התהום. זה היה ממש מפחיד וזה היה גם מהנה בטירוף. אחרי שלמדתי לבלום בעוצמה הנדרשת, התחלתי לבצע מדי פעם את התעלול הזה בכוונה. זה נשאר מפחיד ומענג בעת ובעונה אחת.
זו מרצדס ויש בה הכל, אפילו מצב "דריפט" שמנתק את ההנעה לפנים לטובת הנעה אחורית טהורה כמו פעם. בשביל לעבור אליו צריך ללחוץ על המתג שמעביר את ההילוכים למצב ידני, לנתק את בקרת היציבות ולמשוך בבת אחת ובמקביל בשני מנופי ההילוכים הגדולים והנוחים שמאחורי ההגה. חתיכת פעילות בשביל כמה שניות של תענוג טהור. סבבה, הבנתי את הקטע ויש משהו שממש חשוב לי לעדכן אתכם בו. אל תנסו את זה על כביש ציבורי רטוב. ואל תשאלו איך אני יודע.
בסוף, קצת קשה לדעת למי מיועדת המרצדס המפלצתית הזאת. היא מאוד יקרה (כ-200 אלף דולר בחו"ל), מה עוד שגם ל-GT63s הרגילה עם אותו מנוע V8 נפלא וללא הסוללה המכבידה יש ביצועים מעולים והיא עולה 30% פחות. אין לי תשובה טובה לאיזה קהל היא מיועדת. אולי לטייסי קרב עם המון כסף. האמת, גם לא מאוד אכפת לי.
מה שכן ממש משנה לי זה שעדיין לא בדקתי איך כל המרכיבים של המעבדה הניידת המטורפת הזאת, שעברה בשלוש השנים האחרונות טבילת אש על הכביש, הושתלו למבנה של מכונית ספורט עם שתי דלתות, והאם היא סוף סוף מצליחה לתת כאפה לפורשה 911 טורבו S. אין ברירה, אוותר על עוד מפגש עם הירקן כדי לחזור לשטוטגרט ולדווח.
פורסם לראשונה ב- 20.09.25
074-799-1900 
בשיתוף דלהום מוטורס
קבלו ייעוץ מומחה
