בחר רכב
רכב חדש 2018
רכב משנים קודמות

פורשה מקאן GTS - מבחן רכב

פורשה מקאן GTS


בזמן שפורשה מייצרת עוד ועוד מכוניות היברידיות, יש בסביבה ג'יפון אחד עצבני שעדיין לא למד מה זה פוליטיקלי קורקט. מבחן דרכים לפורשה מקאן GTS



מאת: נועם ריין

צילום: הדר קמינסקי

בתקופה האחרונה הודיעה פורשה על הפסקת הייצור של גרסאות הדיזל שלה, בשל תקנות הזיהום שהולכות ומחמירות משנה לשנה. עד כאן, ידיעה שגרתית שכנראה גררה פיהוק או שניים לכל היותר. הרי פורשה, כידוע לכל חובב מכוניות, צריכה לשרוף בנזין. 911 היא לא מסחרית ולא מונית, ואת הסולר אפשר להשאיר לסיטרואן ברלינגו.

לעמוד הדגם בקטלוג iCar: פורשה מקאן


פורשה מקאן GTS, בנזין-טורבו 3.0 ליטר, רובוטית כפולת מצמדים, 360 כ"ס, מ-698,000 שקל
יתרונות
חסרונות
ביצועי מנוע
צריכת דלק
צליל מנוע
איכות חומרים לא אחידה
התנהגות כביש
  אבזור ותפעול

פורשה מקאן GTS

אבל אצלנו ב-iCar נוצרה סיטואציה לא פשוטה בשל ההכרזה הזו. כאשר בחנו את המקאן לראשונה, באוגוסט 2014, הוא צויד במנוע דיזל. לא מנוע רע בכלל, דרך אגב. אבל מיד הציפה דאגה את הבוחנים במערכת: האם זה אומר שהמבחן ההוא כבר לא יהיה רלוונטי בקרוב? מה יעשו הגולשים שצריכים מידע אינפורמטיבי עדכני על המקאן? שמא נגזר עלינו לבחון מחדש את הג'יפון של פורשה, הפעם בגרסת ה-GTS השרירית?


עיצוב

ג'יפון-ג'יפון, אבל המקאן נראה כמו פורשה אמיתי. מלפנים זה מרגיש קצת מיושן - ככה זה כשמתבססים על אותו עיצוב במשך עשרות שנים - אבל המקאן ללא ספק מזוהה מיידית כפורשה מן המניין, וזוכה למבטי כבוד ויראה בהתאם. מאחור הוא נראה מודרני בהרבה בזכות יחידות התאורה הצרות והכהות, וזוכה לקורטוב לא מבוטל של רוע הודות לרביעיית האגזוזים והכיתוב המושחר על דלת תא המטען.

גרסת ה-GTS מגיעה לא רק עם האגזוזים המאיימים, אלא גם עם מתלים מונמכים ב-15 מ"מ שמשפיעים במשהו על המראה החיצוני (ולא רק), חישוקי 20 אינץ' שחורים וחצאיות צד. במכונית המבחן התווספו לכל אלו גם מראות בעיצוב ספורטיבי, חגורות בטיחות בצבע אדום וצביעה חיצונית ייחודית - בעלות של אלפי שקלים לכל אחד מהפריטים.

הוא נראה קטן יחסית, המקאן; במבט ראשון אפשר לשייך אותו לחבורה של אודי Q3, אפילו Q2. אבל למעשה הוא מבוסס על ה-Q5 ומגיע לאורך של כמעט 470 ס"מ - ארוך יותר אפילו מיונדאי סנטה פה או וולוו XC60. לא האמנו עד שהצצנו במפרט.

פורשה מקאן GTS

תא הנוסעים

תא נוסעים של פורשה, יודע כל מי שישב באחד כזה, לא נראה כמו אף מכונית אחרת. ההבדל הבולט הוא הקונסולה המרכזית והגבוהה שמקיפה את ידית ההילוכים, ומפרידה בין הנהג לבין הנוסע שלצידו. כמעט 35 כפתורים מסודרים מסביב לידית ההילוכים, ועוד לפני שמדברים על המשמעות שלהם מבחינת קלות התפעול - זה משפיע בראש ובראשונה על המראה. זה תא טייס לפני שזה תא נהג, ובתחושה הזו תומכים גם השעון האנלוגי שניצב בראש הדשבורד ומבנה הכפתורים בתקרה שתחום בפס לד בצורת פרסה.

אז אחרי שנכנסנו לאווירת קרב, צריך לזכור שמדובר גם במכונית יוקרה. ככזו הפורשה מציעה חומרים באיכות מעולה ברבים מהמקומות - למשל על ההגה, בכסאות או בידיות הדלתות. מנגד, הופתענו לפגוש גם חומרים מחוספסים באיכות נמוכה, ולא רק באיזור הרגליים. המכסה של חריץ הדיסק (אפשר כבר לוותר עליו, לא?) או הדיפון שמעל תא הכפפות מרגישים כאילו נלקחו ממכונית ישנה בהרבה.

רשימת האבזור מזכירה גם היא שלא מדובר ברכב חדש. מצד אחד, יש כאן לא מעט פריטי אבזור שמקובל למצוא במכוניות של 700 אלף שקל. למשל כוונון חשמלי וחימום למושבים, מולטימדיה מצוינת, מערכת שמע באיכות משובחת, בקרת שיוט אדפטיבית ותא מטען עם פתיחה חשמלית. מצד שני, יש גם חוסרים בולטים: יש התרעה על סטיה מנתיב, אך ללא תיקון היגוי; אין חניה אוטומטית, תצוגה עילית או אפילו מערכת ניווט. בקיצור, פורשה מקאן מבהיר היטב כי לא קונים פורשה כדי לקבל אבזור.

פורשה מקאן GTS

את מה שכבר קיים ברכב לא תמיד פשוט לתפעל. אהבנו את הגלגלות על ההגה שמאפשרות דפדוף בתפריטים של המסך בלוח המחוונים, אך עומס הכפתורים סביב ידית ההילוכים מכביד על התפעול, והמסך המרכזי קטן יחסית ולא אינטואיטיבי.

המושבים הקדמיים בגרסת ה-GTS הם מושבי ספורט חובקים, נוחים ותומכים. כבר הרבה זמן לא פגשנו מושבים מוצלחים כל כך, ובאופן מפתיע הם התאימו היטב גם לנוסעים בעלי מבנה גוף שונה זה מזה - למרות שאין בהם אפשרות לכוונון תמיכת הצד. המושבים הצליחו לספק נוחות מעולה גם בנהיגה דינאמית וגם בפקקים של גוש דן, וזה הישג לא מבוטל.

ואלו לא רק המושבים. בכלל, מהבחינה הפרקטית, פורשה מקאן מספק מענה הולם - ולמעלה מכך. המושב האחורי מציע מרווח טוב מאוד לשני נוסעים (ובגלל תעלת הינע גדולה יהיה צפוף לשלושה). תא המטען גדול למדי וסף הטעינה שלו נמוך ונגיש. אפשר לחגור את הילד במושב הבטיחות, לנגן את מיכל הקטנה במערכת השמע ולעלות על מסלול המירוצים.

פורשה מקאן GTS


נוחות נסיעה

הדואליות הזו, של ג'יפון קומפקטי מצד אחד ומכונית ספורטיבית מצד שני, יוצרת לא מעט תהיות אודות רמת הנוחות של פורשה מקאן. בסוף המבחן המסקנה היתה ברורה: יש פה רמת נוחות לא רעה בכלל.

ועכשיו לפירוט. המתלים קשים למדי, אך מאוד מהודקים ומרסנים היטב את הרכב. כאשר בולמי הזעזועים מכוילים למצב נוחות, המקאן מתמודד היטב עם מרבית שיבושי הכביש ומצליח לבלוע בקלות פסי האטה גדולים. ככל ששיבושי הכביש גדולים יותר והמהירות גבוהה יותר, כך משתפרת רמת הנוחות שלו. ומהירות גבוהה זה בטח לא משהו שמאתגר את המקאן GTS.

מחוץ לעיר הוא ממשיך לשמור על רמת נוחות מעולה וגם מייצר בידוד רעשים טוב למדי. אמנם, אודי Q5 ו-וולוו XC60 יהיו כנראה נוחים ממנו, אך בתור ג'יפון ספורטיבי מצליח המקאן לספק נוחות טובה מאוד ליושביו.

פורשה מקאן GTS


מנוע ותיבת הילוכים

יד נשלחת אל מתג ההתנעה שנמצא מצידו השמאלי של ההגה, ו-6 צילינדרים מתעוררים לחיים בצליל קסום. אבק פיות מתפזר מהאגזוז כשהמקאן מתחיל בתנועה, ומוזיקה חגיגית של סרטי דיסני מתנגנת בדמיון כאשר הנהג רומס את הדוושה ומתחיל לזלול קילומטרים של אספלט בקצב מסחרר. איזה מנוע.

המקאן GTS מצויד במנוע 3.0 ליטר טורבו, 6 צילינדרים, 360 כ"ס ו-51 קג"מ. זה נשמע נהדר, ועל הכביש זה מרגיש טוב אפילו יותר. זה לא רק מהיר (וזה מהיר), זה לא רק נשמע מטריף (וזה מטריף), זה לא רק שורף הרבה דלק (וזה שורף המון דלק - 8.5 ק"מ לליטר בשיוט מתון או 4.7 ק"מ לליטר בממוצע המבחן כולו). המנוע הזה מצליח להתעלות על הנתונים שלו ולייצר חוויה בכל כיכר, חניון או מסלול מירוצים.

בואו נודה: עוד לפני שנהגנו בו מטר אחד, הצליל שלו שבה אותנו. גם אם לא בוחרים במצב הדינאמי והרועש, ניתן "לפתוח" את מערכת הפליטה בלחיצת כפתור ולהפחיד את העוברים והשבים. מעולם לא היה כיף כל כך ללחוץ גז בניוטרל.



פורשה מקאן GTS

אבל רק כשעוברים מניוטרל להילוך כלשהו, מתחיל הכיף האמיתי. המקאן לא מזנק בקצב שציפינו ממכונית שמצהירה על 5.2 שניות מאפס ל-100, ובהתחלה זה קצת מאכזב. אבל ככל שעולה המהירות הוא מתחיל לייצר קצב מפלצתי. הוא עוקף כמו משוגע בליטוף עדין של הדוושה, עובר מ-80 קמ"ש למהירות של אוטובאן בשברירי שניות ופשוט מקצר מרחקים כמו שרק רכבות ומטוסים יודעים לעשות. אטרף.

אחרי כמה מאות קילומטרים, החלטנו לבדוק גם את בקרת השיגור. עמידה במקום, ניתוק של בקרת היציבות, רגל שמאל על הבלם ורגל ימין מצמידה את דוושת המצערת לרצפה. ואז, אחרי כמה שניות של נהמות וגרגורים, זה קורה: הרגל מרפה מהבלם והמקאן משתחרר כמו מלוע של תותח, משגר את עצמו לדעת ואחרי פעמיים כבר מתחיל ממש להכאיב בצוואר. וואו. איפה היתה התאוצה הזאת עד עכשיו?

על אספרסו חזק ועוגיה, אנחנו נותנים למנוע להתקרר ובינתיים פותחים את דפי הנתונים. הסיפור של המקאן GTS  מרתק, בהשוואה למקאן 2.0 ליטר למשל. בגרסה הבסיסית, לה יש 252 כ"ס, שיא ההספק (ב-5,000 סל"ד) מגיע מיד לאחר שיא המומנט (שנגמר ב-4,500 סל"ד) - כך שהמנוע שומר על יעילות מקסימלית בכל הטווח שבין 1,600 ל-7,000 סל"ד. כמו שמנוע טורבו צריך להיות, כמו בספרים. במקאן GTS, כך אנחנו מגלים, יש בעצם שני מצבים אפשריים: שיא המומנט מגיע בין 1,650 ל-4,000 סל"ד, ואז יש 2,000 סל"ד לא אפקטיביים - עד שמגיעים לשיא ההספק, אי שם ב-6,000 סל"ד. 



מימין: עקומת המומנט של פורשה מקאן 2.0 ליטר. משמאל: מקאן GTS

ולמה אנו נדרשים לכל ההסברים המייגעים האלו? מכיוון שהנתונים האלה מסבירים את התחושות שהרגשנו מאחורי ההגה. התאוצה לא במיטבה והמקאן GTS לא מדביק את הגב למושב, אלא אם משתמשים בבקרת השיגור או אם מכריחים את תיבת ההילוכים להשאיר את המנוע בסביבות ה-6,000 סל"ד. מצד שני, בסיבובי המנוע הנמוכים מקבלים טונות של מומנט, שמסייע לעקיפות ולתאוצות ביניים - אך גם זה נגמר בשלב מוקדם יחסית, ואין סיבה להמשיך עקיפה בסיבובי מנוע גבוהים.

או במילים אחרות: המקאן GTS הוא לא כל יכול. כלומר, הוא כן, אבל לא תמיד ולא בצורה ליניארית כמו שהתרגלנו לקבל במנועי טורבו, צורה שכבר הפכה לקצת משעממת. צריך להפעיל את המנוע הזה על פי דרישה, למנן את הכוח שלו ולשאוב ממנו את היכולות. תיבת ה-PDK כפולת המצמדים עושה זאת מצוין - והיא מהירה כמו שד - אבל הנהג צריך לדעת למה לצפות, איך לבקש את הכוח ומתי לומר תודה למהנדסי העל של פורשה.  שזה בערך אחת לשתי דקות.

פורשה מקאן GTS


התנהגות כביש

המקאן GTS הוא ללא ספק הג'יפון "הכי פורשה" שיכול להיות. הוא לא קאיימן וגם לא 911, אבל יש לו יכולת דינאמית מרשימה בפני עצמו. זה מתחיל מההגה, שהוא אולי ההגה הכי טוב שפגשנו ברכב פנאי אי פעם - ויכול להביס גם הגאים של רבות ממכוניות הספורט המודרניות. הוא מהיר, מדויק, חד ואפילו קצת מתקשר תחת עומס. פשוט כיף.

פורשה מקאן GTS

זה ממשיך אל השלדה, שמפגינה אופי "פורשאי" מושלם. היא מעבירה כל הזמן אינפורמציה אל ישבנו של הנהג, מאפשרת לשלוט ברכב באמצעות הדוושה והופכת את החיבור בין הנהג למכונה לטהור וישיר. אולי לא ברמה של רודסטרים מפעם, אבל זאת חתיכת שלדה נפלאה.

ואז מגיעים המתלים, שבסיוע בולמי זעזועים אדפטיביים הופכים את המקאן GTS מג'יפון ל"פרייבט". כמעט בשום אספקט של הנהיגה לא מורגש הגודל שלו או הגובה. הוא כמעט ולא רוכן לצדדים, במיוחד במצב הדינאמי של הבולמים, ולא מפתח נטיה לתת היגוי בשום שלב. ההנעה הכפולה מצמידה אותו לאספלט בצורה מעוררת השתאות (ולעיתים גם מעוררת אכזבה, על אף שבצעדים קיצוניים ניתן להוציא את הזנב בפסיעה קלה החוצה) - כך שגם אידיוט גמור יצליח לסיים קטע נהיגה דינאמי בלי להפוך את הרכב על גגו. וזה כבר פחות מהנה עבור מאמיני פורשה האדוקים, אבל זה ללא ספק מרשים.

פורשה מקאן GTS


סיכום

איזו חגיגה. פורשה מקאן GTS הוא רכב שפשוט עושה כיף. הוא נראה נהדר, נשמע מדהים, מפגין יכולות האצה של מטוס קרב וגם מתנהג כמו רכב ספורטיבי ולא כמו ג'יפון. ועדיין, יאמרו רבים, יש פה פרדוקס; מדוע לקנות ג'יפון, ספורטיבי ככל שיהיה, כשבמחיר דומה ישנה פורשה קאיימן הנפלאה? ואם כבר הולכים על רכב פנאי ולא על מכונית ספורט - מה רע באיזו אודי יוקרתית, מרצדס נוצצת או ריינג' רובר אצילי ומפנק?

אז התשובות לכך מגוונות, ויכולות לשלוח לקוחות רבים אל זרועותיו של המקאן. הוא שימושי במידה רבה ביומיום, לא מנקר עיניים כמו הקאיימן וה-911, נוח בצורה הגיונית ועדיין מאוד מאוד מהנה לנהיגה. ותוסיפו לכך עוד איזה "מאוד" אחד או שניים, בהתאם לתקציב הדלק העומד לרשותכם.

אם יש לכם 700,000 שקל לשים על רכב פנאי, ואתם מחפשים משהו שגם יעשה כיף - פורשה מקאן GTS הוא לא רק אופציה שחייבים לבדוק, אלא גם ככל הנראה האופציה הטובה ביותר בשוק היום לג'יפון ספורטיבי.

לדגמי פורשה בישראל - פורשה
למאמר זה התפרסמו 2 תגובות.
הוספת תגובה
הוספת תגובה
כותרת:
שם:
תגובה:


1. הוספת צליל מנוע  תוספת מבורכת כל שכן ברכבים ספורטיביים, שאפו. המשיכ...

מאיר,08.03.2018

2. כתבה מצויינת (לת)  

מישה,12.03.2018
ייעוץ מקצועי לפני קניית רכב 072-33-44-806
רכב חדש יד שניה

או:

מדורים מדריכים