סיאט איביזה קופרה עברה מתיחת פנים, שבאופן מצחיק משהו, עשתה הכל חוץ מ"למתוח את הפנים" שלה. במקום זה, היא החליטה להפוך פחות או יותר את קטגוריית הקטנות החמות על פיה.
היא קיבלה מנוע 1.8 ליטר עם מגדש אחד במקום 1.4 עם שניים, תיבת הילוכים ידנית עם שישה הילוכים במקום רובוטית עם שבעה ומחיר שיחזיר לכם עודף מ-137 אלף שקל, במקום 150 בערוב ימיו של הדגם היוצא. סתם לצורך השוואה, עד לפני לא הרבה שנים, לא נדיר היה שמחיריהן של סופר מיני חמות היו מגיעים גם ל-180 אלף שקלים.
אז יצאנו לבדוק איך האיביזה קופרה החדשה. איך המנוע החדש, איך המתלים האדפטיביים שהתווספו במתיחת הפנים, וגם - או אפילו בעיקר - איך היא צולחת כבישים מפותלים, דבר שהיה מאז ומעולם עקב אכילס שלה. ושל הרבה מאוד מכוניות מתוצרת פולקסווגן לצורך העניין.
זוכרים שאמרנו שסיאט איביזה עברה מתיחת פנים? אז כנראה שהמעצבים של סיאט לא קיבלו את המזכר, או שאולי הם בדיוק היו בסייסטה. יש אופציה להוסיף "חבילות צבע", שצובעות את כיסויי המראות, מסגרת הגריל ועוד כמה מקומות בצבע אחר, אבל אחרי שראינו את החבילה על סיאט לאון קופרה ועל כמה איביזות רגילות, קצת קשה לנו להגיד שזה שיפור. לא משנה מה הסיבה, אבל מעבר לחבילת הצבע הזו, מבחוץ לפחות, האיביזה קופרה הנוכחית נראית בדיוק, אבל בדיוק! כמו הקודמת.
מצד אחד אי אפשר להגיד שזה דבר רע, כי בסך הכל הפרופורציות נכונות, היא נראית אגרסיבית ושונה מספיק כדי לצוד את עיניהם של "מביני עניין", אבל גם סולידית ומופנמת דיה כדי לחמוק מתחת לרדאר של מי שמבחינתו ההבדלים בין מכוניות נעצרים בצבע שלהן. אבל מצד שני, היה יכול להיות נחמד אם היו מבדלים אותה לפחות קצת מהדגם היוצא, כדי שגם מי שחשוב לו שיראו שהוא נוסע ב"דגם החדש" יוכל להיות מרוצה.
בפנים, הקופרה נראית דומה מאוד לכל איביזה אחרת שתפגשו, למעט מספר די קטן של נגיעות "קופרה'יות" שמוסיפות קצת נופך ספורטיבי חביב. העיקרית שבאותן נגיעות היא התוספת של פסים לבנים במספר מקומות בתא הנוסעים ועל המושבים. זה נחמד, לא מוגזם, לא מצועצע אבל מספיק בשביל ההרגשה המיוחדת.
תא הנוסעים
למרות שהאיביזה היא כבר לא עלמה צעירה תא הנוסעים דווקא לא מיושן באופן מורגש, גם מבחינת העיצוב וגם מבחינת איכות החומרים, כאשר את שני המבחנים הללו עוברת האיביזה עם תוצאות משביעות רצון. רק שני דברים הפריעו מעט בתחושה שמשרה תא הנוסעים של הקופרה - פתחי המיזוג העגולים והמיושנים למראה, והדשבורד בצד הנוסע, שהרגיש קצת ריק מעיצוב.
דווקא בפנים נראה שסיאט עשו לא מעט מאמצים כדי להשאיר את האיביזה עדכנית. איכות ההרכבה מצוינת, והחומרים איכותיים מאוד. אמנם פחות מאשר במקבילה לבית פולקסווגן, או ב-DS3 ואפילו ב-208GTi, אבל טובה באופן מורגש מזו שבפאביה ובקליאו.
אבל הדבר הכי טוב שקרה לתא הנוסעים של האיביזה (על שלל גרסאותיה אגב, לא רק בקופרה) היא מערכת המולטימדיה החדשה. לא עוד שעטנז מקומי "תואם מקור", רווי באגים וברזולוציה נמוכה. המערכת המקורית והחדשה היא פשוט ממתק לעיניים ולאצבעות.
היא כוללות בתוכה את כל אפשרויות הקישוריות הקיימות היום בשוק - אנדרואיד אוטו למכשירי אנדרואיד, CarPlay למכשירי אפל ו-MirrorLink למי שרוצה לגוון. אך אליה וקוץ בה, לפחות למי שאין ברשותו מכשיר אייפון. הקישוריות קיימת, אך בחנות האפלקציות האנדרואידית הישראלית לא קיימות האפליקציות להפעיל את הקישוריות. אפשר לעקוף את זה ע"י הורדה של האפליקציה מאתר חיצוני (דורש שינוי הגדרות מסוימות בטלפון), אבל מי שאינו מנוסה בהתעסקויות מסוג זה, עדיף שיתן לבן העשרה החביב עליו שיטפל בתהליך.
מעבר לאופציית הקישוריות, מכילה המערכת את כל האופציות המוכרות, והיא עובדת מעולה, במהירות ולא היו כלפיה שום תלונות במהלך כל המבחן.
מעבר למערכת, מקבלת האיביזה קופרה רשימת אבזור מכובדת מאוד, בוודאי כשלוקחים בחשבון את העובדה שהיא המכונית הזולה ביותר בקטגוריה. יש לה בולמי זעזועים אדפטיביים (עליהם נרחיב בהמשך), פנסי קסנון, מערכת XDS המדמה דיפרנציאל מוגבל החלקה, חלון שמש ועוד לא מעט דברים שהופכים אותה לבת לוויה סבירה לחלוטין ביומיום, כמו למשל מערכת סיוע לזינוק בעליה, מערכת עצור וסע, התראת עייפות ועוד.
המרווח במושבים זהה - שלא במפתיע - לאיביזה SC הרגילה. כלומר טוב מלפנים, וצפוף למדי מאחור. תא המטען גם הוא קטן, עם 236 ליטר, אבל אם על זה תפסלו את המכונית, חוששני שמתלכתחילה לא נועדתם להיות ביחד.
נוחות
במילה אחת - מפתיעה. בשתי מילים - ממש בסדר. למרות אופיה הספורטיבי של הקופרה, ובניגוד מוחץ לפולקסווגן פולו GTI שהייתה - ואני מצטט "נוקשה מדי, עסוקה מאוד ולא מספיק סלחנית", האיביזה מתמודדת ממש טוב עם תחלואי האספלט. כלומר היא עדיין פחות נוחה מאיביזה רגילה, אבל ביחס לספורטיביות קטנות אחרות, האיביזה קופרה בהחלט מקבלת הרבה נקודות על נוחות.
בהתחלה היינו בטוחים שהתשבוחות על הנוחות מגיעות באופן כמעט בלעדי לבולמי הזעזועים האדפטיביים, אבל אחרי הרבה מאוד פעמים שהעברנו אותם ממצב ספורט למצב רגיל ולהיפך, ההבדל בנוחות לא היה מאוד מורגש וגם במצב ספורט היא שמרה על נוחות סבירה לחלוטין.
בידוד הרעשים, מאידך, פחות מצטיין. לא מעט רעשי רוח וכביש חודרים לתא הנוסעים בזמן נסיעה, אבל כשעוברים למצב ספורט גרגור האגזוז הבאסי והנעים, שגם מספיק עדין - שלא כמו במכוניות ספורטיביות אחרות שלקחו את העניין קצת רחוק מדי - מצליח להסוות את הרעשים הלא רצויים.
מנוע ותיבת הילוכים
אחד השינויים הגדולים ביותר באיביזה קופרה הוא המנוע. אחרי כמה שנים בהן עשתה פולקסווגן שימוש במנוע ה-1.4 כפול המגדשים (טורבו וסופרצ'רג'ר), שנים בהן עלו בלא מעט פורומים ברחבי העולם דיווחים על אמינות לא מזהירה, החליטה היצרנית להוציא את המנוע לגמלאות בשלבים. את אותו השינוי עברה גם הפולו GTI וגם מכוניות אחרות מתוצרת הקונצרן שעשו שימוש במנוע, כאשר היחידה שממשיכה להשתמש בו נכון לרגע כתיבת שורות אלו היא השירוקו.
אז סיאט איביזה קופרה עברה למנוע סטנדרטי יותר, 1.8 ליטר עם מגדש טורבו יחיד, שמפיק 192 כ"ס ומומנט מרבי של 32.6 קג"מ ומשודך לתיבת הילוכים ידנית עם שישה הילוכים. אחד היתרונות הגדולים ביותר של התיבה הידנית כאן, שבשונה מהפולו, אותה בחנו עם תיבת DSG רובוטית, התיבה לא מגבילה את המומנט ל-25.4 קג"מ. ולמרות שעל הנייר המיאוץ למאה קמ"ש נותר ללא שינוי (6.7 שניות), ב"עולם האמיתי", כשלא מנסים להתחרות בשעון, האיביזה מרגישה מעט חזקה יותר מאחותה.
בכלל, קשה למצוא משהו רע להגיד על יחידת ההנעה של האיביזה, למעט אולי קושי מסוים של תיבת ההילוכים להיכנס להילוך שני בסל"ד גבוה.
המנוע חזק מאוד, גמיש, מושך מעולה בכל סל"ד ולא נחנק גם כשמחט הסל"ד נושקת לספרות האדומות. תיבת ההילוכים נעימה לתפעול, המצמד מספיק רך אבל גם מספיק אינפורמטיבי באשר לנקודת החיבור. גם בנסיעה מנומנמת בפקק, וגם בסשן נוטף אטרף ואדרנלין במיטב כבישי המדינה, יחידת ההנעה מצליחה להיות פרטנרית מצוינת לנסיעה בכל מצב רוח.
צריכת הדלק בסוף המבחן עמדה על 9 ק"מ לליטר. מאוד מכובד בהתחשב בנסיבות.
התנהגות כביש
אחת התלונות האינהרנטיות של מכוניות ספורטיביות מבית פולקסווגן מאז ומעולם, הייתה בנושא ההתנהגות, או ליתר דיוק הנטיה המוגזת (ביחס לספורטיביות אחרות - צרפתיות בעיקר) לתת היגוי, כמו גם האילמות היחסית של רכיבי השלדה וההגה.
לצערי הרב, האיביזה קופרה לא שונה מספיק מהבחינה הזו. היא אמנם תצליח ללעוס כל כביש שתשליכו אותה עליו במהירות די גבוהה. אבל משהו שם חסר. פאן. אחרי הכל, אין באמת מה לעשות, ומכוניות הנעה קדמית חזקות תמיד יציגו נטייה לתת היגוי, ואמנם מערכת ה-XDS של האיביזה כן מצליחה במידה מסוימת לרסן את תת ההיגוי בפניות איטיות, היא כמעט תמיד תצא לתת היגוי אם לא תחזרו לגז מספיק מאוחר. ו"מספיק מאוחר" כאן זה מאוד מאוחר, כמעט בנקודה שההגה ישר לחלוטין.
וגם את עניין התקשורת בין האספלט להגה ולישבן האיביזה קופרה לא מצליחה לעבור עם ציון גבוה. מה שגרם לכך בסופו של דבר שבכל מעבר בכביש מפותל, גם בכאלה שאנחנו מכירים טוב מאוד, הורדנו את הקצב. מה שהכי מאכזב כאן הוא שבכל אותם מעברים, תמיד - אבל תמיד - בלטה התחושה שהמכונית יכולה לנסוע הרבה יותר מהר, אבל הביטחון להעלות את המהירות פשוט לא היה שם.
סיכום
סיאט איביזה קופרה היא מכונית שהשאירה אותי שסוע בדעותיי. מצד אחד, היא חזקה מאוד, מהירה מאוד, ואפילו לא מענישה אותך על זה בחיי היומיום. מערכת המולטימדיה בפרט, והאבזור בכלל מצוינים, וכשמשלבים את זה יחד עם מחיר סופר אטרקטיבי, מקבלים מכונית שפשוט אי אפשר להתעלם ממנה. יותר מזה, אי אפשר שלא להמליץ עליה.
אבל האיביזה קופרה היא לא סתם עוד איביזה. היא קופרה. ואולי היא תמשיך ותקרוץ לחובבי המיאוצים, או במחירה הנוכחי אפילו סתם לאנשים שרוצים סופר מיני חזקה ומהירה, אבל בכל מה שנוגע להתנהגות, לתקשורת, ולהנאה - אבני היסוד של מכוניות קטנות וחמות - היא לא הצליחה להשאיר לנו טעם של עוד. בתחום הזה, היא עדיין נופלת מענקיות הקטגוריה - פיג'ו 208GTi ופורד פיאסטה ST. בכל דבר אחר? זאת כבר שאלה אחרת, שאת התשובה לה כנראה שלא נקבל כל עוד לא נעמיד אותה גלגל לגלגל מול מתחרותיה.
לדגמי סיאט בישראל -
סיאט למאמר זה התפרסמו 1 תגובות
ערוץ הוואטסאפ של 
