מבחן השוואתי: יונדאי איוניק 5, סקודה אניאק, סקיוול ET5 (וגם טסלה)

עם רמת מחירים כזאת הצטרפה למבחן גם טסלה מודל 3 לונג ריינג' (245,000 שקלים), שסיפקה לנו חברת ביי אנד דרייב; טסלה ישראל מסרבת למסור רכבים למבחנים השוואתיים. גרסת הג'יפון של הדגם, מודל Y, צפויה להגיע לארץ רק במחצית הראשונה של 2022, ותהיה כנראה יקרה בעשרות אלפי שקלים. אבל מכיוון שהמודל 3 שיש לנו כאן מציגה כאמור מתכון שונה, היא תקבל התייחסות נפרדת בסוף המבחן ולא תתמודד כאן כמתחרה מן המניין. 

עיצוב וסגנון

לסקודה אניאק עיצוב נאה אך שמרני, שנועד להקל על הלקוחות את המעבר לעידן החשמל. תראו, זה כמו רכבי הפנאי של סקודה שאתם כבר מכירים ורוכשים באלפים, רק נטען. גם ה-ET5 פונה לאותו פלח שוק, עם יותר דגש על להיראות גדול ויוקרתי, אבל עם עיצוב פחות מקורי, שמורכב מאלמנטים שכבר ראיתם באינספור ג'יפונים אחרים. אבל בניגוד לסקודה המעט סטיישני באופיו, הסקיוול נראה כמו רכב פנאי גדול ומהודר. בקיצור, כמו קודיאק. היונדאי הוא היחידי שבאמת לא נראה כמו אף רכב אחר, עם עיצוב מתקדם וחוצה קטגוריות שוק: ג'יפון שנראה יותר כמו מכונית קומפקטית מגודלת, אבל כזה שמציג קווים וזוויות שנראים כאילו הגיעו מהעתיד. איזו הופעה.

מבפנים הסקודה יותר מרשים, עם מסך מולטימדיה צף בגודל 13 אינץ', מסך נוסף קטנטן לנהג ודיפוני בד באיכות טובה ובטקסטוריות ייחודיות. סקייוול מזכיר את מרצדס בתאי האחסון במרכז, בכפתורים וברמקולים על הדלתות. האיכות לא רעה, אבל עדיין לא גרמנית. גם כאן יש מסך מולטימדיה גדול מהמקובל, 12.8 אינץ' שבפועל נראה גדול יותר. היונדאי שומר על עיצוב מתקדם, נקי מאוד, עם שני מסכי 12.25 אינץ', אחד למולמטידיה ואחד בלוח המחוונים, אך לא מוותר על כפתורי תפעול נוחים למזגן. היינו שמחים לתפעול נוח יותר עבור בורר ההילוכים, שמשום מה מסודר בצורה הפוכה. 

אבזור ותפעול

חישוקי 19 אינץ' גדולים מפארים את האניאק והסקייוול, ואילו היונדאי מקצינה עם חישוקי 20 אינץ'. בכולן מפרטי אבזור נדיבים שכוללים טעינה אלחוטית לסלולארי, גגות שמש פנוראמיים, ריפוד עור (משולב בד בסקודה), כוונון חשמלי למושבים הקדמיים (גם לאחורי ביונדאי), חימום מושבים, תאורת לד, חיישני חניה היקפיים, בלם יד חשמלי עם אוטו-הולד ותא מטען חשמלי. לאניאק ולאיוניק יש אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, הסקיוול מציעה במקום זה אפליקציית ווייז מובנית שלא פועלת באופן חלק. לאיוניק ולסקייוול יש גם חימום מושבים מאחור וחניה אוטומטית. 

אבזור הבטיחות ראוי בכולם, עם בלימת חירום אוטונומית (באניאק בלי זיהוי רוכבי דו גלגלי), תיקון סטיה מנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית. הסקיוול הוא היחיד בלי התרעה על רכב בשטח מת, ושטרם נבחן במבחן הריסוק האירופי – לאחרות 5 כוכבים. האיוניק מציעה מספר פיצ'רים חשובים: ברגע שמאותתים הנהג מקבל את תמונת המראה בתצוגת לייב בתוך הדשבורד, ויכול לראות בקלות אם לא מתחבא לו שם רכב או רוכב קורקינט. בנוסף יש לה גם מניעה אקטיבית של המעבר לשטחים מתים, התרעת פתיחת דלת במעבר רכב חולף וזיהוי תנועה חוצה מלפנים. 

תפעול המערכות ביונדאי הוא הנוח מכולם - הכל פה עובד בדיוק כמו בכל יונדאי אחרת, בצורה ברורה ויעילה. בסקודה בחרו הפעם לסבך את הגדלים, הוציאו תצוגות חשובות כמו מצב הסוללה מלוח המחוונים והחביאו יותר מדי תפקודים חשובים (למשל, מיזוג האוויר) בתוככי התפריטים של המסך הגדול. גם הסקייוול סובל מבעיה דומה, כאשר כמעט כל פעולה דורשת הסטת מבט מסוכנת אל עבר תפריטי המסך.

שימושיות ומרווח

הסקייוול  הוא הרכב הכי מרווח כאן בפער ברור, עם יכולת אכלוס נוסעים שלא פוגשים גם ברכבים גדולים ויקרים ממנוע הרבה. הוא מציע המון מקום גם ל-3 מבוגרים במושב האחורי, ומפנק עם רצפה שטוחה, חלונות גדולים, שקע 220 וולט ושני שקעי USB. עם זאת, המושב קצת נמוך וקצר, ובעמדת הנהג התקשינו למצוא תנוחה אידיאלית בגלל טווח כוונון מוגבל להגה. היבואנית מאמינה שהבעיה תיפתר במשלוחים הבאים של הדגם.

היונדאי מעט פחות מרווחת אבל עדיין מציעה רוחב מושב מצוין וגם מרווח רגליים מעולה, הודות לבסיס גלגלים חריג של 3 מטרים. לראש יש פחות מרווח בגלל גג השמש. יש גם כוונון חשמלי נדיר למושב האחורי ופתחי מיזוג בקורות הצד.

הסקודה פחות מרווח משניהם, עם מרווח כתפיים גבולי לשלושה. מרווח הרגליים טוב מספיק, אבל פחות מהאחרות, והכסא מאחור הוא הנוח מכולם ומציע תמיכה טובה. יש שקע 220 וולט כמו בבית, מיזוג נוח עם שליטת טמפ' ושקעי USB.

לסקודה תא המטען הגדול והשימושי ביותר (585 ליטרים), לעומת 531 ליטר באיוניק ו-467 ליטר ב-ET5,  שנעדר ווי תלייה ופיצ'רים חכמים אחרים שיש בשפע באניאק. לכולן יש תאי אחסון מתחת לרצפה עבור כבלי הטעינה, לאיוניק 5 יש גם תא מטען נוסף מלפנים, מתחת ל"מכסה המנוע".

נוחות נסיעה

מכוניות חשמליות כבדות במאות קילוגרמים מדגמי בנזין בגלל הסוללות הכבדות, מה שמאתגר את המהנדסים. בעיר סקיוול הכי רכה ונוחה, עם מעט רעשי מתלים ותנודות משנה אחרי פסי האטה. איוניק שנייה, רכה באופן יחסי אבל הפגמים הקטנים מורגשים יותר בגלל החישוקים גדולים. האניאק מרוסנת יותר על פסי ההאטה הגדולים, אבל היא גם קצת עסוקה ויש יחסית הרבה רעשי מתלים. היא גם היחידה כאן עם בולמים אדפטיביים ברכב המבחן, אבל אלה לא יהיו חלק מרמת הגימור הזו ברכבים שיסופקו ללקוחות.

מחוץ לעיר התמונה משתנה: הסקיוול סובלת מכיול מתלים רך מדי, כך שהרכב מתנדנד על כביש גלי. היא גם הכי רועשת, עם הרבה תהודה ורעשי כביש, ומעט רעשי רוח מהמראה. לאניאק בידוד רעשים טוב בהרבה, עם מעט תהודה מהצמיגים, וגם ריסון גוף מוצלח שמאפשר לשמור על תנודות מעטות גם במשטחי אספלט מאתגרים. האיוניק 5 היא השקטה מכולם עם בידוד כמעט אבסולוטי, והיא גם הנוחה ביותר בזכות שילוב מוצלח בין רכות וריסון.

מנוע וביצועים

המנועים החשמליים מעניקים לכולן ביצועים טובים מהממוצע, עם נוק אאוט לטובת הטסלה הסופר זריזה - אבל עליה נרחיב בהמשך. מבין הג'יפונים היונדאי הכי זריזה, אחריה סקייוול ושלישי האניאק.

ליונדאי הספק של 217 כ"ס והורדת כוח יעילה בזכות ההנעה האחורית, כאשר הסקיוול מסתפק ב-204 כ"ס ולא תמיד מצליח להוריד את הכוח הזה לכביש בגלל ההנעה הקדמית, מה שלפעמים הופך האצה חזקה לכזו שמתחילה בסחרור צמיגים רועש. גם לאניאק 204 כ"ס, במה שנדמה שכבר הפך למספר קסם ברכבים חשמליים, אך הוא כבד בכ-150 ק"ג לעומת הסקיוול והיה איטי במעט במבחני התאוצות.

אגב, ליונדאי ולסקודה בלימה רגנרטיבית יעילה מאוד עם מנופי שליטה מאחורי ההגה ואפשרות לנהיגה כמעט ב"דוושה אחת". הסקיוול מציע שליטה ממעמקי התפריטים במסך, אך גם במצב המקסימלי הרגנרציה כמעט ולא מורגשת בהרפיית דוושת הגז.

ומה באשר לצריכת החשמל ולטווח? האניאק הרשים בשיוט עם צריכת חשמל של 15.4 קוט"ש ל-100 ק"מ, וסיים את היום עם 21.1 קוט"ש ל-100 ק"מ. האיוניק 5 היתה חסכונית פחות בשיוט (15.7) אבל מעט חסכונית יותר בסיום (20.4). סקייוול שהיה הכי פחות חסכוני בשיוט (16.4) היה הכי חסכוני בסיום (17.2), אולי כי בגלל התנהגות הכביש שלו היינו פחות מהירים איתו בקטע הכביש המאומץ.

האניאק מסוגל בחיים האמיתיים לרשום בין 325 ל-460 ק"מ. איוניק ישיג בין 350 ל-500 ק"מ וסקייוול בין 310 ל-400 ק"מ. הפערים גדולים מאוד בשל העובדה שצריכת החשמל משתנה דרמטית בהתאם לסגנון הנהיגה.

בסוף יום המבחן חיברנו את השלושה בזה אחר זה לעמדת הטעינה האולטרא-מהירה (150 קילוואט) של חברת EV Edge במועצה האיזורית יואב, בסמוך לצומת מסמיה. האיוניק 5 היא היחידה שהצליחה לסחוט מהעמדה את קצב הטעינה המירבי שהיא מאפשרת, ולגמה 30.5 קוט"ש בתוך רבע שעה. תיאורטית היא גם מסוגלת להיטען בקצב של 350 קילוואט, אך עמדות כאלה עדיין לא קיימות בישראל. האניאק שבחנו תומך בקצב טעינה מירבי של 125 קילוואט, לעומת הרכבים שיקבלו הלקוחות שמסוגלים להיטען ב-175 קילוואט. בכל מקרה, אצלנו הוא נטען בקצב של כ-85 קילוואט ומילא 20.5 קוט"ש ברבע שעה. לסקיוול קצב טעינה מירבי של 145 קילוואט, אך הוא הצליח להיטען במחצית הקצב ותדלק 16.5 קוט"ש בלבד ברבע שעה.

התנהגות כביש

הבעיה של הסקייוול היא שהביצועים שלו לא תואמים את יכולות שלדת ההנעה הקדמית, לעומת ההנעה האחורית בסקודה וביונדאי. הסקייוול מפרפר בתאוצות, רוכן יתר על המידה בסיבובים, לא מפגין אחיזה גבוהה ולא מעורר ביטחון בנהג. האניאק לעומתו מאוזנת, צפויה, בטוחה ומשעממת לטובה עם מעט רכינה בפניות. לאיוניק שלדה חדה יותר, היא נכנסת מהר לפניות, עם מעט רכינה אך גם עם היגוי מנותק ובלמים ספוגיים. מוצלחת, אבל פחות מאוזנת מהסקודה.

סיכום

סקיוול ET5 מציעה תמורה מצוינת למחיר עם מראה מכובד, מרווח פנימי יוצא דופן, אבזור עשיר, נוחות נסיעה טובה בתוך העיר וגם טווח נסיעה הולם. עם זאת, היא הרבה פחות נוחה בכבישים בין עירוניים, הנדסת האנוש שלה פחות מוצלחת והתנהגות הכביש לא רהוטה. ועוד עניין אחד שבדרך כלל לא נכנס למבחני הדרכים, אבל כיום הוא נושא שאסור לזלזל בו: זו מכונית שאפשר לקנות עכשיו ולקבל כבר בינואר הקרוב. יתרון משמעותי, לעומת האחרות שישלחו אתכם להמתנה ממושכת בהרבה.

סקודה אניאק אמנם פחות מרווחת, אך מלוטשת יותר ומציגה איכויות נסיעה מהסוג שאנחנו רגילים לפגוש אצל סקודה. הנדסת האנוש גם אצלה לא מצטיינת, אבל המרווח מספק, בידוד הרעשים טוב והביצועים אמנם בנחיתות קלה לעומת הסקיוול והאיוניק - אך לפחות ביחס לסקיוול יש כאן הורדת כוח יעילה יותר, בלימה רגנרטיבית עדיפה וגם טעינה מהירה במעט.

יונדאי איוניק 5 מצליחה להתבלט במקומות שבהם מתחרותיה מזיעות. יש לה עיצוב מקורי ונאה, אבזור עשיר כולל רמת בטיחות גבוהה, תפעול ידידותי, ביצועים מצוינים, מרווח פנימי נדיב, נוחות נסיעה מעולה (בעיקר מחוץ לעיר) ובידוד רעשים נהדר. לצערה של היבואנית, זמני ההמתנה הארוכים עלולים לשלוח חלק מהלקוחות אל זרועתיהן של המתחרות - ובראשן זו שתוכלו לקרוא עליה בפרק הבא של המבחן.

 

הפיל (המהיר) שבחדר: טסלה מודל 3

אי אפשר לנהל דיון רציני על רכבים חשמליים בישראל של 2021, מבלי להתחיל ולסיים בטסלה. היצרנית האמריקאית זכתה כאן להצלחה מסחררת, ובניגוד לחלק ממתחרותיה - היא מצליחה להביא ארצה רכבים בהיקפים לא מבוטלים ובפרקי זמן שלא שולחים את המזמינים לתקופות המתנה ממושכות מדי.

ביחס לרכבים שנבחנו כאן, טסלה מודל 3 היא מוצר שונה בתכלית - עוד לפני שמדברים על היכולות החשמליות שלה. העיצוב הוא ספורט-סדאן קלאסי, נמוך וקרבי, ותא הנוסעים שלה ממשיך להיראות כמו האנטרפרייז, עם מסך 15.4 אינץ' ענק שמרכז אליו את כל פונקציות התפעול, כולל המיזוג ואפילו כיוונון המראות, ומחייב הסתגלות ויותר מדי הורדת עיניים מהכביש.

מהבחינה הפרקטית, הטסלה התגלתה כמכונית צפופה יותר בפער גדול. הגג נמוך ומחמם את הראש בהיעדר כיסוי שיחסום את השמש ויש, המושב צר יותר והדלתות קטנות יחסית. תא המטען בטסלה פחות נגיש בגלל המבנה הסדאני, אבל עמוק עם נפח טוב (425 ליטר) ותא מטען קטן מלפנים ב"אין מנוע". הנוחות גם היא טעונה שיפור עם מתלה קצר ונוקשה, הרבה מאוד רעשי כביש וגם קרקושים מהפלסטיקה. 

אבל את כל זה שוכחים ברגע שרגל ימין נשלחת לבעיטה בדוושה, ובכל לחיצה הנוף נמרח ועקיפות מסתיימות בשניות. בגרסת ה"לונג ריינג'" שהתייצבה למבחן מציעה הטסלה צמד מנועים חשמליים, עם הספק כולל של 476 כוחות סוס ותאוצה של 4.4 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש. היא לא מאוזנת והרמונית כמו הסדאן הספורטיביות האירופיות, נניח אלו של ב.מ.וו או אלפא רומיאו, אבל יש לה שלדה חדה והגה מהיר. הכי כיף לחשמלית ברמת המחיר הזו.

הטסלה הייתה הכי חסכונית בשיוט (13.3 קוט"ש ל-100 ק"מ), אבל בסוף היום רשמה 21.7 קוט"ש ממוצעים - מה שאומר שטווח הנסיעה הריאלי יכול להגיע ל-500 קילומטרים, אבל אם תלחצו מספיק חזק - ייתכן ותסתפקו גם בפחות מ-300.

ואיפה כל זה מציב אותה ביחס לרכבים שנבחנו כאן? בתחילת השנה, כשטסלה רק הגיעה לישראל, היא הציגה יכולות חשמליות שהכרנו עד אז רק במותגי יוקרה כמו אודי, מרצדס ויגואר. החשמלית הפופולארית באותה תקופה היסטורית רחוקה, MG ZS, בכלל לא התקרבה ליכולות האלה - וגם דגמים אחרים שהצטרפו לזירה לא היו בכלל בכיוון. אבל בחודשים שחלפו מאז השתנו פני הדברים. ההשקה של יונדאי איוניק 5, ובעקבותיה גם סקודה אניאק, סקיוול ובמובן מסוים אפילו ג'ילי, הפכו את היכולות של טסלה - בעיקר בתחומי טווח הנסיעה וקצב הטעינה - לכאלו שניתן להשיג גם ברכבים אחרים שנמכרים במחירים דומים או זולים יותר, ומציעים בדרך כלל שימושיות עדיפה. מודל 3 היא כבר לא מילה נרדפת לרכב חשמלי.

מצד שני, את חוויית הנהיגה הספורטיבית, ובמובן מסוים גם את החוויה הטכנולוגית, אף מתחרה עוד לא הצליחה לשחזר. בגרסת הלונג ריינג' שבחנו הפעם זה בולט אפילו יותר: אפילו אם תוותרו על החשמל ותחפשו בזירת מכוניות הספורט המסורתית, לא תמצאו מכונית עם כאלה ביצועים בכזה מחיר. 

ועוד הערה לסיום...

שלושת היצרנים לא הלכו עד הסוף עם קפיצת הדרך הטכנולוגית בכל מה שקשור לאחזקה השוטפת. בזמן שטסלה ממליצה להכניס את מודל 3 לבדיק ראשונה במוסך רק אחרי שלוש שנים, היונדאי והסקודה עדיין נדרשים להיכנס לטיפול שנתי, בעוד בסקיוול נדרש טיפול דו-שנתי, כאילו היו איזו מכונית מנוע שריפה פנימית של פעם. העובדה שלפחות ביונדאי הטיפולים בשלושת השנים הראשונות כלולים במחיר, ובסקייוול בארבע השנים הראשונות, לא מפחיתה מהטרחה. האם טיפול שנתי ברכב חשמלי באמת עדיין הכרחי? לפחות בסקייוול התדירות היא אחת ל-40 אלף ק"מ, לעומת אחת ל-15 אלף ק"מ ביונדאי ובסקודה.

למאמר זה התפרסמו 5 תגובות