טויוטה יאריס הייבריד, הונדה ג'אז הייבריד, סיטרואן C3 דיזל ולנצ'יה אפסילון מבטיחות לשפר בעשרות אחוזים את צריכת הדלק לעומת מכוניות מתחרות. במקביל, הן גם יקרות יותר בשיעור ניכר ממכוניות סופר מיני רגילות. האם הן עומדות בהבטחות לצריכת דלק נמוכה במיוחד? ולאיזה פרופיל של משתמש תתאים כל אחת מהן?
לפני שיוצאים למבחן מסוג זה, צריך לשים דברים בפרופורציות. על פי נתוני היצרן המכוניות האלו מציגות צריכת דלק שנעה בין 21 ל-27 ק"מ לליטר, אבל למרות זאת המכוניות האלו הן לא בהכרח קניה משתלמת: המחירים שלהן גבוהים בכ-15% ממחירים של מכוניות קטנות מקבילות, וזה בהנחה ומשווים אותן למכוניות סופר מיני אוטומטיות. אם נשווה אותן למכוניות זהות עם תיבה ידנית נקבל פער של כמעט 40% במחיר הרכישה, ולעומת מכוניות מיני עם תיבה אוטומטית רושמות החסכוניות התייקרות של 35%. עדיין משתלם?
אם מסתכלים על המחירונים הרשמיים, לא בטוח שמדובר בעסקאות כדאיות - אבל בישראל של סוף 2012 מעטים האנשים שקונים מכוניות חדשות במחיר המחירון. יבואני הרכב מעניקים לא פעם הנחות מפליגות ללקוחות במסגרת מבצעים כאלה ואחרים, לקוחות רבים אחרים קונים את הרכב בהטבות מס שונות, ובסופו של דבר רובן המוחלט של העסקאות כוללות תשלום במסלולים של מימון או ליסינג, מה שאומר שעלות הרכב לצרכן מסתכמת בפחות מאלפיים שקל בחודש - כך שעלות צריכת הדלק נכנסת כמרכיב עיקרי בתחשיב החודשי של הוצאות הרכב. עכשיו נותר לבדוק ולבחור את המכונית שתצליח לצמצם את הוצאות הדלק, מבלי להתפשר על איכות החיים.
קיצורי דרך: הונדה ג'אז הייבריד,
לנ'ציה אפסילון,
סיטרואן C3,
טויוטה יאריס הייבריד,
צריכת דלק,
סיכום ומסקנות.
הונדה ג'אז הייברידגרסה: 1.4 Hybrid
מחיר: 116,900 שקל
הונדה ג'אז היא סופר מיני שפוזלת לסגמנט המיקרוואנים. המשמעות: היא גדולה יותר מכל המכוניות האחרות במבחן. בנוסף, התפיסה ההיברידית של הונדה מתונה יותר מזו של טויוטה - ההיברידיות של הונדה משתמשות במנוע החשמלי במקביל למנוע הבנזין ואינן מסוגלות לנוע רק בכוח החשמל כמו בטויוטה. האם הגישה הזו קלה יותר לעיכול? והאם הג'אז החצי-היברידית מסוגלת להיות חסכונית כמו יתר הקטנות?
עיצוב וסגנון: כאמור, הג'אז היא מכונית גדולה למדי, שמזכירה מיניוואן בצורתה החיצונית. הדגם הנוכחי דומה מאוד לזה שקדם לו, כך שהעיצוב כבר לא מרגש אף אחד והג'אז היא כנראה המכונית המשעממת בחבורה. עיצוב הפנים מנסה לשפר את תמונת המצב בעזרת מגוון של צבעים שונים שמאירים את מסכי התצוגה והכפתורים, אבל חלק מהבוחנים טענו שמדובר בניסיון זול וקצת מצועצע. שיפור של איכות החומרים, למשל, היה עושה שירות טוב יותר לתא הנוסעים של הונדה ג'אז.
מנוע, תיבת הילוכים והתנהגות כביש: הסעיף הזה מתחלק לשניים. כל עוד תלחצו את דוושת הגז עד לחצי מהלכה, תוכלו ליהנות מיחידת הנעה נעימה מאוד. העברת הכוח והחלפות ההילוכים מתבצעות באופן חלק ושקט, כך שהנסיעה בעיר מתנהלת ברוגע. נדמה שתוספת של מומנט בסל"ד נמוך הייתה מסייעת לה להיות זריזה יותר, אך בסך הכל אין טענות כלפי קצב הנסיעה. מערכת ה- מערכת ה"Stop & Start" של ההונדה עובדת טוב יותר מאשר זו של הלנצ'יה, ולא מפריעה לתפקוד השוטף של הרכב. עם זאת, המערכת של הסיטרואן רגישה ואפקטיבית הרבה יותר. גם בשיוט במהירויות גבוהות שומרת הג'אז על קור רוח, ומשנעת את עצמה באופן יציב, שקט ובטוח. עד כאן אין הפתעות. האכזבה מגיעה כשלוחצים את הדוושה קצת יותר: או-אז מטפס מחוג הסל"ד אל קו ה-6,000 הנושק לתחום האדום, והרעש המתכתי חודר לתא הנוסעים. אם היה מגיע פרץ כוח אל הגלגלים, היינו עוד מסתדרים עם הרעש - אבל זה לא קורה. הג'אז משתנקת תחת עומס, ומציגה יחס כוח-רעש שמזכיר מנועים של שואבי אבק. זו לא המכונית שהיינו רוצים לטפס איתה לירושלים על בסיס קבוע, על אף שהיא מסוגלת להתמודד עם משימות כאלו ללא קושי. היא פשוט לא רוצה להיות שם. ניסיונות לשליטה ידנית על תיבת ההילוכים באמצעות המנופים שמאחורי ההגה נתקלים בסירוב עקשני של מחשב הגיר, שמכיר רק מצב אחד כשהדוושה לחוצה: 6,000 סל"ד.
התנהגות הכביש של הג'אז, על אף שאינה מהנה כלל ועיקר, איננה גרועה באופן יוצא דופן. הג'אז רחבה ונשענת על בסיס גלגלים ארוך יחסית, ולכן נהנית מאחיזת כביש סבירה - אך המרכב הגבוה רוכן על המתלים הרכים באופן בולט בפניות, מה שמאלץ הורדת מהירות דראסטית לפני סיבובים. ההגה מנותק לחלוטין ומסרב להעביר לנהג מידע על מצב האחיזה בגלגלים הקדמיים.
בטיחות: 6 כריות אוויר, 5 כוכבים במבחן הריסוק האירופי (נבחנה לפני מתיחת הפנים).
מרווח פנימי, שימושיות ונוחות נסיעה: הונדה ג'אז, כאמור, פוזלת לקטגוריית המיקרוואנים - והיא אכן מציעה מרחב פנימי יוצא דופן ביחס למכוניות המתחרות במבחן. מלפנים תנוחת הישיבה גבוהה ושלטת, ושדה הראיה מעולה בזכות חלונות צד ענקיים ומראות גדולות. המרווח לנוסעים נדיב מאוד, מלפנים וגם מאחור, כאשר אפילו נוסע שלישי יכנס מאחור ללא שום בעיה. המושבים עצמם לא מספיק נוחים, אך אין צורך להיות קטנוניים. בכל הנוגע לספיגת שיבושים, שומרת הג'אז על ריסון מרשים: היא אמנם לא "מעלימה" את הסדקים הקטנים והחריצים בכביש, אך היא גם לא מתרסקת במעבר על מהמורות גדולות. בכבישים מהירים משתפרת נוחות הנסיעה, והג'אז מפגינה יציבות מרשימה. הגודל שלה בא לידי ביטוי בדרכים בין עירוניות, שם היא מרגישה יותר משפחתית מאשר סופר מיני. נקודת התורפה של הג'אז נמצאת בתא המטען, שנפחו הצטמצם בשל המקום הנדרש לסוללות. התא רחב למדי אך גובהו מוגבל ביותר. הנתונים אמנם מספרים על חלל הטענה גדול ביחס למתחרות, אבל בפועל המספרים האלו לא באים לידי ביטוי והג'אז הרגילה תהיה עדיפה בהיבט הזה.
לנצ'יה אפסילוןגרסה: 900 סמ"ק טורבו-בנזין, גיר רובוטי, Gold
מחיר: 110,900 שקל
בניגוד לשאר המכוניות שנבחנו, האפסילון היא מכונית מיני (ולא סופר מיני), והיא גם חריגה בכך שהיא היחידה שמוגדרת כיוקרתית. למרות זאת צירפנו אותה לחבורת החסכוניות משתי סיבות עיקריות: צריכת הדלק המצוינת (23.8 ק"מ לליטר בממוצע על פי נתוני היצרן) ומנוע הטורבו הקטן שמייצג גישה שהופכת פופולארית בקרב יצרני הרכב. אז מה מביאה איתה הלנצ'יה למבחן הזה?
עיצוב וסגנון: לנצ'יה אפסילון, כאמור, היא מכונית יוקרתית - וככזו היא הצליחה להקסים את כל מי שראה אותה. במיוחד את הצלם. העיצוב שלה ייחודי, ושונה במובהק מהאחות התאומה פיאט 500 שמעוצבת בסגנון רטרו. מבחוץ היא מתהדרת בנגיעות הנכונות שמעניקות לה מראה ייחודי ומושך, וגם תא הנוסעים נראה מיוחד ושונה מיתר המכוניות במבחן. הגרסה היקרה יותר של האפסילון מגיעה עם שילוב צבעים בהיר בתא הנוסעים, מה שמעניק לה מראה יוקרתי יותר.
מנוע, תיבת הילוכים והתנהגות כביש: יחידת ההנעה של הלנצ'יה היא החריגה והמעניינת ביותר בחבורה. בניגוד למנועים הלא מורגשים של הטויוטה וההונדה, ובאופן שונה מיחידת הדיזל של הסיטרואן, מהמנוע של הלנצ'יה אי אפשר להתעלם. הוא מטרטר ומייצר סאונד מוחשי בכל מצב; לפעמים זה מדליק, לפעמים זה מעצבן - אבל תמיד זה נוכח ברקע. על אף הנפח המצומק, למנוע של הלנצ'יה יש תמיד כח זמין להתקדמות, ובניגוד למנועי טורבו רגילים הוא גם מצליח לנשום היטב בסל"ד גבוה. כל הבוחנים ציינו עובדה אחת מעניינת באשר למנוע הזה: אתה תמיד מרגיש שאתה נוסע לאט יותר מהמהירות האמיתית. לפעמים, בעיקר בנסיעות בין עירוניות, ישנה תחושה של חוסר סחיבה - אבל אז מביטים במחוג שמורה על מהירות שאסור לפרסם, והרגל נשלחת לאחור ונרגעת מעט.
תיבת ההילוכים של הלנצ'יה היא מהסוג שקל לשנוא. זו תיבה רובוטית עם מצמד בודד, מהסוג שמטלטל את הרכב בכל החלפת הילוך ונותן תחושה כאילו הרובוט נמצא כעת באחד משיעורי הנהיגה הראשונים שלו. ניתן להתמודד עם זה ולהרים את הרגל בכל החלפת הילוך, ועם הזמן לשכוח כמעט לחלוטין ממגרעות התיבה, אבל חשוב לזכור שלא מדובר בתיבה אוטומטית רגילה מהסוג של "לשים ב-D ולנסוע". התיבה של הלנצ'יה, על אף מגרעותיה, פועלת טוב יותר מהתיבה הרובוטית של הסיטרואן, וזו יותר ביקורת כלפי הצרפתייה מאשר מחמאה ללנצ'יה.
מערכת ה"Stop & Start" של הלנצ'יה, שאמורה לדומם את המנוע בעמידה, מגיבה מעט בעצלות: היא מדוממת את המנוע רק לאחר שתי שניות של עצירה מוחלטת, ומניעה אותו באיחור קל. התנהגות הכביש היא סעיף זניח במבחן הזה, שכן מי שמחפש ליהנות מהנהיגה לא יקנה מכוניות חסכוניות כל כך. למרות זאת נציין כי האפסילון התבלטה לטובה בקטעי הנהיגה הדינאמיים, שם היא שמרה על יציבות טובה ביחס למידות הקטנות ולגובה החריג, וגם ידעה להעלות חיוך על פניו של הנהג עם הוצאת זנב חיננית בהרפיית דוושה. הקשר המשפחתי לפיאט 500 ואפילו לאבארט עושה לה טוב. גם ההגה שלה היה המתקשר מכולם, מה שבהחלט מסייע לתחושת הביטחון על כבישים מהירים.
בטיחות: 6 כריות אוויר, מערכת עזר לזינוק בעליה ויתר מערכות העזר המקובלות. המכונית לא נבדקה במבחני הריסוק האירופאיים, אך פיאט 500 המקבילה נבחנה וזכתה לציון של 5 כוכבים.
מרווח פנימי, שימושיות ונוחות נסיעה: כאמור, לנצ'יה אפסילון היא מכונית המיני היחידה בחבורה - והנתון הזה מציב אותה בעמדת נחיתות בפרק הזה של המבחן. תא הנוסעים שלה הוא הצפוף ביותר, מלפנים וגם מאחור. גבוהי קומה לא יסתדרו ברכב הקטנטן, אפילו במושב הקדמי, והדלת הקטנה מאחור תקשה על שימוש בכיסאות בטיחות לילדים. דווקא תא המטען התגלה כגדול למדי, ולא היינו מתלוננים אם מישהו היה מקטין אותו לטובת שיפור המרווח מאחור. נוחות הנסיעה לא מספיק טובה, בעיקר בתוך העיר - שם הרכב הקטנטן מקפצץ על השיבושים בעצבנות מסוימת. עניינים נוספים שהפריעו לנו בתוך העיר הם שדה הראיה המוגבל והתיבה הרובוטית שמטלטלת ולא מוסיפה לנוחות השימוש במהירויות נמוכות, אך נציין לטובה את ההגה הקליל (במיוחד כשכפתור ה-City לחוץ) וגם את הממדים הקומפקטיים שמסייעים לרכב להשתחל לחניות צפופות. בנסיעה בין עירונית משתפרת תמונת המצב: הלנצ'יה הקטנה נוחה יותר ומרסנת היטב את תנודות המרכב, על אף שאינה מגהצת לחלוטין את פני הכביש. בידוד הרעשים טוב מאוד (למעט רעש המנוע שנוכח כל העת), ובסך הכל האפסילון לא חוששת מהאוטוסטראדות - וזה לא מובן מאליו במכוניות מיני.
סיטרואן C3גרסה: 1.6 ל' טורבו דיזל, גיר רובוטי, Comfort
מחיר: 113,990 שקל
לעמוד הדגם בקטלוג iCar: סיטרואן C3
גרסת הדיזל של סיטרואן C3 הגיעה לישראל לפני מספר חודשים, וביצרה את מעמדה בתור המכונית החסכונית ביותר בישראל עם נתון רשמי של 27.7 ק"מ לליטר. לפני שניגש לבדוק אם הנתון הזה מדויק, יש כמה שאלות נוספות שצריך לשאול: כיצד מסתדרת סופר מיני קטנה עם מנוע דיזל? האם זו מכונית עירונית או דווקא בין עירונית? והאם הסיטרואן הדיזלית שונה באופן מהותי מה-C3 הרגילה?
עיצוב וסגנון: סיטרואן C3 היא מכונית ותיקה למדי בנוף הישראלי, ולכן היא לא מושכת תשומת לב של ממש. עם זאת, מדובר במכונית מעוצבת ונאה למדי, בניגוד לשתי היפניות במבחן שמציגות עיצוב מינימליסטי ופשוט. תא הנוסעים של הסיטרואן כהה וקודר, אך איכות החומרים טובה בדרך כלל ולוח השעונים נראה מצוין - במיוחד עם תאורת הלילה הכתומה.
מנוע, תיבת הילוכים והתנהגות כביש: בישראל מקובל לפגוש מנועי דיזל במכוניות מסחריות בדרך כלל, אך באירופה נפוץ השילוב של מנועי דיזל גם במכוניות נוסעים. האם מה שטוב לאירופאים מתאים גם לנו? ובכן, תלוי מתי ואיך: במצב של שיוט במהירות קבועה המנוע של הסיטרואן פשוט נפלא. הוא שקט, נעים, חלק וסוחב את הרכב בקצב מהיר. בנסיעה שכוללת האצות מרובות, המנוע הזה מאבד לפעמים מהאפקטיביות שלו - שכן בסל"ד גבוה, כבר מ-3,500 ומעלה, הוא מאבד את כושר נשימה, מאט את הקצב ומרעיש מאוד. זה ללא ספק המנוע איתו נרצה לעלות לירושלים, למשל, שכן מבין הארבע שנבחנו הוא החזק ביותר ובפער ניכר. מצד שני, בתוך ירושלים תעדיפו כנראה לנסוע על אחת מההיברידיות המעודנות. תיבת ההילוכים הרובוטית של ה-C3 משדרת חוסר נינוחות, מחליפה הילוכים באיחור ומטלטלת את הרכב בכל החלפה של הילוך נמוך. בהילוכים הגבוהים היא מעט יותר רגועה, אבל בכל מקרה נדרש מאמץ רב כדי לגרום לתיבה הזו לפעול באופן חלק. ניתן להחליף הילוכים ידנית מהמשוטים שמאחורי ההגה ולהרפות מדוושת הגז, ואז התיבה פועלת כמו תיבה ידנית - אבל בשביל זה יכולנו לקחת מכונית ידנית...
מערכת ה"Stop & Start" של הסיטרואן פועלת כל כך טוב, עד שבסיטרואן החליטו לכנות את הדגמים שמצוידים בה בשם "מיקרו הייבריד". היא מדוממת את המנוע כבר בגלישה איטית לקראת עצירה, ומעירה אותו לחיים בזריזות עם הרפיית הרגל מהבלם. התרומה לצריכת הדלק ניכרת. התנהגות הכביש של הסיטרואן בטוחה וצפויה: היא אוחזת את הכביש היטב, ולמרות נטייה קלה לתת היגוי היא מצליחה לנסוך בטחון בנהג. הנאה מנהיגה כמעט ולא קיימת.
בטיחות: 6 כריות אוויר ומערכות עזר נוספות הקנו לסיטרואן C3 ציון של 4 כוכבים במבחן הריסוק האירופאי.
מרווח פנימי, שימושיות ונוחות נסיעה: הצד הבולט של הסיטרואן הוא ללא ספק נוחות הנסיעה. המושבים רכים ונעימים, והמתלים הרכים סופגים היטב את השיבושים ומאפשרים לנהג לגמוע מרחקים מבלי להתעייף. אמנם, בכבישים גליים הרכות הזו יכולה לנדנד מעט את המרכב, אך בסך הכל ה-C3 היא מכונית נוחה במיוחד על הכביש המהיר וגם בתוך הסביבה העירונית. כמו בלנצ'יה, ההתנהלות בעיר מופרעת לעיתים על ידי התיבה הרובוטית שמחליפה הילוכים בברוטאליות. המרווח הפנימי לנוסעים טוב מאוד, שני רק להונדה ג'אז המיניוואנית. תא המטען בינוני בגודלו, אך הוא בנוי לגובה ולכן יהיה קשה לשלוף חפצים כבדים מהקרקעית שלו.
טויוטה יאריס הייברידגרסה: 1.5 HSD
מחיר: 114,900
טויוטה יאריס ההיברידית היא הסיבה הרשמית להתכנסותו של המבחן הזה. היא עולה על הג'אז באבזור ובעיקר בצריכת הדלק, ומלבד הסיטרואן מדובר במכונית החסכונית ביותר בישראל. אם מוסיפים למשוואה את הכוח שטמון במותג "טויוטה" בשוק הישראלי, מקבלים מכונית שהיא רב מכר פוטנציאלי עוד בטרם ירדה מהאנייה. האם היא עומדת בהבטחות? והאם יש סיבה טובה להצטרף לרשימות ההמתנה, יחד עם מאות ישראלים ועוד 38,000 לקוחות ברחבי אירופה?
עיצוב וסגנון: היאריס כמו יאריס, וכמו כל טויוטה אחרת, היא מכונית שלא מנסה לרגש או להלהיב אף אחד. העיצוב פונקציונאלי ופשוט, וההבדלים בין הגרסה ההיברידית לרגילה הם מינוריים. אנחנו אהבנו את התוספות המועטות: הגריל המעודכן, הסמלים הכחולים והמשטחים הלבנים בתא הנוסעים עושים טוב לטויוטה הקטנה. גם במקרה הזה היינו שמחים לפגוש חומרים באיכות גבוהה יותר, אבל רשימת האבזור הנדיבה הסיחה את דעתנו מהפלסטיקה הקודרת והפכה את העמידה בפקקים לקצת יותר מעניינת. ומישהו זוכר איפה החביאו את החיבור ל-USB?
מנוע, תיבת הילוכים והתנהגות כביש: המילה האחרונה בעולמן של ההיברידיות. היאריס הקטנה מצוידת ביחידת הנעה המשלבת מנוע בנזין בנפח 1,500 סמ"ק ומנוע עזר חשמלי, וגם אם חלקנו חשב שמדובר במנוע של הפריוס הישנה - שמחנו לגלות שמדובר במנוע מוצלח מאוד, שמשלב בצורה חלקה ונעימה בין החשמל לבנזין. ביציאה מהמקום היאריס שקטה לחלוטין, והיא מסוגלת לנסוע באופן חרישי באמצעות המנוע החשמלי בלבד למשך דקות ספורות. השקט הזה ממכר, ואשתו של הח"מ שמחה לדעת שמתחת לחלון חונה רכב שלא יעיר אותה ביציאה למבחן בשעת בוקר מוקדמת. מנוע הבנזין משתלב באופן חלק ויעיל, וההתנעה כמעט ולא מורגשת. בתוך העיר היאריס זריזה מאוד בשל העובדה שהמנוע החשמלי מספק את מלוא כוחו כבר בסל"ד אפסי. גם בשיוט מהיר היא לא מתקשה לצבור מהירות שמעל למותר בחוק, ורק בכבישים הרריים או בנסיעות מאומצות היא מטרטרת בקולניות ומתקשה לשמור על הקצב. קצת כמו הג'אז, אבל הרבה פחות גרוע. בידוד הרעשים לא מושלם בנסיעה בין עירונית, וקולו של המנוע נוכח גם בפעולה מתונה - אך בתנאים כאלו צריכת הדלק כל כך טובה (ראו טבלה), שמצדנו המנוע יכול להרעיש כמה שבא לו. העיקר שלא ישתה.
אין ביאריס מערכת "Stop & Start", שכן המנוע מדומם לעיתים גם בנסיעה - הכל בהתאם למצב הסוללה. התנהגות הכביש של היאריס מעניינת: מצד אחד, היא מהנה לנהיגה באופן מפתיע, מה שמתבטא במידיות של הכניסה הראשונית לפניה ("Turn-in") בזכות המשקל הכבד של הסוללות מאחור. בכל היבט אחר, זו לא מכונית דינאמית ובטח לא ספורטיבית: ההגה מנותק לחלוטין, יציאת הזנב מאוד לא צפויה ולא פרוגרסיבית, ואנחנו ממליצים בחום לשמור אותה בתוך המגבלות הנורמטיביות. לא שיש חשש שתנהגו אחרת אם אתם לקוחות פוטנציאליים של יאריס היבירידית.
בטיחות: 7 כריות אוויר, 5 כוכבים במבחן הריסוק האירופי (נבחנה הגרסה הרגילה).
מרווח פנימי, שימושיות ונוחות נסיעה: בסדר גמור. מה כבר יש לומר? היאריס היא סופר מיני קלאסית, מה שאומר שתמיד יהיה שם מקום - אבל אף פעם לא יותר מדי. שדה הראיה טוב, והוא נתמך במצלמת רוורס יעילה מאוד. הג'אז אמנם מציעה ראות טובה יותר, אך היאריס עדיפה על הלנצ'יה. המושבים הקדמיים מרווחים ותומכים היטב בגוף, אך הם קשים מדי ולא נוחים לנסיעה ממושכת. מאחור המושבים מעט יותר נוחים, אך המרווח בהם מוגבל. שני מבוגרים ישבו שם בנחת אך לא לאורך זמן, ועיגון של כסאות בטיחות ידרוש הזזה לפנים של המושבים הקדמיים. נוחות הנסיעה טובה מאוד, בעיקר מלפנים. המתלים מסננים היטב את פגעי הכביש, כאשר המתלה האחורי נאלץ להתמודד עם עומסים גדולים יותר בשל משקל הסוללות ולכן מתקשה לשכך את השיבושים עבור היושבים מאחור. רעש המתלים וכן רעשי רוח שונים נוכחים כל העת בתא הנוסעים, שסובל מבידוד לקוי. תא המטען גדול למדי, ובמפתיע הוא זהה בגודלו לתא המטען של היאריס הלא-היברידית.
צריכת דלקבמהלך יום המבחן ביצענו 3 מדידות בתחנות דלק שונות ברחבי הארץ, במקטעים שדימו סוגים שונים של נסיעה. הקטע הראשון כלל נסיעה בין עירונית בכבישים פתוחים, במהירות ממוצעת של 90-100 קמ"ש ועם "רגל עדינה על הדוושה", ועוד קטע קצר על כביש 6 במהירות של 110 קמ"ש. הקטע השני כלל נסיעה דינאמית בכבישים מפותלים עם "רגל על הרצפה", וגם קטעים בין עירוניים במהלכם השתדלנו לזנק במהירות מכל רמזור ולדמות נהיגה אגרסיבית. קטע הנסיעה השלישי התבצע בתוואי עירוני, בו למעשה חצינו את גוש דן מדרום לצפון: מרחובות לראשל"צ, משם לחולון, בת ים, יפו ותל אביב עד לצפון העיר.
בכל תחנה שלפנו מחשבונים ופנקסים, רשמנו כל מספר שהופיע על מוני הקילומטראז' ועל משאבות התדלוק, ובסיום המבחן ריכזנו את כל הנתונים בטבלה אחת. כל בדיקה התבצעה בשיטה המסורתית, ללא הסתמכות על נתוני מחשב הדרך שלעיתים נוטים לייפות את המציאות: מיכל הדלק מולא לחלוטין בתחילת הקטע, ומונה הקילומטראז' אופס עד למדידה הבאה בה מילאנו שנית את המיכל. הקילומטראז' שנצבר חולק בליטרים שנכנסו למיכל, וכך התקבלו הנתונים המופיעים לפניכם. נתוני היצרן המופיעים בסוגריים מלמדים על הפער שבין ההבטחות לבין הצריכה בפועל.
סיכוםלנצ'יה אפסילון - זו המכונית הכי "שיקית" ומעוצבת במבחן הזה, אבל גם הכי פחות שימושית ופרקטית: תיבת ההילוכים הרובוטית, המנוע הקולני ומרווח הפנים המצומצם הופכים אותה לקניה שלא מומלץ לבצע אם השיקולים שלכם רציונאליים. אבל אם אתם רווקים עירוניים שרוצים רכב מעוצב ומסוגנן, אוהבים להיות שונים מהעדר וגם מחבבים את הצליל המיוחד של המנוע - יכול להיות שזו הבחירה העדיפה עבורכם. כבונוס תקבלו את המכונית החסכונית ביותר בתוך העיר.
סיטרואן C3 - גרסת הדיזל של הסיטרואן לא הצליחה לעמוד בהבטחות, ולא התקרבה אפילו לנתוני צריכת הדלק האופטימיים שמפרסם היצרן. מחשב הדרך, אגב, סיפק נתונים שונים לחלוטין מאלו שנמדדו בפועל - ובתופעה הזו נתקלנו גם בדגמים אחרים של סיטרואן. למרות האכזבה מצריכת הדלק, הסיטרואן תהיה הבחירה הנכונה למי שנוסע הרבה מחוץ לעיר: היא נוחה מאוד לנסיעה, מרגישה בוגרת ואיכותית, וגם התיבה הרובוטית לא כל כך מפריעה בנסיעות בין עירוניות - ואם נוסיף לכך את הביצועים הטובים של מנוע הדיזל, נקבל מכונית שתתאים למי שנוסע הרבה ורחוק. מצד שני, תוסיפו 3,000 שקל ויש לכם רנו פלואנס דיזל עם תיבה ידנית, וזו בחירה הרבה יותר מוצלחת לתנאים האלו.
הונדה ג'אז הייבריד - נתוני היצרן של ההונדה לא הבטיחו ניסים ונפלאות, כך שלמרות שהצריכה בפועל דומה לזו של הלנצ'יה והסיטרואן - אנחנו פחות מאוכזבים מההונדה. מי שזקוק למכונית מרווחת להסעה של ילדים או מבוגרים ימצא בג'אז את הפתרון המתבקש, ובפער ניכר מהמתחרות. תא המטען מונע ממנה להפוך למכונית המתאימה למשפחה, וגם המחיר וצריכת הדלק הבינונית מונעים מאיתנו להכתיר אותה כקניה מומלצת (אלא אם אתם חייבים את המרווח מאחור). אז מה כן כדאי לקנות?
טויוטה יאריס הייבריד - זו המכונית היחידה שלא התבלטה באף תחום, למעט צריכת הדלק - אבל במבחן הזה נתוני הצריכה מסוגלים להכריע את התוצאות. וזו לא רק הצריכה הנפלאה שמצדיקה לבדה את תוספת המחיר לעומת מכוניות סופר מיני רגילות: היאריס נעימה ושקטה מאוד בנסיעה בעיר, נוחה למדי גם מחוצה לה, מאובזרת היטב, בטוחה ומאוד מאוד ידידותית למשתמש. זו ללא ספק המכונית שמנצחת את המבחן הזה, ובענק.
לקטגורית המכוניות הקטנות בקטלוג iCar - מכוניות קטנות
