בחר רכב
רכב חדש 2019
רכב משנים קודמות

לקסוס LC - מבחן רכב

לקסוס LC


אחרי המפגש הראשון עם לקסוס LC על כבישי אירופה, פגשנו את מכונית הספורט היפנית עם לוחית רישוי צהובה על כבישי ישראל



מאת נועם ריין
צילום: הדר קמינסקי
 
את ההיכרות הראשונה שלי עם לקסוס LC עשיתי לפני כחצי שנה, על הכבישים הטובים ביותר באירופה. מעל 700 קילומטרים עברתי מאחורי ההגה שלה במעברי ההרים באלפים, על האוטובאנים בגרמניה ובין עיירות הסקי הציוריות בשוויץ. כבר אז התגבשה אצלי התובנה שמדובר, ובכן, בחתיכת אוטו. יצירת פאר של עור, ברזל ובעירת בנזין.
 
6 חודשים מאוחר יותר, ואחרי מספר דומה של קילומטרים בשלושה ימים על כבישי ישראל, אני עדיין משוכנע שמדובר במכונה אדירה. היא חזקה, דינאמית, מהונדסת להפליא. אבל עכשיו אני גם יודע עליה שני דברים נוספים, שמשנים כמעט לגמרי את חווית הנסיעה במכונית הזו. עכשיו אני יודע איך מגיב אליה הקהל הישראלי ואיך היא נוסעת על הכבישים בישראל. שני פריטי המידע האלו, כך מסתבר, הם מרכיב משמעותי במיוחד בחוויה הכלל-חושית שנקראת לקסוס LC.

לעמוד הדגם בקטלוג iCar: לקסוס LC

לקסוס LC500, מנוע 5.0 ליטר V8, הנעה אחורית, 477 כ"ס, 795,000 שקל
יתרונות
חסרונות
עיצוב ונוכחות
צריכת דלק
ביצועים
פרקטיקה
יכולת דינאמית
  הנדסת אנוש

לקסוס LC
 

עיצוב

אחרי 10 מכשירים סלולאריים שנשלפו וכוונו לעברה בשעתיים הראשונות של המבחן, כבר הפסקנו לספור את כמות המצלמים. בכל רמזור, פינת רחוב או חניון אנשים מביטים בתדהמה, מסובבים את הראש ומצלמים. שוב ושוב. נהגי משאיות יוצאים לעקיפה ומוציאים יד עם מכשיר סלולארי מהחלון בנסיון לתפוס את הפלא בתנועה, ילדים רצים אחריה ברחוב. זו אחת המכוניות שמשכו הכי הרבה תשומת לב אי פעם במבחן דרכים אותו ערכנו, וקל להבין למה.
 

היא נראית פשוט מדהים. היא עברה מעט מאוד שינויים במעבר מדגם הקונספט למכונית הייצור, ויש לה את האיזון המדויק בין העיצוב הקלאסי של מכוניות הספורט - זה שנשען על עיצובי למבורגיני, פרארי ולוטוס מהמאה הקודמת - לבין העיצוב המודרני-יפני של לקסוס, עם החיתוכים המדויקים והזוויות המוקצנות. התמונות מתקשות להעביר את המסר במלואו, ואנחנו סבורים גם שצבע אדום או צהוב היה יכול להיות מרשים אפילו יותר. בינתיים תצטרכו להאמין לנו, או למאות המצלמים שפגשנו בימי המבחן.
 
אגב, באופן מעניין, מתוך כל אותם מצלמים - רק שניים פנו אלינו בשאלות. הראשון התעניין בנפח מיכל הדלק שלה, השני פתח חלון כדי לשאול "אם יש לנו במקרה מטען לאייפון 8".  מסיבה שעדיין לא ברורה לנו, אף אחד לא שאל על הביצועים או המחיר. ואם גם אתם מתעניינים, אז נפח המיכל הוא 82 ליטרים, ואין לנו מטען לאייפון 8. או אייפון בכלל. וגם אין לנו כוונה להשאיל מטען לאדם אקראי שעמד לידנו ברמזור.

לקסוס LC
 

תא הנוסעים

בלקסוס לא זנחו גם את עיצוב הפנים של המכונית, למרות שזה לא בהכרח המאפיין הראשוני שמתבקש ממכונית ספורט. תקפצו לביקור אצל המתחרות שלה ותמצאו כמה תאי נוסעים שגרתיים למדי. נגיעה בדלת מקפיצה החוצה את הידית הסמויה, ולאחר פתיחה של הדלת הכבדה מגלים כי ב-LC פיסלו וגילפו סביבת נהג אולטרא-מודרנית, יפהפיה ומזמינה. אהבנו את העור האדום ואת העיטורים על הדלתות. הקווים מתמזגים כולם בהרמוניה ותומכים במסר של המכונית הזו: מצד אחד יוקרה עילית עם חומרים ברמה סופר-גבוהה, נעימים למגע ויפהפיים. מצד שני אווירה ספורטיבית עם ידיות אחיזה מאסיביות לנהג ולנוסע, מושבים תומכים, דיפוני קרבון וקונסולה מרכזית גבוהה שיוצרת סביבת נהג נפרדת וממוקדת מטרה.
 
רשימת האבזור ב-LC כוללת כמעט את כל מה שצריך ואפשר לבקש. יש מושבים חשמליים עם אוורור וחימום, מסך ענק, מראות נגד סנוור, חיישני חניה היקפיים וכמובן כל מערכות הבטיחות: בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת רכב בשטח מת במראות, זיהוי תמרורים, תיקון היגוי אקטיבי ועוד.

לקסוס LC
 
ועדיין, יש לנו כמה תלונות. קודם כל, המימדים של המכונית מקשים מאוד על החניה - לכן היינו שמחים לקבל גם מצלמת 360 מעלות או מערכת חניה אוטומטית. היינו גם רוצים לפגוש מערכת שמע ברמה גבוהה יותר, על אף שצליל המנוע עושה עבודה של להקת רוק בפארק הירקון. גם מערכת ניווט שמכירה את כבישי ישראל היא פריט מתבקש במכונית של כמעט 800 אלף שקל, ומעל הכל היינו רוצים לקבל תפעול ידידותי יותר.
 
בלוח המחוונים ישנו מחוון שזז מכאנית (טריק יפהפה) וחושף מחשב דרך מסורבל ועמוס בתפריטים קטנים ועתירי מידע. המסך עצמו גדול מאוד, אך גם הוא עמוס בפריטים. הוא נשלט ממשטח מגע, כמו של מחשב נייד, אך זה דורש הסטה ממושכת של המבט מהכביש בזמן הנהיגה. בדרך כלל משתמשים בעכבר, גלגלת או משטח שכזה על מנת לחסוך בכפתורים. כאן נשארנו בכל זאת עם 19 כפתורים על ההגה ועוד 13 כפתורים בסביבה הקרובה למשטח המגע עצמו.
 
המושבים האחוריים בלקסוס LC צפופים מאוד, ולא יתאימו ליותר מזוג ילדים לנסיעה קצרה. אבל המושבים שם, כשצריך אותם, ולפעמים זה עוזר. תא המטען קטן ושטוח - זה נוח כשרוצים להכניס מזוודת טרולי קטנה, וגם הקניות מהסופר נכנסו בקלות, אבל אל תצפו להרבה יותר מזה.

לקסוס LC
 

נוחות נסיעה

באופן מעט מפתיע, הלקסוס הזו נוחה. כבר בהשקה האירופית התרשמנו מנוחות הנסיעה הגבוהה שלה, והמהנדסים הסבירו אז בגאווה על האתגר של פיתוח מתלה שמצד אחד יספוג שיבושים בצורה טובה, ומצד שני יהיה קצר מספיק כדי להיכנס לשטח המצומצם שבין קצה הגלגל לבין מכסה המנוע. 
 
אבל לעומת כבישי אירופה המעולים, בישראל יש אתגרי אספלט רציניים יותר. בשכונות הותיקות יותר של גוש דן נתקלנו במספר כבישים בהן הלקסוס היתה נוקשה וקופצנית, לעולם לא סוגרת מתלה בחבטה אבל בהחלט דורשת הורדת קצב. פסי האטה גדולים דורשים גם הם יחס מיוחד, ובאופן כללי הילת ה-GT האדירה שנוצרה בהשקה נכנסה לפרופורציות על אדמת ארץ הקודש. זו מכונית נוחה מאוד ביחס למכוניות ספורט, אבל קשה לתאר אותה כמכונית נוחה באופן אבסולוטי.
 
בידוד הרעשים גם הוא טוב מאוד, וניתן לנהל ברכב שיחה רגועה אפילו במהירות גבוהה במיוחד. גם כאן, אולי בגלל הצמיגים המעט שחוקים של מכונית ההדגמה ואולי בגלל אופי הכבישים בארץ, הרושם היה פחות מוצלח מזה שבהשקה.

לקסוס LC
 

מנוע ותיבת הילוכים

כשבלקסוס החלו לפתח את ה-LC, הם לא חשבו רק על חוויות הנהיגה הקיצוניות - את זה הם עשו מצוין ב-RC-F - וגם לא הלכו על מתיחת גבולות ההנדסה ושבירת שיאים - את זה הם עשו עם ה-LFA האגדית. אם הצלחנו לקרוא נכון את המפה, נראה שה-LC מכוונת למקום אחר. זו מכונית שרוצה להפוך לקלאסיקה, למשהו שמדברים עליו, ולהצטרף למועדון המצומצם והאקסלוסיבי של מכוניות הספורט הנחשבות באמת. זה שחברות בו מכוניות כמו פורשה 911, ב.מ.וו i8, אודי R8 ואחרות.
 
כדי להגיע לשם, הלכו היפנים על הטבעי והפשוט. מנוע 5.0 ליטר אטמוספרי, V8, כמו בימים הטובים ההם. כלומר, הימים הטובים בהם בילינו בחברתה של ה-LC. למעוניינים נספר כי הגרסה ההיברידית נמצאת גם כן על המדף, אבל LC אמיתית זו LC500. כזו ששורפת ערימות של בנזין בלי להתחשב, מרעישה כמו חטיבת טנקים ומעבירה צמרמורת בגב בכל לחיצה על הדוושה.

לקסוס LC
 
כדרכם של מנועים אטמוספריים, זה לא מנוע שמחניף לנהג. את כל הכוח לא מקבלים מיד, וצריך לעבוד ולהזיע כדי לראות תוצאות. שיא המומנט, 55 קג"מ, מגיע רק ב-4,800 סל"ד. שיא ההספק, 477 כ"ס, מתקבל אי שם ב-7,100 סל"ד. החיים באוויר הפסגות של טווחי הסל"ד האלו מענגים במיוחד, אבל זה לא משהו שקורה בכל כיכר ליד הבית.
 
לחיצה הגונה על הדוושה, במיוחד במצב של "בקרת השיגור", לא משגרת את המכונית קדימה "כמו מלוע של תותח", כפי שאנחנו נוהגים לומר. לא כאן. לפני שממריאים למהירויות שלילה, הלקסוס דואגת לסחרר את הצמיגים האחוריים על האספלט, להעלות עשן ולפצוח במופע פירוטכני רועש, ורק אז - אחרי התערבות אלימה של המערכות האלקטרוניות - להדביק את גבו של הנהג למושב ולטוס כמו צ'יטה שדחפו לה פלפל חריף לישבן. זה הרבה פחות מהיר ומדויק, אבל בדרך כלל זה גם הרבה יותר כיף.

לקסוס LC
 
ובכלל, יש מעט מאוד פוליטיקלי קורקט במכונית הזו. המנוע הזה מגיע לשיאו במהירויות גבוהות בהרבה מאלו שניתן להעלות על הכתב. הוא מאיץ בצורה הרבה יותר אלגנטית וקלילה כאשר מד המהירות מתחיל בספרה 2 (כך בדקנו היכן שמתיר החוק), ותיבת 10 ההילוכים לא נמצאת שם משיקולי יעילות וחסכון - אלא פשוט כדי לאפשר "נגינה" הרמונית יותר של צלילי המנוע הרועמים. היא לא תמיד חלקה, לפעמים אפילו חובטת בקיק-דאון, אבל היא לא שם כדי לעשות נעים - אלא כדי לסייע במלאכת האטרף של המכונה האדירה הזאת.

לקסוס LC
 
ואם זה לא מספיק, יש גם את הצליל. המכונית הזו לא נשמעת כמו שום דבר אחר, גם לא כמו ש-V8 סטנדרטי אמור להישמע. לא. זאת מפלצת, והיא שואגת ויורקת אש. היא מניעה בצליל שמעיר את כל ילדי השכונה, ומאיצה בליווי קולני של מיטב נגני תזמורת הגיהנום. זה צליל טבעי שמגיע דרך תעלות יחודיות שיוצאות מתא המנוע אל תא הנוסעים, לא כזה שעובר סינון במערכת השמע. הסאונד האדיר הזה הולך וממכר עם הזמן, משכיח את מערכת השמע הבינונית וגם את כל הצרות האחרות של עיסוקי היומיום. 
 
הדבר היחיד שיעצור את ההתמכרות לצלילים, לריחות ולתאוצות הוא מיכל הדלק שהולך ואוזל. 4.7 קילומטר לליטר, זה הנתון שמדדנו במסגרת המבחן. בשיוט רגוע במיוחד הצלחנו להתקרב ל-8 ק"מ לליטר, אבל בשביל זה לא קונים לקסוס LC. וצריך גם לקחת בחשבון שמפלצת הבנזין הזו אוהבת את הסם שלה צלול, נקי ובאוקטן 98 יקר.

לקסוס LC
 

התנהגות כביש

אם במנוע הלכו בלקסוס על הנטורל, כאן מופיעה גם האלקטרוניקה והטכולוגיה לעזרתו של הנהג. אך לא לבד: ההנדסה הבסיסית הפשוטה של ה-LC יוצרת תנאים נהדרים להתפתחות של מכונית ספורט. יש אמנם משקל עצמי גבוה מאוד של כמעט 2 טון, אבל גם מרכז כובד נמוך וחלוקת משקל ששמה את הנהג במרכז. המנוע נמצא מאחורי הציר הקדמי, וההנעה אחורית כמובן. לכל זה תרמו היפנים גם מערכת היגוי לגלגלים האחוריים, שאמורה לסייע בסחיפת המכונה אל תוך הפניות תוך צמצום מירבי של תת היגוי. ועכשיו אפשר לעבור מהתיאוריה על הכביש.
 
כאן מגיע ההבדל הגדול בין כבישי אירופה הנפלאים לבין מדינת ישראל המהבילה. ולא שאירופה כולה עשויה מסלולי מירוצים, ולא שישראל היא מדינת פקקים ושבילי כורכר. בניגוד למה שמקובל לומר, יש בישראל כבישי נהיגה נפלאים - וגם באירופה יש כבישים רבים באיכות בינונית. אבל במפגש הקודם שלנו עם הלקסוס נסענו על המיטב שבכבישי אירופה, בעוד כאן נסענו מהבית, למשרד, לסופר ובחזרה - וכמובן, לא ויתרנו על כבישי הנהיגה המשובחים שיש לארצנו להציע.

לקסוס LC
 
בתנאי היומיום, היכולות הדינאמיות של הלקסוס לא מצליחות לבוא תמיד לידי ביטוי. היא יכולה לשחרר את הזנב בכיכר, אבל זה לא יקרה בצורה המדויקת ביותר. היא לא תמיד מעבירה את התשדורות לנהג בזמן קצר מספיק, ולעיתים קשה להכניס אותה לפניות ההדוקות של הרי ירושלים באותה קלילות שבה דוחקים לשם מאזדה MX5, נגיד. זאת מפלצת, כבר אמרנו? בניגוד למה שאנחנו מספרים לילדים, מסתבר שלא תמיד קל לדחוף את המפלצת בחזרה אל מתחת למיטה.
 
אבל אז מגיעים לכביש שבו נפרץ הסכר ומשתחררות הצ'אקרות. זה יכול לקרות ב"כבישי נהיגה" מהירים כמו סדום-ערד או העליה למעלה גלבוע, וזה יכול גם לקרות סתם ככה על כבישים כפריים רחבי ידיים ואספלט, מהירים ומפותלים במידה - למשל באיזור עמק האלה, חבל לכיש, רמת הגולן או הנגב המערבי. רק תנו ללקסוס הזאת מספיק שטח שבו היא יכולה לבוא לידי ביטוי, ותראו את האור.

לקסוס LC
 
בקצבים האלה היא הופכת למכונה מדויקת, אלגנטית, מהירה להפליא וביצועיסטית. חיית טרף שלא רואה שום דבר מלבד המטרה היחידה לשמה היא נוצרה: להשאיר כמה שיותר קילומטרים של אספלט מאחור. היא מצליחה לשמור על אחיזת כביש אדירה בסרן הקדמי, לשחרר רק במעט את הציר האחורי ולהעביר תקשורת מהשלדה בצורה מפתיעה למדי. ההיגוי האחורי נותן כוח עזר משמעותי בכניסה לפניות במהירות גבוהה. ההגה מקבל משקל נכון ואפילו מעביר מעט פידבק, והחיה שב-LC מצליחה סוף סוף למתוח איברים ולהראות את יכולותיה המשובחות. בדרך כלל, מה שעוצר את האטרף הוא הדופק של הנהג שמגיע למהירויות שמחייבות מנוחה, הידיים שמזיעות ממאמץ או פשוט מיכל הדלק ששוב נגמר לו. אחרי מנוחה של כמה דקות, תדלוק, קירור צמיגים ופחית קרה של קולה זירו לנהג שוצף האדרנלין, לקסוס LC מוכנה לצאת לקרב נוסף.

לקסוס LC
 

סיכום

לקסוס LC היא חתיכת מכונת נהיגה אדירה. אם היינו בענייני קלישאות, היינו מעניקים למבחן הזה את הכותרת "היפה והחיה". זו הפגנת כוח מרשימה במיוחד של יצרנית היוקרה היפנית, שמישירה מבט - בפעם המי יודע כמה - אל המיטב שבתוצרת הגרמנית. זו מכונית מיוחדת, מסעירה, מרגשת, חוויתית, עוצמתית.
 
אבל במפגש השני שלנו איתה, הפעם על כבישי ישראל, נוכחנו בעוד שני דברים. קודם כל - היא מושכת המון תשומת לב. המון. לפעמים זה נחמד, לפעמים זה מעיק, וזה כמעט אף פעם לא נפסק. הדבר השני שצריך לדעת עליה הוא שמדובר במכונית שגדולה בכמה מידות על מרבית הכבישים בעולם. לא קל לנצל את מה שיש לה בסיבוב שליד הבית, היא גם לא תפגין את מלוא יכולתה בפניות המוכרות והאהובות של נס הרים. הלקסוס הזו צריכה מרחבים, זקוקה לאוויר לנשימה. קחו אותה לאילת, סעו דרך מצפה רמון, ותרגישו את האושר מבעבע בקצות האצבעות. קחו אותה למסלולי המירוצים החדשים שנפתחו בדרום, ותראו ישועות. רק תנו לה את הצ'אנס להראות לכם מה היא יודעת לעשות, והיא תחזיר לכם ביד נדיבה.

 
לדגמי לקסוס בישראל - לקסוס
 
למאמר זה התפרסמו 1 תגובות.
הוספת תגובה
הוספת תגובה
כותרת:
שם:
תגובה:


1. מה עם איזה סרטון קצר? רק בשביל הסאונד... (לת)  

,08.04.2018
ייעוץ מקצועי לפני קניית רכב 072-33-44-806
רכב חדש יד שניה

או:

מדורים מדריכים