יונדאי איוניק חשמלית - מבחן רכב

עיצוב

יונדאי איוניק החשמלית לא שונה בהרבה מאחותה ההיברידית, הנפוצה כל כך. ההבדל העיקרי הוא בחזית: לעומת הגריל השגרתי באיוניק ההיברידית, באחותה החשמלית ישנו משטח חלק ואטום בצבע אפור. חדי עין יבחינו גם בחישוקי "16, לעומת "17 בהיברידית או "15 בגרסאות ההיברידיות שנועדו לצה"ל; מאחור, בחלק התחתון של הפגוש, ישנם משטחים אפורים במקום שחורים. כמובן שגם האגזוז נעלם.

במהלך 3 ימי מבחן אפילו מבט אחד לא הופנה לעברנו. אנחנו מניחים שאף אחד לא הבחין בכך שמדובר ברכב חשמלי, ששונה במשהו מהאיוניק השגרתית. האם זה יתרון? אולי דווקא חסרון? יחליט כל לקוח לעצמו.

בתוך תא הנוסעים ההבדלים מתרכזים בעיקר בסביבה שבין הנהג לנוסע. בעוד באיוניק הרגילה נפגוש בידית הילוכים שגרתית ושני מחזיקי כוסות הממוקמים מאחוריה, כאן יש קודם כל חלל אחסון פתוח וגדול, מאחוריו נמצאים כפתורי ה"הילוכים" ומאחוריהם יש מחזיקי כוסות ומשענת יד הכוללת תא אחסון. איכות החומרים, כמו באיוניק הרגילה, סבירה - אבל לא יותר מזה.

תא הנוסעים

עם הכניסה לרכב, אנחנו מבינים שמדובר סוף סוף בבשורה חשמלית אמיתית. זו לא טסלה עתידנית בעיצוב משונה, גם לא רנו זואי או ב.מ.וו i3 שכמותן לא נמצא כמעט על הכביש. האיוניק החשמלית מקבלת את פנינו בברכה עם ריח סיגריות שדבק במושבים, עדות לכך שמשתמש בה אדם לצרכיו היומיומיים. 

כמו בכל איוניק, נמצאים כאן מיטב האביזרים שמקובל לפגוש במכוניות משפחתיות: מערכת המולטימדיה של כלמוביל עם התמיכה בעברית והאפליקציות המקובלות, בקרת אקלים, מצלמת רוורס, מראות צד מתקפלות, מושב נהג חשמלי, טעינה אלחוטית לסלולארי, כניסה והנעה ללא מפתח ועוד.

בתחום הבטיחות נמצא כאן מערכת לבלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית ותיקון סטיה מנתיב - אך ללא התראה על רכב בשטח מת במראות, מה שקיים בגרסה ההיברידית המאובזרת. התפעול של כל המערכות פשוט ונוח.

טוב, כמעט של כולן. התצוגות של טווח הנסיעה וצריכת החשמל דורשות הסתגלות מסוימת, ובורר ההילוכים הוא פתרון משונה: כפתור שמאלי ל-D, ימני ל-R, קדמי ל-P ואחורי ל-N. בכל תמרון חניה נדרשנו להוריד את המבט מספר פעמים לכיוון הכפתורים, כדי שלא נלחץ בטעות על כפתור שגוי.

המושב האחורי מציע מרווח טוב לשניים וסביר לשלושה, כמו בכל איוניק רגילה. תא המטען, על פי נתוני היצרן, התכווץ ב-200 ליטרים ונפחו עומד על 350 ליטרים בלבד - כמו של מכונית סופר מיני מודרנית - אך זהו נתון מטעה. בפועל מדובר בתא מטען גדול מאוד, עמוק ורחב, שיתמודד בכבוד מול משפחתיות רבות.  הגובה הפנימי של תא המטען אמנם נפגע ביחס לאיוניק ההיברידית, אך לא באופן דרמטי.

נוחות נסיעה

האיוניק החשמלית כבדה בסך הכל ב-30 ק"ג לעומת אחותה ההיברידית. יש פה אמנם סוללה הרבה יותר גדולה, אבל אין מנוע בנזין, אין תיבת הילוכים, אין רדיאטור ואין מיכל דלק - כך שבסוף המשקל העצמי נותר סביר, 1,450 ק"ג. מצד שני, כדי למצוא מקום לסוללה הגדולה, החליטו ביונדאי להחליף את המתלה הרב-חיבורי המוצלח במתלה פשוט יותר מסוג קורת מתח. 

המשמעות של השינוי היא שרמת הנוחות בעיר פחות טובה מזו של האיוניק ההיברידית. השקט המופתי של הנסיעה לא מצליח להסוות קופצנות מסוימת על השיבושים בכביש.  העובדה שמרבית המשקל מרוכז מאחור גורמת לכך שהחלק הקדמי מרגיש "משוחרר" יותר ולכן נוטה לתנודות מסוימות לאחר מעבר על פסי האטה.

גם על כבישים מהירים זה מורגש לעיתים, כאשר הזנב נטוע היטב במקומו בעוד החרטום נע במידה מסוימת על כבישים גליים. בסך הכל על כבישים מהירים הנסיעה נוחה ונעימה לרוב, גם אם מעט פחות הדוקה מזו של האיוניק ההיברידית.

בידוד הרעשים כולל כמובן אפס מוחלט של רעשי מנוע, אך רעשי כביש ורוח חודרים פנימה במידה סבירה.

יחידת הנעה

יונדאי איוניק החשמלית מציעה הספק של 120 כ"ס בסך הכל, נמוך ב-21 סוסים מזה של האיוניק ההיברידית. עם זאת, נתון המומנט גבוה יותר עם 30 קג"מ - שזמינים כולם מסל"ד אפס. במצב הנסיעה הרגיל, ובמיוחד בזה החסכוני, החשמלית מרגישה פחות חזקה. לא שחסר לה כוח למצבים היומיומיים, אבל נדמה לנו שעקיפות ותאוצות מתבצעות במתינות מסוימת.

מעבר למצב הספורטיבי משחרר עוד כמה סוסים כלואים ומשפר את תחושת הביצועים באופן משמעותי. במצב הזה האיוניק חזקה בהרבה ממשפחתית ממוצעת, למרות שנתוני התאוצה מצביעים על פער זניח בין שני המצבים: 10.2 שניות ל-100 קמ"ש במצב רגיל לעומת 9.9 במצב ספורט. עדות לביצועים המצוינים של המצב הספורטיבי ניתן לחוש בהגה, שבאחת הופך קל יותר בשל העברת המשקל לחלק האחורי בזמן האצה. תחושת הביצועים נהדרת, אם כי הפחתת האחיזה מלפנים יוצרת חשש מסוים.

טווח הנסיעה המוצהר של האיוניק עומד על 280 קילומטרים; בפועל, 3 פעמים במהלך המבחן ניתקנו את הרכב מהמטען עם סוללה מלאה, וקיבלנו על הצג הבטחה ל-227 קילומטרים. אחרי כמה שעות טובות של נסיעה, גם הנתון הזה התגלה כאופטימי במעט. 

צריכת החשמל במהלך המבחן עמדה על 12.4 קילוואט-שעה (קוט"ש) ל-100 ק"מ, כלומר - 8 ק"מ לקוט"ש. בהתחשב בכך שהסוללה מכילה 28 קוט"ש, הרי שהטווח הריאלי הוא 224 קילומטרים - אך צריך לקחת בחשבון שלעולם לא נרצה לרוקן את הסוללה עד תומה ולהסתכן בהמתנה לגרר, כך שמבחינה מעשית נוכל לנסוע פחות מזה.



אגב, המחיר הנוכחי לקוט"ש עומד על 55 אגורות, מה שאומר שטעינה מלאה של האיוניק תעלה 15.4 שקלים - שהם 6 אגורות לקילומטר. לעומת זאת, קילומטר נסיעה באיוניק היברידית יעלה בערך 29 אגורות, ואילו במשפחתית שאיננה היברידית - למשל יונדאי i30 - נשלם על כל קילומטר 53 אגורות. מבחינה כלכלית אין ספק שההנעה בחשמל זולה יותר, אבל כרגע טווח הנסיעה הוא הבעיה העיקרית.

הנתון הזה הוא אחד המכשולים המשמעותיים העומדים בפניה של האיוניק. זהו טווח מוגבל גם ביחס לחשמליות אחרות, ובוודאי מוגבל ביחס למכוניות עם מנועי בעירה פנימית. רנו זואי הקטנה מגיעה בפועל לטווח מעט יותר ארוך, אבל הגרסאות החשמליות של קיה נירו ויונדאי קונה מצהירות על טווח של כ-450 ק"מ, וזה כבר פער משמעותי. על פי הערכות בענף, במסגרת מתיחת הפנים של האיוניק ישתפר הטווח למספרים דומים - אם כי זה לא רשמי.

את האיוניק ניתן לטעון משקע ביתי רגיל (שהקופסה שלו הוסבה לשקע מאסיבי יותר, בדומה לזה של מזגן). בדרך הזו הטעינה איטית - כ-8 שעות. ניתן גם לטעון את הרכב בעמדה ביתית מנוהלת (מוד 3) בתוך 4.5 שעות, או בעמדת טעינה מהירה - כמוה קיימות בודדות בארץ - ושם ניתן לטעות 80% מהסוללה בתוך כחצי שעה.

התנהגות כביש

כביכול, יש משהו באיוניק החשמלית שמדרבן נהיגה דינאמית יותר. זה לא רק הביצועים הטובים יותר, אלא גם המשקל שהוסט לחלק האחורי ומאפשר משחקיות מסויימת עם הזנב. אבל מהר מאוד אנחנו מגלים שעדיף להשאיר את השעשועים למכוניות אחרות: ההגה, כאמור, חסר תחושה לחלוטין תחת עומס; העברות המשקל בפניות מתבצעות בצורה לא רהוטה ויוצרות מעבר אגרסיבי בין תת היגוי לבין נייטרליות, והבלמים גם הם חסרי תחושה לחלוטין ומקשים על מינון העוצמה המבוקש.

סיכום

יונדאי איוניק החשמלית היא לא מכונית להמונים. היא יקרה בכ-20,000 שקלים לעומת איוניק היברידית, ועל אף החסכון הניכר בעלויות האנרגיה - היא סובלת ממגבלת טווח משמעותית שתרחיק את מרבית הלקוחות. 

עם זאת, רמת הביצוע שלה בהחלט ראויה במרבית הפרמטרים, ולהערכתנו לא יחלוף זמן רב עד שהיא תהפוך לאלטרנטיבה אמיתית עבור צרכני הרכב. כדי שזה יקרה נדרשים שני שינויים: האחד הוא הארכת טווח הנסיעה, השני הוא פריסה רחבה יותר של עמדות טעינה מהירות. שניהם צפויים להתרחש בשנים הקרובות, ואז אנו צפויים לראות מכוניות חשמליות רבות שנעות בשקט מופתי על כבישי ישראל. האיוניק לבטח תהיה אחת מהן.

לצפייה בכל דגמי יונדאי בישראל

למאמר זה התפרסמו 5 תגובות