מילות המפתח בתחבורת העתיד יהיו גמישות ושילוב. יש ארצות בעולם שכבר פועלות בכיוון. בארץ יש רק ניצנים של פתרונות תחבורתיים כוללים
תם שלב מפרך ביום עבודה שטרם התחיל. בערי ישראל אנשים ונשים שולחים רגל אל האספלט ויוצאים מהמכוניות באיברים נוקשים מישיבה ממושכת בחלל צר. פעייה אלקטרונית מאותתת שהמכונית נעולה, ובתחושת רווחה אנשים מניחים מאחוריהם פקקים, עצבים על הבוקר, קללות שהופטרו בין חלונות סגורים. הכל יחזור על עצמו בערב, בדרך הביתה. עוד שעה תעבור בהאצה ובלימה חליפות, ונדמה שאין מה לעשות.
אבל מתברר שאפשר גם אחרת. יש תחליף למכוניות הזוחלות כיצורים מהופנטים על עכבישי הכבישים. יש פתרון אנושי יותר, בריא לאדם ולסביבה. הפתרון לא מבטל את הכביש ואת המכונית, הם ימשיכו להתקיים כאפשרות אחת במערכת ססגונית של פתרונות תחבורתיים. מילות המפתח בחזון זה הן גמישות ושילוב. אפשר יהיה לבחור, להתאים ולהחליף בקלות. האפשרות האחת הקיימת כיום, הנתיב הארוך של הכביש, תוחלף במערכת רב-מפרקית של פתרונות קצרי טווח.
התחבורה העתידית בין הפרבר לעיר תציע לנוסע מיניבוס שכונתי, שעוצר מול דלת הבית במועד קבוע ומגיע למרכז תחבורה אזורי קטן. שבילים בטוחים לאופניים יבודדו את הרוכבים מסכנות הכביש ויובילו מהשכונות אל מרכזי התחבורה. במרכז התחבורה האזורי יפעלו קווי אוטובוס ארוכים ורכבות פרבריות, שיובילו לתחנות מרכזיות של רכבות מהירות. בכניסה למעטפת החיצונית של העיר תפרוק הרכבת המהירה את הנוסעים אל רכבות קלות החודרות ללב העיר. ברצועה הפנימית של העיר, שם הרחובות צרים וצפופים, יתקיים שילוב בין אוטובוס ארוך שמגיע מהפרבר בנתיב מיוחד לתחבורה ציבורית לבין המיניבוסים המשתחלים במהירות בסימטאות העמוסות. בעיר, בשעות העומס, אדם לא ימתין להסעה יותר מארבע דקות.
כל הקומבינציות האלה ישולבו גם בלוחות הזמנים וגם באמצעי התשלום. רשות אזורית תתאם בין כל גורמי התחבורה. כרטיס מגנטי יחליף את הכרטיסים הנפרדים של הרכבות, האוטובוסים והחניות. מערכת מתואמת של הנחות והסדרי תשלום תחבר בין כל אמצעי התחבורה, כולל המכונית. מי שישלם לחניית רכב בשולי העיר, יהיה זכאי להנחה בתחבורה הפנימית. מי שיבחר להיכנס ללב העיר במכונית פרטית, ישלם הרבה.
אנשים יסעו בתחבורה הציבורית אם היא תהיה מהירה ונעימה. אם יציעו לתושבי הפרברים אופציות טובות, הם ישאירו את המכונית בחניה מול הבית. ברגע שיפחת הלחץ ברחובות של מרכז העיר, המערכת תזין את עצמה. המדרכות העירוניות לא יהיו חסומות במכוניות שלא מצאו חניה; זיהום האוויר לא יהיה כה מחניק; אפילו הטמפרטורה בעיר תרד, משום שהפחמן הדו-חמצני של האגזוזים יוצר אפקט חממה. בתוך העיר אפשר יהיה ללכת למרחקים קצרים וגם אופניים ייעשו כלי תחבורה מקובל, משום שיסללו עבורם נתיבים מיוחדים והכבישים לא יהיו כה מסוכנים.
מערכת תחבורה ציבורית גמישה המספקת חלופות מהירות וקצרות טווח אינה מדע בדיוני. במקומות שונים בעולם כבר פועלות מערכות כאלה ברמות שונות של שיכלול. בסידני שבאוסטרליה כרטיס תחבורה יומי מקנה אפשרות לנסיעה בכל אמצעי התחבורה הציבורית: רכבת תחתית, רכבת עילית, אוטובוסים ומעבורות. בפרויקט שהפעילה עיריית פ??ר?ת' קיבלו 8,000 משפחות בעיר ייעוץ מקצועי כיצד להשתמש בשירותי התחבורה הציבורית. כתוצאה מהפרויקט ירדה כמות הנסיעות במכוניות פרטיות בתוך העיר ב-14%, זיהום האוויר בעיר ירד ושיעור הקנייה בחנויות שבלב העיר עלה. בהולנד, חברות גדולות משתמשות בשירותיה של חברה לייעוץ תחבורה התופרת לכל עובד/ת פתרון אישי של שילוב בין תחבורה ציבורית לבין אמצעי ההסעה של החברה. בתחנות רכבת בערים שונות באירופה אפשר לשכור אופניים. בג'קרטה, פיתוח מסדרון של הסעה ציבורית הכולל נתיבים נפרדים, תחנות וטרמינלים למעבר בין אמצעי התחבורה, הוביל להכפלת מספר הנוסעים באוטובוסים בתוך שנה. מקסיקו סיטי מפתחת תוכנית דומה.
גם בישראל אפשר לראות ניצנים לפתרונות משולבים שכאלה. חברות קטנות של הסעה ציבורית מפעילות שירותי מיניבוסים. כבר בעתיד הקרוב יופעלו כרטיסי תחבורה חכמים. מועצות מקומיות באזורים הקרובים לתחנות רכבת בודקות את המיניבוס הקהילתי כאמצעי הסעה חלופי למכונית. אחת הבעיות שעומדות בפני השילוב היא הקושי לשכנע גופים שונים לעבוד יחד ולא לראות זה בזה אויבים. חברת תחבורה עירונית כמו דן מוכרת כרטיס משולב של אוטובוס ורכבת, משום שהרכבת נעה בין הערים ואינה מתחרה בה. לחברת הסעות בין-עירונית כמו אגד השילוב עם הרכבת מטריד יותר.
הבעיה העיקרית של התחבורה הציבורית בישראל נעוצה בכישלון המתמשך של האוטובוסים. הכישלון צורב לא רק בגלל איכות הסביבה. ל-40% מהמשפחות בישראל אין מכונית פרטית והן מוכרחות להשתמש באוטובוס. רכבת לא יכולה להחליף את האוטובוס משום שהיא נעה על מסילה ולא יכולה להיכנס לכל רחוב. האוטובוסים הם הנימים העדינים של מערכת התחבורה הציבורית, והרכבות הן העורקים הראשיים שלה. במדינת ישראל, הנימים של התחבורה הציבורית חולים במחלה כרונית מאז שנות ה-70 של המאה ה-20.
אוטובוס אחד מפנה 40 מכוניות מהכביש וחוסך זיהום רב. למרות זאת, כמות הנסיעות באוטובוסים בישראל לא גדלה מאז אמצע שנות ה-70, ושיעור האוטובוסים מכלל כלי הרכב אף ירד. מחיר הנסיעה באוטובוס עלה ב-98% בין 1980 ל-1996, ובאותה תקופה ירד מחיר הנסיעה והאחזקה של מכונית פרטית ב-27%. לכך נוסף התמריץ הממשלתי לנסיעה במכונית בדמות הקלות מס על אחזקת רכב חברה.
יש המאשימים את הפיגועים במצב האוטובוסים בישראל, אבל מהנתונים הקיימים עולה כי הנסיגה של האוטובוסים החלה שנות דור לפני האינתיפאדה. סיבה נוספת המוזכרת תדירות היא השבתת האוטובוסים בשבת. ייתכן שהסיבות לכישלון האוטובוסים אינן נעוצות רק בגורמים חיצוניים אלא גם באופי השירות שמציע האוטובוס, שאינו אטרקטיבי לשכבות רבות בציבור.
נתוני מחקר מלמדים כי בעת השימוש באוטובוס בתל אביב, זמן הנסיעה עומד על 57% בלבד מהזמן הכללי המוקדש למעבר מנקודת המוצא לנקודת היעד. כמעט חצי מהזמן עובר בהליכה לתחנה, בציפייה לאוטובוס ובהליכה מהאוטובוס אל היעד. גם הנסיעה עצמה איטית. אפילו בתוך העיר, על אף הנתיבים המיוחדים לתחבורה ציבורית, נסיעה באוטובוס אורכת יותר מאשר נסיעה ברכב פרטי. הזמן המבוזבז ומריטת העצבים בציפייה בתחנה מונעים מרבים לשקול את האפשרות של נסיעה באוטובוס.
יש עוד דבר אחד קטן שפוגע באוטובוסים בישראל: התדמית. אף אחד עדיין לא הצליח להקנות לאוטובוסים דימוי של כלי תחבורה המקובל על בני המעמד הבינוני, כמו הרכבת. הניסיון להלביש את הנהגים בז'קטים ובעניבות לא שינה את התחושה בציבור שהאוטובוס נועד ללא יוצלחים. אולי דוגמה אישית תועיל יותר. פרנסי הערים מוזמנים לנסוע בעקבותיו של חבר הכנסת לשעבר בני בגין, שהיה מגיע לכנסת באוטובוס. עשו זאת, ולו רק יום אחד בשנה, ביום התחבורה הציבורית ב-22 בספטמבר. עלו ושבו בנחת. המושבים מרופדים, הרצפה נקייה, יש מיזוג, הנהגים אדיבים. תנאי הנסיעה באמת השתפרו מאז שסיימתם את התיכון והשארתם את האוטובוס מאחור.
אם המפוזר מכפר אז"ר יתעורר אי פעם, זה יקרה בגלל המון האדם שפלש לקרון שלו. סוף סוף רכבת ישראל מתוקצבת ומתרחבת למסלולים חדשים, וציבור גדול רואה בה דרך טבעית לנסיעה לעבודה.
בעשור שבין 1993 ל-2003 גדל מספר הנוסעים ברכבת ישראל פי חמישה. לפני שנות האלפיים נסעה הרכבת לאורך חוף הים מנהריה עד תל אביב, וקו נוסף חיבר בין תל אביב לירושלים. תקציב הרכבת עמד על 5% מתקציב הכבישים. מאז שנת 2000 מושקע ברכבת יותר כסף מאשר בכבישים. מפת הקווים השתנתה לחלוטין. הונחו שני קווים דרומיים, האחד עד אשדוד והשני לבאר שבע. מטרופולין המרכז שבין נתניה, ראשון לציון, פתח תקווה וראש העין מחובר ברשת של קווים פרבריים. קו פרברי נוסף מקשר את המטרופולין הצפוני של חיפה והקריות. קו קצר אבל חשוב מחבר את נמל התעופה לתל אביב. עד 2010 תושלם בניית המסילה החדשה לירושלים והנסיעה מתל אביב לבירה תארך פחות מחצי שעה. קווים נוספים יובילו לאשקלון ולמעבר ארז, לשדרות, לנתיבות, לאופקים, לדימונה ואולי אף לאילת. במרכז ייפתח קו לרעננה. בצפון תחודש מסילת העמק בין חיפה לבית שאן, וקו נוסף יחבר בין כרמיאל לחיפה.
רכבת היא אמצעי תחבורה ידידותי לסביבה. רכבת אחת חוסכת נסיעה במכוניות רבות, מונעת פקקים, מעורבת פחות בתאונות דרכים. הרכבת היא פתרון טוב גם למשאבי הקרקע המצומקים של ישראל. בהשוואה לכביש, מסילת הרכבת גוזלת שטח מועט.
אבל הרכבת היא גם אמצעי תחבורה יקר להחריד הנשען בכבדות על סבסוד ממשלתי. בערך על כל שקל שמשלם הנוסע, המדינה משלמת שקל נוסף. מחיר הנסיעה ברכבת עדיין יקר ממחיר הנסיעה באוטובוס. כרטיס הלוך ושוב מזכה ב-10% הנחה. כרטיס משולב מקנה נסיעה יומית חופשית בקווי דן. תוספת שלושה שקלים משדרגת למושב שמור. יש מנוי חודשי לפי קווים.
הרכבת הקלה נעה על פני האדמה ומשמשת לתנועה בתוך הערים. היא נעה על מסילה בתוך כביש קיים ואינה פולטת זיהום. בירושלים היא כבר צופרת ובאה. לקראת 2008 ייחנך הקו הראשון באורך כ-14 ק"מ מפסגת זאב להר הרצל. לפי התוכניות, בשנת 2010 ייפתח הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש דן. הוא ינוע מפתח תקווה לתל אביב ומשם לבת ים. בחיפה לא תהיה רכבת קלה בגלל פני השטח ההרריים. במקומה מתוכננת מערכת של אוטובוסים מו?נ?חים הנעים על גלגלי גומי, כמו אלה הפועלים בערי אירופה.
לרכבת הקלה כמה חסרונות ידועים: היא תופסת מסלול של כביש וגורמת לפקקי תנועה. היא מסכנת הולכי רגל החוצים את הנתיב. לרכב דו-גלגלי, מאופניים עד אופנועים, המסילה עלולה לגרום להתהפכות כאשר הגלגל הקדמי נתקע בין הפסים. מול אלה ניצב היתרון הגדול של הרכבת הקלה, הפחתת זיהום האוויר, שהוא הבעיה האקוטית ביותר בערים. חסימת נתיבי תנועה אכן תגביל את תנועת המכוניות, אבל זה לא בהכרח רע. תנו לאנשים פתרונות טובים והם ישתמשו בתחבורה ציבורית. בהשוואה לרכבת תחתית, לרכבת הקלה אפשרויות לפרישה צפופה יותר של תחנות.
בתל אביב רוצים רכבת תחתית. בתחילת שנות ה-60 של המאה ה-20, כשבנו את כל בו שלום, הותירו מקום לחיבור התת-קרקעי לתחתית של תל אביב. מאז לא קרה דבר. מחירה עצום של התחתית אינו המכשול היחיד להתחלת העבודות. ספקנים טוענים שלא תיבנה תחתית בתל אביב כל עוד יימשך הסכסוך הישראלי-פלסטיני. רשויות הביטחון לא יאשרו פתיחה של תחתית, משום שמעטים הסיוטים המשתווים לפיגוע, כימי או קונבנציונלי, במנהרה הומת אדם.
להמשך קריאה בנושאים:
מכונית - איך לזהם פחות
074-799-1900 
מתעניין ברכישת רכב ?
קבל ייעוץ מומחה
