בנזין, דיזל או היברידי: איזו הנעה לבחור?

בנזין, דיזל או היברידי?
השאלה המרכזית היא, בפועל, אם לבחור במערכת בנזין, דיזל או היברידית. מדוע? כיוון שזהו ההיצע המרכזי והזמין ביותר בשוק הישראלי, וכיוון שדי קל לרוכש הפוטנציאלי לבחון חלופות בתקציב דומה, למשל - בקטלוג הרכב של iCar.

מנועי בנזין חדשים הם קטנים מבעבר ומסוגלים לשלב בין צריכת דלק נמוכה ובין כוח מספק כשהדבר נדרש. באמצעות הטכנולוגיה מצליחים המנועים הללו להתקרב בביצועי צריכת הדלק האמיתית שלהם יותר מבעבר לנתוני הדיזל הטובים. כיום אפשר להעריך כי מכונית מונעת בנזין תהיה בזבזנית בשיעור שבין 15% ל-25% ביחס למכונית מקבילה בממדים ובכוח, המונעת בדיזל. זאת לעומת פערים גבוהים יותר בעבר.

עם זאת, פערי המחיר בין מנועי דיזל ובנזין של דגמים מקבילים הם לעתים גדולים מאוד. במכוניות משפחתיות קטנות (למשל, פיג'ו 308 טורבו בנזין 1.2 ליטר מול רנו מגאן פלואנס טורבו דיזל 1.5) הפערים יהיו לעתים של אלפי שקלים בודדים, אבל בתחום מכוניות המנהלים הפערים יכולים להגיע ל-30-40 אלף שקלים, לרעת הדיזל היקר. בקטנות היצע הדיזל כמעט שאינו קיים…



מכונית היברידית - יתרונות
יתרונותיה המסורתיים המובהקים של ההנעה ההיברידית נמצאים בתנועה עירונית ופרברית. המערכת החשמלית אוספת אנרגיה בבלימות והאטות ומשתמשת בה בעמידה ובנסיעות איטיות. גם שם נותנים מנועי הבנזין והדיזל פייט - הדרך שלהם לצמצם פערים היא במערכת ה"סטארט סטופ", שמכבה אוטומטית את המנוע בעצירה ומתניעה אותו מיידית כשצריך לנסוע. בנסיעה החשמלית נטולת הרעידות אין להם ממש תשובה.

במציאות, מערכות הנעה היברידיות בהחלט מספקות צריכת דלק מצוינת - טובה מעט יותר מדיזל וטובה הרבה יותר בבנזין, וכל זאת - בעיקר כשעיקר הנסיעות הן בעיר ובסביבותיה. אם הדגש המרכזי הוא על נסיעות בינעירוניות ממושכות, אזי הדיזל צפוי בכל זאת להיות חסכוני יותר.


טויוטה אוריס. אחת מההיברידיות הפופולאריות בישראל / צילום: אסף בר-שי

ואיך האמינות והסחירות?
ומה באשר לערכים שאנחנו (בצדק!) אוהבים לאהוב, האמינות והסחירות? ובכן, גם במקרה זה בסיס ההשוואה אינו פשוט: מכוניות על דיזל נדירות יחסית, נמכרות בדרך כלל עם קילומטראז' גבוה ואינן אהודות לרוב על שוק המשומשות הישראלי. בנזין הוא עיקר עיקרו של השוק והמערכות ההיברידיות נראות מבוקשות יחסית. ברמת האמינות, אין הסכמה גורפת אם בנזין או דיזל מעוט תקלות יותר. עושה רושם שמנוע דיזל אמין מחברו, אך החלפתו בסוף ימיו (הארוכים יותר), יקרה משמעותית.

וההיברידיות? אלו נמכרו, כמעט תמיד, תחת המותגים טויוטה והונדה הידועים באמינותם המופלגת של עיקר דגמיהם - וגם ההיברידים שבהם. יונדאי הצטרפה בדיוק לחגיגה עם הסונטה ההיברידית. היות שגם דגמי יונדאי אמינים מאוד, בדרך כלל, אפשר להעריך כי הסונטה ההיברידית לא תשנה את הנסיון בתחום. עניין החלפת הסוללה אחרי מספר שנים אינו צריך להיות משקולת גדולה מדי בשיקולים - זו עולה פחות מגיר וצפויה להחלפה בשלב מאוחר יותר. יצרני המכוניות ההיברידיות מעניקים אחריות ממושכת על מערכות החשמל והסוללות.

בסיכומו של סעיף הבנזין, דיזל או היברידי, ההמלצות הבסיסיות הן - עשו את החישוב לפי סוג המכוניות שאתם רוצים לרכוש, וההיצע הנקודתי בתחום הזה. ובאופן מעט יותר מופשט:
מכונית היברידית תתאים ותהיה חסכונית במיוחד עבור מי שעיקר נסיעותיו בעיר ובסביבתה.
מכונית מונעת דיזל תהיה כדאית למי שנוסע בהיקפים גדולים מאוד ובעיקר מחוץ לעיר.
מכונית בנזין תתאים למי שנוסע פחות, במיוחד אם אפשר לרכוש אותה במחיר נמוך משמעותית מהחלופות האחרות.



חשמל? היברידי נטען?
דיברנו על מערכות החשמל של המכוניות ההיברידיות, אך ישנן מכוניות שהולכות עם העניין רחוק יותר. המקרה הראשון מכונה "PHEV", קיצור של Plug-in Hybrid Electric Vehicle ובשפת החודש - כלי רכב חשמלי היברידי נטען. כלי רכב כאלה זוכים למערכת חשמלית מפותחת יותר שניתנת לטעינה ביתית וגם מאפשרת נסיעה ממושכת יותר על האנרגיה החשמלית לבדה. יש מי שנוסעים במכוניות כאלה יומיום וכמעט שאינם מבקרים בתחנת הדלק.

הבעיה המרכזית של ההיברידיות הנטענות הוא ההיצע המצומצם ומחירן הגבוה. כיום נמכרות בישראל רק שתי מכוניות כאלה - גרסת ה-PHEV של טויוטה פריוס ההיברידית, שיקרה מהפריוס נטולת מערכת הטעינה בכ-25 אלף שקלים וגרסת ה-PHEV היקרה של מיצובישי אאוטלנדר. את זו קשה להשוות לדגמים האחרים בסדרת האאוטלנדר, היות שה-PHEV חזקה, ביצועיסטית ומאובזרת משמעותית מרוב הדגמים האחרים ועדיין - יקרה בכ-70 אלף שקלים מדגם הבסיס האוטומטי.


מיצובישי אאוטלנדר PHEV. חשמלי-נטען בשילוב בנזין / צילום: אסף בר-שי

נראה שרכישה של דגם PHEV דורשת בשלב זה קילומטרים רבים של נסיעות עירוניות ופרבריות (ואז ישנה תחושה יומיומית של 'לדפוק את המערכת', בהיעדר הצורך לבקר בתחנת דלק. ה'פראייריות' היחידה בסיפור - הצורך התקני להתקין עמדת טעינה ביתית באלפי שקלים נוספים). עם זאת, חוויית הנסיעה הממושכת ללא הפעלת מנוע הבעירה הפנימית הרועד, הרועש והמעשן - לא תסולא בשקלים, למי שיכול.

העולם מציע גם מכוניות שמונעות אך ורק על חשמל. בטר פלייס זצ"ל ניסה לעשות כאן מהפיכה בתחום, אולם הטמעת הטכנולוגיה בעולם אינה מהפכנית אלא מתונה, מרוסנת ואיטית. בישראל מוצעת כיום מכונית חשמלית אחת בלבד - ניסאן ליף, שמחירה אינו יקר דרמאטית ממכונית משפחתית רגילה (כ-139 אלף שקלים), אך טווח הנסיעה המוגבל והטעינה הממושכת יחסית פוגעים כרגע בביקוש למכונית. כשיגיעו לישראל דגמי טסלה (במהרה בימינו, אמן) ודגמים חשמליים מתקדמים יותר של יצרנים נוספים, אפשר יהיה לדון ברצינות באופציה החשמלית.


רנו טוויזי. מכונית חשמלית לשימוש עירוני, כרגע לא זמינה בישראל / צילום: רנו

ומה עם הנעה בגז?
בגליון אוקטובר של מגזין iCar כתבנו על כדאיות ואפשרויות הסבת המכונית לגז. הכוונה היא, כמובן, לגפ"מ (גז פחממני מעובה, 'גז הבישול' - אם כי לא מדובר בדיוק בגז המשמש לבישול). בתמצית התמצית נציין כי הסבת מכונית לגפ"מ יכולה להתאים למי שמעוניין להשקיע מאמצים בכך: מחירו של ליטר גפ"מ נמוך כיום דרמאטית ממחירו של ליטר בנזין או סולר ומול זה נדרשת הסבה חד פעמית שעלותה מגיעה ל-10,000 שקלים ויותר וטיפולים נוספים (ולא מסובכים כלל) במהלך חייה של המכונית. נוסף על כך נדרשת התקנה של בלון גז שמחליף את מקומו של הגלגל הרזרבי או חלק ניכר מנפח תא המטען. התמורה, בכל זאת, יכולה להגיע לאלפי שקלים של חסכון בעלויות התדלוק בשנה - זאת כל עוד במשרד האוצר יבחרו שלא לייקר את המסים (בלו) על הגפ"מ.

הגז הטבעי הוא מקור אנרגיה אחר לגמרי מהגפ"מ. בישראל נמצאת כמות גדולה מאוד של גז טבעי והעולם יודע להשתמש בו לתחבורה. עם זאת, בשלב זה מדינתנו אינה ערוכה לקליטת החומר הזה בעמדות תדלוק ובכלי רכב. היות שכך, גם גז טבעי אינו אופציה כרגע ברכישת מכונית.

עושה רושם, אם כך, שהדיון המרכזי הוא, עדיין, בין בנזין, סולר ומכוניות היברידיות. בהצלחה!

למאמר זה התפרסמו 2 תגובות