יונדאי i40 תיזכר כאחד הכשלונות הבולטים של יונדאי בישראל. המותג הנמכר ביותר בישראל בשנים האחרונות הצליח למכור את מכונית המנהלים שלו ב-37 יחידות בלבד בשנת 2015 (עד כה) וב-79 יחידות נוספות בשנת 2014. הסיבות לכשלון לא טמונות כנראה באיכויות של המכונית, שלא היתה רעה בכלל בפני עצמה, אלא במה שהציעו המתחרות: חלק מהלקוחות העדיפו את העיצוב המרהיב של מאזדה 6, רבים אחרים התרשמו מהמרווח העצום של סקודה סופרב ויש כאלו שבחרו בביצועים המרשימים של שברולט מאליבו. כל היתר, והם הרוב הלא-דומם בכלל, העדיפו פשוט את הג'יפונים.
כדי להציע בכל זאת ערך מוסף ללקוחות סגמנט המנהלים, הגיעה אלינו מארה"ב יונדאי סונטה החדשה. מכונית נאה, מרווחת, מאובזרת, ובעיקר – היברידית. האם ההנעה הירוקה והחסכונית היא זו שתביא את המנהלים לאולמות התצוגה של יונדאי?
באופן די משונה, יונדאי סונטה הייבריד לא חולקת את הקו העיצובי עם דגמים אחרים של יונדאי. אולי זה בגלל המוצא האמריקאי.
הגריל אמנם מזכיר במשהו את זה של הטוסון החדש וה-i20, אבל יחידות התאורה הענקיות, השקעים הגדולים ליד תאורת ה-DRL והחיפויים השקופים לפנסים הצבעוניים יוצרים מראה ייחודי, ויש שיגידו קצת משונה. הסונטה נראית גדולה ומכובדת, מסגירה את מוצאה, אך משדרת פחות אלגנטיות ויוקרה ממכוניות כמו פיג'ו 508 או סקודה סופרב.
יונדאי סונטה היברידית. לא חולקת את העיצוב המשפחתי, אבל זה לאו דווקא רע
תא הנוסעים
מבפנים זה קצת יותר מבלבל. יש פה אלמנטים שמשדרים "יוקרה", כמו חיפויי פלסטיק דמוי עץ על הדשבורד והדלתות וריפודי עור בהירים, אך מנגד יש תצוגות פשוטות למערכת המיזוג ופלסטיקים לא מרשימים לתא האחסון המרכזי. ובעיקר – אין פה קו אחיד שמשדר מסר ברור.
לזכותו של העיצוב הזה עומדים לא מעט יתרונות אחרים: למרות עומס כפתורים יחסי, התפעול של המערכות פשוט וברור. יש כפתור שמאפשר לשים את המיזוג על מצב "נהג בלבד", יש כפתור פיזי וגדול להפעלה ונטרול של מערכות הבטיחות האקטיבית, והכפתורים על ההגה – שאמנם קצת מחוספסים – מסודרים בצורה נוחה מאוד. הסונטה מזכירה לנו שהמעבר המאסיבי של יצרניות הרכב למסכי מגע במקום כפתורים אולי היה קצת פזיז מדי.
יונדאי סונטה היברידית. איכות החומרים בסלון טובה באופן כללי, אבל לא אחידהאיכות החומרים טובה בדרך כלל, אבל מאוד לא אחידה. קל לזהות את הנקודה בה מתחלף הפלסטיק הרך והנעים של הדשבורד בפלסטיק קשה ומחוספס בחלק התחתון, וגם את קו החיבור המגושם בין שתי היחידות הללו. על הדלת יש מעט עור במקום הלא נכון (לא איפה שמונחת היד), ופלסטיק דק במקומות האחרים. זה לא הופך את הסונטה למכונית רעה, אבל אניני טעם יסתכלו עליה כעל מכונית נחותה ממתחרותיה האירופאיות.
פערי האבזור בין שתי רמות הגימור של הסונטה דומים לפער שבין יונדאי גטס ליונדאי סנטה פה. בגרסה הבסיסית יש באמת כל מה שצריך, ואי אפשר להתלונן אם קיבלתם אחת כזו ממקום העבודה: מולטימדיית הבית של כלמוביל עם ניווט של וייז, בקרות אקלים ושיוט, מצלמת רוורס וכפתור התנעה. אבל בגרסה הבכירה, הו הבכירה, שם האבזור הוא כבר חוויה רב חושית שהופכת את הסונטה למוצר אחר לגמרי: יש אביזרי "נראות" כמו פנסי לד, גימורי ניקל, גג שמש פנוראמי וחישוקי "17; יש גם אביזרי נוחות מפנקים כמו מושבי עור חשמליים עם זכרונות, חימום וקירור, גלגל הגה מחומם ובלם יד חשמלי שמחזיק את עצמו לחוץ בעמידה ברמזור; ויש גם חבילה מרשימה של מערכות בטיחות, ובהן בקרת שיוט אקטיבית, התראה על סטיה מנתיב, ניטור רכב בשטח מת ועוד כמה פיצ'רים. פער של 20,000 שקל בין הגרסאות אמור לגרום לכם לבחור בקלות בגרסה היקרה.
מכאן והלאה, יש בסונטה את כל מה שצריך להיות במכונית מנהלים: מושבים נוחים, תנוחת נהיגה מוצלחת ומושב אחורי מאוד מאוד מרווח, לרגליים וגם לראש. הבונוס העיקרי: גם במושב האמצעי מאחור ניתן בהחלט להשתמש, אם כי הוא מעט מוגבה ובולט משני אלו שבצדדיו. תא המטען של יונדאי סונטה מציע נפח נדיב ומבנה שימושי למרות תוספת הסוללות, זאת בשל הויתור על הגלגל החלופי וההסתפקות בערכת ניפוח (שלא תעזור במקרה של צמיג קרוע, למשל).
יונדאי סונטה היברידית. מושב אחורי מרווח מאוד
נוחות נסיעה
מכוניות שמיועדות לשוק האמריקאי נוטות לסבול בדרך כלל מרכות יתר של המתלים – ע"ע טויוטה קאמרי או ניסאן אלטימה, למשל. גם יונדאי סונטה היא מכונית רכה, אבל הרבה פחות. הנדנוד מופיע רק במקרי קיצון של כבישים גליים, וביתר הזמן היא פשוט נעימה. סופגת טוב את מרבית השיבושים (למעט אולי הקטנים והחדים במיוחד), משייטת בנעימות על הכביש המהיר ולא מעייפת את הנהג.
כמו היברידיות אחרות, גם הסונטה מסתדרת מצוין בתוך העיר. המנוע שקט, ההגה קל, שדה הראיה מצוין ומצלמת הרוורס פועלת היטב בשילוב עם המערכת לניטור רכב בשטח מת, שמוסיפה התראה על התקרבות של רכב חוצה ביציאה מחניה ברוורס.
עוד נקודה לזכותה של יונדאי סונטה נרשמת בסעיף בידוד הרעשים, עניין שהוא לא מובן מאליו אפילו במכוניות מנהלים. בזכות תכנון אווירודינמי מוצלח, שכולל חיפוי לתחתית הרכב ופתחים למעבר אוויר בפגוש הקדמי, היא שקטה כמעט בכל מצב, מבודדת היטב מרעשי רוח ודרך, ורק אם ממש תאמצו את המנוע תוכלו לשמוע צליל שלא בוקע מתוך הרמקולים.
יונדאי סונטה היברידית. נוחה ומבודדתמנוע ותיבת הילוכים
יונדאי סונטה הייבריד, כבר בדור הקודם שלה, היתה המכונית ההיברידית הראשונה שהשתמשה בתיבת 6 הילוכים אוטומטית ולא בתיבה רציפה. השינוי הזה משפיע לא מעט על האופי של המכונית, אבל קודם – קצת נתונים: בחרטום של הסונטה מותקן מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטרים בהספק של 154 כ"ס. לצידו פועל מנוע חשמלי בהספק של 52 כ"ס, ויחד מייצרים השניים הספק משולב של 193 כ"ס. זו לא טעות בחישוב – השלם, במקרה של הנעה היברידית, לעולם יהיה קטן מסך חלקיו.
לחיצה על כפתור ההתנעה מותירה שקט בחלל הרכב, ורק מדליקה כמה נוריות. התחלת הנסיעה בסונטה חרישית גם היא: זו הנעה היברידית שמסוגלת להניע את הרכב בכוח החשמל בלבד, בחלק מתנאי הדרך. שילוב מנוע הבנזין מתבצע באופן חלק וכמעט שקוף, ואז גם מגיעים הביצועים. אם תרצו להאיץ בסונטה, תגלו שיש עם מי לדבר: לחיצה הגונה על הדוושה, שמלווה לרוב בפרפור גלגלים, תוציא אתכם לדרך בקצב מצוין. זו ממש לא מכונית חלשה. בניגוד להיברידיות רבות אחרות, שמצוידות בגיר רציף, התיבה האוטומטית לא מייצרת רעש מחריש אוזניים בהאצה, כך שלפעמים אפילו נחמד לתת בגז (ובחשמל, כמובן).
בנסיעה מנהלתית הכוח קצת פחות זמין, בטח אם נשווה את הסונטה למתחרות האירופאיות שמצוידות במנועי טורבו. כדי לעקוף צריך ללחוץ על הדוושה ולהביא את המנוע לסל"ד גבוה יחסית. מעבר לזה – אין לנו כמעט טענות ליחידת ההנעה של הסונטה. אפילו בסעיף צריכת הדלק הופתענו לטובה, עם נתון של 14.9 ק"מ לליטר – טוב בהרבה מזה שמדדנו עם טויוטה קאמרי הייבריד, למשל, ולא כל כך רחוק מנתוני היצרן שמספרים על 17.5 ק"מ לליטר.
יונדאי סונטה היברידית. חוץ מקצת "עצלות" אין תלונות ליחידת ההינעהתנהגות כביש
על ההנעה ההיברידית משלמים בדרך כלל בסעיף הדינאמי, ויונדאי סונטה לא יוצאת מהכלל. מכונית ששוקלת יותר מ-1,600 ק"ג לפני דלק ונהג (שזה 300 ק"ג יותר מסקודה סופרב), ושמרכז הכובד שלה נוטה לאחור (בגלל המצברים), סובלת מנחיתות דינאמית עוד לפני שהתחיל המבחן.
אחיזת הכביש הבסיסית של הסונטה טובה בדרך כלל, אבל אובדן האחיזה מתבצע באופן פתאומי וקצת קיצוני, בשל היעדר התקשורת מהשלדה וההגה. אפשר לנסוע מהר על כביש רטוב ולהיות בטוחים שהכל בסדר, אבל ברגע אחד הזנב ישתחרר, המצברים הכבדים יהפכו למטוטלת ובקרת היציבות תתערב באגרסיביות עד להחזרת הרכב למסלול. בשל כך היא לא רק פחות יציבה מהסופרב או מפיג'ו 508, אלא גם הרבה פחות מהנה ממכוניות שפונות לנהג כמו מאזדה 6 או אפילו סובארו B4.
.jpg "יונדאי סונטה היברידית")
יונדאי סונטה היברידית. בקרת היציבות אגרסיבית מדי
סיכום
מכוניות המנהלים, את זה אמרנו כבר פעמים רבות בעבר, מנסות להיאבק במעבר של הלקוחות לתחום הג'יפונים. בדרך כלל הן עושות את זה באמצעות שדרוג של תחושת היוקרה והאיכות, אך זה לא המצב במקרה של יונדאי סונטה. ההיברידית של יונדאי היא מכונית מצוינת בפני עצמה – נוחה, מרווחת, מאובזרת וחסכונית - אבל עדיין מרגישה "כמו יונדאי", ולא מעבר לזה. אנחנו, אגב, מסתדרים לגמרי עם הגישה הזאת. בתוספת מחיר של 20% לעומת יונדאי i35 אפשר לקבל כאן מכונית שנותנת הרבה יותר וצורכת הרבה פחות, ומה זה אם לא ההגדרה ל"עסקה משתלמת"?
ואם אתם מקבלים אחת כזו מהעבודה, תופתעו לגלות ששווי החודשי השימוש של יונדאי סונטה גבוה בסך הכל ב-200 שקל מזה של יונדאי i35 העממית.
לדגמי יונדאי בישראל -
יונדאי למאמר זה התפרסמו 5 תגובות
