אחד ממנועי הצמיחה העיקריים בעידן החדש של היצרנית הקוריאנית ומי שהיה ממחוללי מהפיכת רכבי הפנאי בישראל, איבד לאחרונה גובה כתוצאה מפלישת מותגי הרכב הסיניים. כעת, עם מערכת הנעה היברידית חדשה, הוא ינסה לחדש את ימי הזוהר. בדקנו עד כמה הוא מצליח בזה
עם קרוב ל-80 אלף יחידות שנמכרו מאז נחת כאן לראשונה לפני כ-20 שנה, יונדאי טוסון הוא עדיין אחד מרכבי הפנאי הפופולריים בשוק המקומי, ומי שמכר בעולם כולו כ-10 מיליון יחידות מאז הושק לראשונה. למרות שהוא לא נמנה עם חלוצי הקטגוריה, הוא כן היה ראשון ששימש אלטרנטיבה מושכת למשפחתיות גדולות, ובדור הנוכחי והרביעי בשושלת התברג בצמרת וניצח במבחנים ההשוואתיים שביצענו לו מאז.
כעת הוא נוחת כאן לראשונה בגרסה היברידית שמגיעה דווקא בתקינה אמריקאית, המבטיחה לשפר את צריכת הדלק, מנקודות התורפה ההיסטוריות שלו. וגם למצב אותו גבוה מבעבר, מול מתחרים עדכניים שצפויים לנחות כאן בקרוב כמו טויוטה ראב4, סובארו פורסטר והונדה CR-V. ובעיקר מול רכבי פנאי סיניים היברידיים-נטענים.
סיכום: הטוסון ההיברידי מציג שיפור משמעותי לגרסת הבנזין המוכרת. עם מערכת הנעה שמספקת ביצועים טובים יותר, אופי פעולה חלק ונעים יותר בעיר וגם צריכת דלק טובה במעט, והגידול בממדים משפר את השימושיות. לעומת זאת, הוא פחות נוח בנסיעה מחוץ לעיר וגם יקר יותר.
מתחרים ישירים: טויוטה ראב4, קיה ספורטאז'
מחיר רכב מבחן (בסיס): 230 אלף שקל (200 אלף שקל)
צפייה בתוכן יונדאי טוסון הייבריד (מבחן בזק) - לא רק חיסכון
טוב: שימושיות, ביצועים, הנדסת אנוש
בסדר: צריכת דלק, נוחות נסיעה, תיבת הילוכים, מחיר
טעון שיפור: מראות צד, כיול מתלים
ציון: 8
אבל בשורה התחתונה הוא עסקה טובה יותר מגרסת הבנזין, ותוספת מחיר של 11 אלף שקלים לתג המחיר לגמרי מוצדקת. האם השדרוג הזה יסייע לו מול הסינים הנטענים? לא בקרב הקהל המוסדי, שיעדיף ליהנות מהיתרון הפיננסי שלהם. לקהל הפרטי - נראה שכן.
מה שונה: מערכת ההנעה משלבת בין מנוע בנזין מוגדש, עם 4 צילינדרים בנפח 1.6 ליטר (178 כ"ס), למנוע חשמלי (64 כ"ס). יחדיו הם מפיקים 230 כ"ס, 70 כ"ס יותר מגרסת הבנזין. בהמשך יש תיבת 6 הילוכים אוטומטית והנעה כפולה-קבועה. תוספת הכוח אחראית לשיפור בביצועים, בעיקר בזינוק מהמקום (8.4 שניות ל-100 קמ"ש, 1.5 שניות פחות), אך התיבה איטית מדי במהירות שיוט ומהססת בהורדת הילוך לצורך עקיפה.
מערכת ההנעה הזו נעימה בהרבה בנסיעה עירונית או זחילת פקקים, ללא קפיצות בתחילת נסיעה מהן סובלת גרסת הבנזין עם תיבה כפולת מצמד. צריכת הדלק נמוכה יותר, אבל הפער קטן מכפי שניתן היה לצפות - 10.5 ק"מ לליטר בממוצע המבחן.
הבלימה הרגנרטיבית דומה לדגמים החשמליים של יונדאי ומתקדמת מהמקובל בדגמים היברידיים, עם אפשרות בחירה (באמצעות מנופי שליטה מההגה) בין 4 רמות עוצמה, או מצב אוטומטי המשנה אותה בהתאם לנתונים מהרדאר.
בירידות ארוכות הסוללה נטענת במלואה במהירות ולא ניתן יותר לעשות שימוש ברגנרציה, מה שמחייב שליטה ידנית בהילוכים לטובת בלימת מנוע לשמירה על הבלמים, אך זו מתאפשרת רק במעבר למצב ספורט בבורר הנהיגה.
אפרופו בורר, זה של הגרסה ההיברידית כולל גם מצבי שטח (שלג, בוץ וחול) וגם מרווח הגחון נדיב יותר (21 ס"מ, 4+), אך הוא אינו מאיים על יכולת השטח של סובארו פורסטר למשל. עוד בעניין זה, למרות תוספת הכוח וההנעה הכפולה, כושר הגרירה דווקא נמוך מהטוסון בנזין בכ-600 ק"ג (907 ק"ג).
כיול המתלים של הגרסה האמריקאית רך יותר מגרסת הבנזין האירופית. ובנסיעה עירונית במהירות נמוכה הנוחות טובה יותר, אבל במהירות גבוהה מורגש מחסור בריסון המייצר תנודות מרכב. גם היכולת הדינמית, תחום בו הטוסון בנזין נחשב לאחד הטובים בקטגוריה, נפגעת מכך.
זוויות גלגול מודגשות ומגבלות אחיזה נמוכות יותר, גם בגלל שימוש בצמיגים רב-עונתיים (משילין פרימיסי AS לעומת פרימיסי 4), גורמים להתערבות אגרסיבית מדי של בקרת היציבות. עוד נציין את דוושת הבלם שנעדרת תחושה מספקת.
הטוסון ההיברידי ארוך ב-13 ס"מ (464 ס"מ), עם בסיס גלגלים ארוך ב-7.5 ס"מ (275.5 ס"מ). ובהתאם, מרחב המחיה ליושבים מאחור טוב מהטוסון המוכר, אחד הטובים בקטגוריה. בולט בהיעדרו מנגנון פתיחה בלחיצה אחת לחלונות האחוריים.
גם תא המטען גדל ב-95 ליטר (610 ליטר), אבל ללא גלגל חלופי שיש בבנזין. החיסרון העיקרי של הממדים הגדולים יותר הוא בכושר התמרון במקומות צפופים בגלל קוטר סיבוב גדול בכמעט מטר (11.8 מטר).
מה דומה: המראה זהה כמעט לחלוטין לטוסון המוכר, והוא עדיין מהדגמים המרשימים בקטגוריה מבחינה זו, למרות תוספת האורך. גם סביבת הנהג זהה, עם צמד מסכים ("12.3) - לוח מחוונים דיגיטלי ומסך מגע מחוברים. שמירה על מתגים פיזיים הופכת את התפעול לקל ונוח.
גם איכות החומרים טובה עם שילוב צבעים בהיר נעים לעין. בורר ההילוכים – ידית מימין להגה בדומה לדגמים החשמליים – מפנה מקום לתאי אחסון גדולים בין המושבים, אבל התפעול מסורבל. בגלל התקינה האמריקאית, מראות הצד קטנות ומכילות שטחים מתים, ללא אפשרות לקיפול חשמלי.
רשימת האבזור נותרה ללא שינויים משמעותיים, עם ריפודי עור, כיוון חשמלי, חימום ואוורור למושבים הקדמיים, משטח טעינה אלחוטי, דלת תא מטען חשמלית וחלון שמש ברכב המבחן. נוספה גם הנעה מרחוק של המנוע לטובת הפעלת המיזוג.
גם מערך הבטיחות דומה, עם בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת אקטיבית כולל על פתיחת דלת.
מנוע: 4 צילינדרים, טורבו בנזין, 1.6 ליטר וחשמל
הספק מנוע בנזין: 178 כ"ס ב-5,500 סל"ד
מומנט מנוע בנזין: 27 קג"מ ב-1,500 סל"ד
הספק, מומנט מנוע חשמלי: 64 כ"ס, 27 קג"מ
הספק, מומנט משולב: 230 כ"ס, 37.4 קג"מ
תמסורת: 6 הילוכים אוטומטית, הנעה כפולה
אורך: 464 ס"מ
רוחב: 186.5 ס"מ
גובה: 168.5 ס"מ
בסיס גלגלים: 275.5 ס"מ
משקל עצמי: 1,791 ק"ג
נפח תא מטען: 610 ליטר
זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 8.4 שניות, 185 קמ"ש
צריכת דלק, פליטת מזהמים: 14.9 ק"מ לליטר, 152 גרם CO2 לק"מ
מחיר עצום עבור רכב שמאבד מערכו המון.
תוסיפו על זה מחירי טיפולים שגרתיים, וצריכת דלק…
טסלה מודל y מתחלה במחיר של 247,000₪. ההפרש במחיר מחזיר את עצמו בשנה הראשונה עם עלויות הדלק הביטוחים והטיפולים
במחיר כזה אפשר לקנות יוניק 5, מהטובים בקטגוריה, אתה מקבל מכונית יותר נוחה, ביצועים טובים יותר וחיסכון משמעותי ביותר בדלק. עם טווח ריאלי של כ480 ק"מ בין טעינות, חרדת הטווח רלוונטי רק למי שנוסע לאילת.כמובן שהתנאי זה להיות הבעלים של עמדת טעינה בבית
בשביל 230,000 שקל לקנות יונדאי פשוטת עם עם גיר בעייתי עם מוניטין מפוקפק.
זה מחיר שעדיף לשים על יד 2 ולקנות לקסוס rx350 כמעט חדשה.
צריכת דלק גרועה ותוספת צנועה לכוח, איכות בניה קוריאנית בשביל חצי הון עצמי לדירה.
לא שווה בגלל מס נסועה 10 אגורות לקמ
ממש יקר ועוד 10 שנים לך תחפש סוללה שעולה מאה אלף שח.
ירידה בביצועים של הסוללה מתרחשת מהר, קרינה מטורפת וזה בדוק עם מכשיר.
לא שווה
לא ולא למכוניות חשמליות והיברידיות!
לא רק חשמלי זה מסוכן, גם היברידי.
6. מה שמך האמיתי? אתה צודק!
16 אריאל. אתה טועה, קרא מחקרים על זה.
24 קביבו. לרנגלר שלי גלגל רזרבי מצויין.
רק בנזין בלי חשמל
