אין להם גבולות? הסינים מבטיחים לייצר באירופה 1.5 מיליון מכוניות בשנה

אחרי חודשים של ירידה במכירות בבית ופגיעה ברווחיות, היצרניות הסיניות מצאו את היעד הבא להתרחבות: ייצור מאסיבי באירופה. בכדי לצמצם את התלות בשוק הסיני ולהימנע ממכסי המגן שהטיל האיחוד האירופי, בינתיים רק על חשמליות מלאות אך בעתיד אולי גם על היברידיות, שורה של יצרניות סיניות מקימות בסיסי ייצור ביבשת, או לוקחות חלק במפעלי ייצור קיימים של יצרניות מערביות, שמכירותיהן נפגעו אף הן מהירידה במכירות בסין.

על-פי מחקר שביצעה מוביליטי גלובל ושפרסם האוטומוטיב ניוז, כיום מיוצרות באירופה רק 90 אלף מכוניות ממותגים סיניים מדי שנה. אלא שבמכון המחקר מעריכים – על-פי הצהרות היצרניות וכושר הייצור של המפעלים שיקימו או בהם ישתמשו – שהמספר הזה יזנק למיליון מכוניות בשנה כבר בסוף העשור הנוכחי, ואז בחצי מיליון נוסף עד 2035.

לזינוק המטאורי הזה אחראיות יצרניות כמו BYD, שמתכננת תחילת ייצור במפעל עצמאי ראשון בהונגריה בסתיו הקרוב, ומתכננת מפעל שני בספרד. צ'רי תחל לייצר השנה בספרד במפעל ניסאן לשעבר דגמי ג'אקו ואומודה מקיטים שייובאו מסין, ליפמוטור תייצר באותה מדינה במפעל סטלנטיס את ה-B10 מקיטים מיובאים, ג'ילי הודיעה על מיזם משותף לפורד, במסגרתו ייוצרו בספרד כלי רכב שג'ילי תפתח עבור עצמה וישווקו גם תחת מותג פורד, ושנגחאי אוטומוטיב תקים מפעל ראשון באירופה – ניחשתם נכון, בספרד – שיפעל מ-2028 וייצר דגמי MG.

המרוויחה הגדולה מהפלישה הסינית, לפחות על הנייר, תהיה ספרד, אחריה הונגריה ואנגליה. גם באוסטריה מתקיים ייצור של מכוניות סיניות – אקספנג וגואנגזו חתמו אשתקד על חוזה לייצור מכוניות במפעל הוותיק של מגנה שטייר, שמוכר במיוחד בפס הייצור של מרצדס G-קלאס.

למרות שעל פניו מדובר בחדשות טובות לאירופה, שתוכל להימנע מפיטורים בתחום הרכב – ענף הייצור והייצוא הגדול ביבשת, ובמיוחד במדינות כמו ספרד, איטליה, גרמניה וצרפת – כלכלנים מזהירים כי הפלישה הסינית לא בהכרח תוביל לתוצאות הרצויות.

לדבריהם, תוכניות הסינים להשקיע בעיקר בפסי ייצור להרכבה, כלומר בכאלו שמקבלים חלקים עיקריים מוכנים ומורכבים במפעל, בלי להסתמך על ספקיות משנה מקומיות למשל שמייצרות רכיבים מכניים או חלקי אבזור, תצמצם את ההשפעה על הכלכלות המקומיות.

גם המחוקקים האירופאים כבר שמו לב לבעיה, ומעוניינים להקשיח את התקנות של מה שנחשב "תוצרת אירופה", כך שמכוניות המורכבות מקיטים שיוצרו ומיובאים בסין, לא ייחשבו כתוצרת מקומית הפטורה ממכס. במקום, באיחוד מכינים תקנות מחמירות יותר, שיחייבו את היצרניות להשקיע גם בהקמת רשת ייצור רכיבים ביבשת ובפיתוח ספקיות משנה, כפי שקיים בקרב התעשייה המקומית הקלאסית.

וגם זה, מזהיר הנר להנה, סגן נשיא במוביליטי גלובל, עשוי לא להספיק. "ספקיות אירופאיות באופן טבעי מקוות להרוויח מייצור סיני (באירופה)", אך לדבריו הן עשויות למצוא עצמן נרכשות על-ידי הסינים, וכתוצאה מכך העברת הידע מאירופה לסין רק תתרחש בקצב מהיר עוד יותר מכפי שהוא מתרחש כעת.

כדוגמה לכך להנה נותן את רכישת יצרנית הזרועות הרובוטיות הגרמנית קוקה ב-2015, על-ידי מידאה גרופ הסינית. קוקה, היצרנית המובילה למערכות ייצור רובוטיות עבור שורה של יצרניות, בהן ב.מ.וו, מרצדס ופולקסווגן, נמכרה למרות התנגדות חריפה אז מצד ועדי עובדים ופוליטיקאים, שהזהיר שהידע שצברה ידלוף לסין.