את עונת 2020 בפורמולה 1 סיים הנהג הצרפתי-שווייצרי רומן גרוז'אן בתסכול רב. זו הייתה הרבה יותר מסתם עונה גרועה. תוצאות חלשות הן דבר אחד, אבל ב-2020 הוא לא היה רחוק מלאבד את חייו על המסלול. גרוז'אן היה מעורב בתאונה מחרידה במרוץ בבחריין כשהתנגש במהירות גבוהה בגדר הבטיחות. תוך שניות הרכב הפך לכדור אש ענק בעוד גרוז'אן לכוד בו במשך כמעט חצי דקה. עם מעט עזרה והמון מזל הוא נחלץ ויצא מהרכב עם כוויות בידו. חמורות, אבל כשהוא לגמרי בחיים. ילדיו המודאגים ניסו לשכנע אותו לפרוש מנהיגת מרוצים, בעוד הוא עצמו החל לחשב מחדש את מקומו בענף. כי זו לא הייתה רק התאונה המפורסמת ההיא, אלא גם רצף של עונות בינוניות שהפכו אותו לסחורה לא נחשקת במיוחד בשוק הנהגים האכזרי. התאונה הייתה עבורו קריאת ההשכמה: גרוז'אן הבין שגם אם יחליט להמשיך כנהג מרוץ מקצועני, הוא חייב לבצע שינוי.
כישלונות ואכזבות הם חלק בלתי נפרד מהספורט, כל ספורט. וספורטאי אמיתי אינו מאפשר למפלות לנצח אותו. הוא ימצא את הדרך להרים את הראש ולחזור להילחם. הבעיה אצל גרוז'אן הייתה התחושה שהדברים אינם באמת תלויים בו. הרכב של חברת האס שבה היה חתום פשוט לא היה מספיק טוב, ולא משנה כמה הוא יתאמץ, ישתפר ויכייל אותו כהלכה. כל עוד הוא נוהג במכונית כה נחותה, אין לו סיכוי לנצח את הנהגים המובילים. גרוז'אן הבין שהוא חייב לנסות ולנטרל את המכונה מהתוצאה. דבר הוביל לדבר, התייעצויות עם חברים וקולגות, והצרפתי-שווייצרי החביב מצא עצמו מעבר לים, בסבב האינדי-קאר האמריקאי.
פאסט פורוורד, קריירת מרוצים שנראתה על סף תהום זכתה לחיים חדשים. מנהג אפרורי הוא הפך לשוכן פודיום עמוס בכוכבים שזכה לכינוי "פניקס", עוף החול, רפרנס להתאוששות המרשימה שלו. כבר במרוץ השלישי גרוז'אן זינק מהעמדה הבכירה אחרי שקבע את ההקפה המהירה ביותר במקצה קביעת הזמנים. את המרוץ הוא סיים שני.
אינדי-קאר הוא הדבר הקרוב ביותר שארה"ב יכולה להציע כמקבילה לפורמולה 1 האירופית יותר. גם היא מריצה מכוניות עם שלדה ייעודית וגלגלים שאינם מכוסים, שבהן נוהגים נהגים בכירים מרחבי העולם. דומה לכאורה. בפועל, מאוד שונה. כדי להבין עד כמה, נחזור לגרוז'אן. מה שמנע ממנו להצליח הוא הבסיס לסדרה היוקרתית ביותר בעולם המירוצים, וגם אחת הטענות העיקריות נגדה - שהתחרות היא לא בין נהגים, אלא בין יצרנים. מרוץ חימוש טכנולוגי קיצוני שבו מי שיצליח לגייס את סכום הכסף הגדול ביותר, שיאפשר לו לפתח את המכונית הטובה ביותר, ישיג גם את התוצאות הטובות ביותר. כי גם הנהג הטוב בעולם, לא יוכל לזכות באליפות במכונית נחותה.
עקרונית הטענה נכונה, אבל מעשית יש אינספור דוגמאות שמושכות את השטיח מתחת לרגליה. למשל, קבוצות עם תקציב בלתי מוגבל (היי פרארי, מה קורה?) שבמשך עונות רבות לא מצליחות לדגדג קבוצות עם פחות כסף מהן. או נהגים מעולים שכשלו במכונית הטובה ביותר (היי לכל מי שמצא עצמו לצד מקס ורסטאפן ברד בול), וזה ממש לא הכל.
אבל, בבסיסה הטענה נכונה. עלויות העתק להרצת קבוצה תחרותית שתאבק על פודיומים במירוצים ובטח על אליפות, מייצרות שווים יותר ושווים פחות על הגריד. כי בפורמולה 1, כל קבוצה מתכננת את המכונית מאפס ובמהלך העונה מכניסה בה שינויים ושיפורים יקרים להחריד. באינדי כל הקבוצות משתמשות בשלדה זהה. מנועים? בפורמולה 1 יש מגוון ספקים שמעצימים את התחרות הטכנולוגית, באינדי כל המכוניות משתמשות במנועי הונדה או שברולט. כללי האחידות הנוקשים הללו מכווצים את התחרות בעיקר סביב הנהגים וכישרון הצוות הטכני.
גם בכל הקשור לכסף, ההבדלים עצומים. תקציב שנתי של קבוצת אינדי עומד על כ-14-11 מיליון דולר לכל רכב. זה בערך רבע מהמשכורת השנתית של נהג צמרת בפורמולה 1. תקציב הפיתוח והרצת הקבוצה בפורמולה 1 עומד תחת רף קבוע של 215 מיליון דולר ממנו אסור לחרוג, וכל הקבוצות מגיעות אליו. אבל, וזה אבל גדול, הקבוצות הגדולות מוציאות בין 200 ל-300 מיליון דולר יותר על מה שאינו חוסה בצילו של הרף. למשל מנועים, או משכורות נהגים, או יחסי ציבור, או אירוח, או לוגיסטיקה ונסיעות ומשכורות בכירים ועוד ועוד. לא מוגזם להעריך שקבוצות הצמרת בפורמולה 1, כמו מרצדס, פרארי, רד בול ומקלארן, מוציאות יותר מחצי מיליארד דולר בעונה. סכום שיכול להריץ את כל מתחרות האינדי, ועוד להשאיר עודף נאה.
זה לא קורה במקרה. פורמולה 1 תמיד הייתה חלון ראווה נוצץ למרוצי מכוניות, זירה שבה חברות הרכב העשירות והחזקות בעולם מתחרות ביניהן בפיתוח פאר היצירה המהירה, הטכנולוגית והעוצמתית ביותר. אינדי-קאר לעומת זאת היא הגרסה העממית של מרוצי המכוניות, המקום שבו המכוניות פחות מנקרות עיניים, הטכנולוגיה אינה פורצת דרך, אבל התחרות הרבה יותר אותנטית ומתגמלת נהגים מוכשרים עם תוצאות טובות יותר, כי המכונית עצמה דומה למדי.
כיאה למרוץ עממי יותר, האינדי הוא גם הרבה יותר משפחתי, חמים וחברותי מהפורמולה 1 הקר והמנוכר. בעוד בפורמולה הכוכבים הגדולים מתנשאים לדרגה של כמעט "אלים" ומוקפים במערכת יחסי ציבור משומנת ובצוות גדול המרחיק אותם מהעולם ובעיקר מהקבוצות ומהנהגים המתחרים, באינדי הנהגים, כולל הכוכבים, מטיילים ברחבי ארה"ב בקראוונים עם המשפחות, חונים מאחורי המסלול ועורכים מנגלים משותפים. "האווירה בין הנהגים נהדרת. אנחנו צוחקים אחד עם השני ונהנים", מספר גרוז'אן, "אנחנו תחרותיים מאוד על המסלול, אבל ברגע שאתה מוריד את הקסדה, אתה חבר של הנהגים האחרים, ובאופן מפתיע זה משהו שלא תמצא בשום מקום אחר".
אבל לא רק הברביקיו והבילויים המשפחתיים הופכים את האינדי-קאר לעממי ולנגיש יותר ממקבילו הנוצץ. קחו לדוגמה את "כרטיס הפאדוק (Paddock)" הנחשק, זה שמאפשר לך כצופה להסתובב בסמוך למתחם הטיפולים, המקום בו אפשר לראות את הנהגים ממש מקרוב, לאבד את השמיעה עקב מנועים צווחים ולהשתכר מריח דלקים.
בפורמולה 1 מדובר בחוויית VIP יקרה במיוחד. אפילו חבילה לשלושה ימים ב"מועדון הפאדוק" במרוץ בברצלונה, הכוללת גם ארוחות ומשקאות שעולה כ-20 אלף שקל, לא תכניס אתכם אל מתחם הטיפולים, אלא רק למרפסת שמעליו. הנהגים לא יראו אתכם, ובגדול תקבלו הרגשה של "סבבה, שילמת, תהנה אבל אל תציק".
באינדי, כרטיס פאדוק לסוף השבוע יעלה לכם בסביבות 150 דולר, וישנם מרוצים שמאפשרים את הגישה הזו בלי תוספת מחיר. הנהגים יסתובבו בחופשיות ביניכם, ובסבירות גבוהה גם ייערכו סשן חתימות וסלפיז מסודר.
שורשי האינדי-קאר הולכים עוד לראשית המאה ה-20. ב-1909 נחנך באינדיאנה מסלול המרוצים: "אינדיאנפוליס מוטור ספידוויי" ושנתיים לאחר מכן הוא אירח את מרוץ האינדי 500 הראשון - שלימים התבסס כאירוע המרכזי של הסבב כולו וכאחד ממרוצי המכוניות היוקרתיים בעולם. הוא מהווה חלק מהכתר המשולש של מרוצי המכוניות, לצד הגראנד פרי של מונאקו בסבב הפורמולה 1 ו-24 השעות של לה מאן. רק נהג אחד בהיסטוריה, גרהאם היל הבריטי, ניצח בשלושתם. אבל כמו שקורה לא אחת בספורט, הדרך הארוכה עד לאינדי-קאר כפי שאנו מכירים אותו כיום לוותה בסכסוכים, מלחמות אגו ופיצולים.
כך למשל, בסוף שנות ה-70 הביעו בעלי הקבוצות בסבב מורת רוח מהגוף המנהל, "מועדון המכוניות של ארה"ב" (USAC). הם הרגישו שה-USAC לא קרוב לגרד את הפוטנציאל הכלכלי של המרוצים, וכי הוא מפנה את כל תשומת לבו לאינדי 500 תוך הזנחת שאר המרוצים בסבב. אחד מאותם בעלי קבוצות, דן גארני, ניסח מסמך עמדה מכונן שכונה "Gurney White Paper", בו הציע להקים ארגון חדש בשם CART שיפעיל לחץ על ה-USAC להגדלת הפרסים ושדרוג החוזים הטלוויזיוניים. בשיא המשבר בין הצדדים התרחשה טרגדיה: שמונה מבכירי ה-USAC נהרגו בהתרסקות מטוס והארגון נותר בוואקום ניהולי, שהרע עוד יותר את מצבו מול בעלי הקבוצות. ראשי ה-CART, שהיו נחושים להוביל לשינויים שרצו, הציגו בפני ההנהלה החדשה של ה-USAC את דרישותיהם. כולן נדחו על הסף.
זה היה הרגע שבו אנשי ה-CART החליטו להיפרד מה-USAC והקימו סבב מתחרה. בניגוד לסבב המיושן, כאן כבר היה מדובר בליגה מודרנית ונוצצת עם ספונסרים בינלאומיים ושידורי טלוויזיה. חובבי המרוצים נטשו במהירות את הארגון הגוסס שירד מנכסיו, לטובת הילד החדש והיפה.
חלפו 17 שנים ופיצול נוסף שוב הפך את הסבב כולו על פיו. טוני ג'ורג', הבעלים של המסלול באינדיאנפוליס, החליט ב-1996 לפרוש מה-CART ולהקים סבב מתחרה בשם Indy Racing League - IRL. המהלך הדרמטי הזה פגע קשות בשני הצדדים, החליש את הפופולריות של המרוצים ואת מידת העניין של הספונסרים. עבור ה-CART מדובר היה במכה כלכלית שהביאה אותו לסף התמוטטות. וכך צלעו כולם אל הבינוניות, עד שב-2008 הצליחו שני הגופים להגיע להסכם איחוד מחדש. ה-CART נטמע אל תוך ה-IRL, ויחד הם יצרו את סבב האינדי-קאר במהדורתו המוכרת כיום.
בתצורתו הנוכחית, הסבב כולל 18 מרוצים ברחבי ארה"ב. המרוצים נערכים במסלולים הקלאסיים האובאליים (היקפיים) שבהם פונים רק לשמאל והמכוניות דוהרות במהירויות שנושקות אוטוטו ל-400 קמ"ש, אבל גם במסלולים נורמליים עם פניות מסוגים שונים ואפילו מירוצי רחובות. שיא העונה מגיע בחודש מאי, אז נערך בסוף השבוע של יום הזיכרון האמריקאי האינדי 500. התחרות הוותיקה היא הרבה יותר ממרוץ. מדובר בקרנבל המכונה "המופע הגדול ביותר בעולם המרוצים" וכולל שלל אירועים ומסורות. הנהגים והצוותים מבלים במסלול במשך שבועיים, באימונים, בהתאמות ובמקצי קביעת זמנים. על פי הערכות, בסביבות 400-300 אלף צופים משולהבים מגיעים לחגיגה הזו וממלאים את סביבת המסלול במספר עצום של כלי רכב מכל סוג, לרבות אלפי קראוונים ומוטורהומס. וברגע מכשף אחד הם שרים יחדיו את "Back Home Again in Indiana", ההמנון הלא רשמי של המדינה, שניות לפני הזינוק.
על פי המסורת ב-30 השנים האחרונות, הנהג המנצח, בני משפחתו והצוות שלו, מנשקים בסיום המרוץ את רצועת הלבנים שמתוחה על קו הזינוק-סיום, זכר ללבנים מהן נבנה המסלול המקורי ב-1909. הגביע של המנצח, גביע בורג וורנר, נחשב לאחד מהמפוארים בעולם הספורט, גובהו 160 ס"מ והוא כולל תבליט תלת ממדי של פרצופי הנהגים שניצחו במרוץ בעבר. אבל עם כל הכבוד לגביע, לרצועת הלבנים ולשירה ההמונית, המסורת המפורסמת ביותר של האינדי 500 היא מסורת החלב. בניגוד לשמפניה המקובלת בחגיגות ספורטיביות אחרות, המנצח באינדי 500 שותה בקבוק חלב קר.
שורשיה של המסורת הזו ב-1936, אז הנהג לואיס מאייר ניצח באינדי 500 בפעם השלישית וביקש בסיום חלב כדי להתרענן. למרות שביקש כוס, הוא קיבל בקבוק - וצלם שהיה במקום תפס אותו לוגם ממנו בזמן שהוא מסמן באצבעותיו את המספר שלוש לכבוד ניצחונו השלישי במרוץ. חברת חלב מקומית זיהתה את הפוטנציאל השיווקי - והחלה להציע למנצחים מדי שנה בקבוק חלב. כך נולדה לה מסורת. כיום כל נהג צריך להצהיר עוד לפני המרוץ באיזה חלב הוא מעוניין: חלב 2%, חלב מלא או חלב נטול שומן. ככה זה ב-2026.
רגע חריג במסורת ארוכת השנים התרחש במרוץ של 1993. המנצח באותה השנה היה אמרסון פיטיפאלדי הברזילאי. הנהג האגדי סירב לשתות את בקבוק החלב שהוגש לו, ובמקום זאת שתה מיץ תפוזים, והייתה לו סיבה. פיטיפאלדי החזיק במטעי תפוזים גדולים בברזיל וקיווה לקדם את העסק שלו. אלא שהקהל האמריקאי הרגיש שהמנצח הברזילאי ירק בפניו וזלזל במסורת המקומית - והגיב בבוז צורם. פיטיפאלדי ניסה לשתות חלב לאחר מכן, ויתר על 5,000 דולר מהפרס והתנצל באופן פומבי בניסיון להרגיע את הרוחות. זה לא עזר. גם כשחזר לאינדי 500 ב-2008, 15 שנים אחרי תקרית מיץ התפוזים, הקהל שרק לו בוז.
33 נהגים מ-14 מדינות מתמודדים על תואר האליפות העונה. בין השמות המוכרים מלבד גרוז'אן אפשר לציין את מיק שומאכר, בנו של אגדת הפורמולה 1 מיכאל שומאכר, שעורך השנה את הופעתו הראשונה בסבב. אם אתם מחפשים את הזווית המקומית, בשנה שעברה התחרה באינדי-קאר הנהג רוברט שוורצמן, יליד ישראל שגדל ברוסיה. אבל הכוכב הגדול כיום אינו נהג אמריקאי, אלא דווקא ספרדי, אלכס פאלו (29) שזכה בחמש השנים האחרונות בארבע אליפויות. את הקפת הניצחון שלו ב-2021 הוא עשה בלימוזינה בעיצוב של תרנגולת, כמחווה לארוחה האהובה עליו אחרי ניצחונות: עוף מטוגן.
ומה לגבי נשים? האינדי 500 הנהיג בעבר מדיניות מאוד סקסיסטית. לא רק שנשים לא הורשו להתחרות במרוץ, עד תחילת שנות ה-70 נאסר על עיתונאיות לשהות ברחבת הטיפולים ברכבים, בניגוד למקביליהן הגברים. פורצת הדרך הייתה הנהגת ג'נט גות'רי, הראשונה להעפיל ולהתחרות במרוץ האינדי 500. היא השתתפה בו שלוש פעמים וסיימה במקום התשיעי ב-1978. אבל האישה המפורסמת ביותר בתולדות האינדי היא דניקה פטריק, כבר במרוץ האינדי 500 הראשון שלה ב-2005 היא סיימה במקום הרביעי, וב-2009 שידרגה את ההישג כשסיימה שלישית במרוץ וחמישית בסבב כולו. היא הפכה לאייקון ספורטיבי שמככב בפרסומות ובשערי מגזינים פופולריים - וההשפעה שלה על השתלבות נשים בספורט המוטורי עצומה.
הסיפורים הללו, החל משתיית החלב, הבגידה הגדולה עם מיץ התפוזים ועד להצלחה פורצת הדרך של פטריק, הם שמגדירים ומייחדים את סבב האינדי האמריקאי. את הפופולריות של פורמולה 1 לא ניתן ולא צריך לערער. סבב המרוצים היוקרתי צפוי להישאר, בטח נוכח השפעות הסדרה Drive to survive כפופולרי ביותר בעולמות הספורט המוטורי, אבל עבור מי שמחפש מרוץ ששם במרכז את האדם ולא את המכונה - האינדי-קאר הוא אלטרנטיבה נהדרת. הנאה מובטחת גם למי שסובל מרגישות ללקטוז.
- בחזרה למוסף הרכב ycar, ספטמבר 2026
פורסם לראשונה ב- 09.09.26
074-799-1900 
קבלו ייעוץ מומחה
* אני עדיין בתקופת למידה של התוכן באתר וייתכנו טעויות
