רז הימן ופורשה מקאן חשמלי מציגים: קרחנה בסהרה

מהפכת החשמל, בלה בלה בלה. תעשיית הרכב מיישרת קו וזונחת את הבנזין, ידה ידה. יש מיליון סיבות וטריליון הסברים וברור שההשפעה על תעשיית הרכב היא מאז'ורית. פיהוק ארוך. אה, והידעתם שהחשמל הגיע גם לספורט המוטורי?! שומו שמיים. תכלס, קצת נמאס מזה.

כן, כולם עוברים לחשמל אבל לא, זה לא קורה מחר ובינתיים יצרניות הרכב מנסות לשכנע אתכם שהתחליף הנקי הזה לבנזין מזהם, ממש מעולה עבור כולם ולעזאזל הפליטות של מי שמייצר אותו. ואם היינו מצמידים פס קול לכתבה הזו, סביר להניח שהייתם שומעים כרגע צבר נחירות מכיווני. אז נעשה עסק. אני לא אקשקש לכם יותר מדי על כמה חשמל זה טוב ואיך הוא מסוגל לעשות הכל טוב יותר מבנזין, ואתם תקראו עד הסוף.

המלצה מאלוף העולם

התחלנו. אליפות העולם בראלי, מרוצי סיבולת ופורמולה 1. בכולם כבר משלבים בין בנזין לחשמל לטובת האצה ומהירות. אפילו בנסקאר האמריקאי, הכי אולד פשן שספורט מוטורי יכול להיות, כבר הוצגו אבות טיפוס חשמליים. אבל שום דבר לא הכין אותי לניצחון של קרלוס סיינז האב, אלוף העולם בראלי לשעבר ועדיין אחד מנהגי המרוץ המוערכים ביותר גם בגילו המופלג, עם אודי RSQ e-tron חשמלית בדקאר של 2024.

פעמיים השתתפתי באירוע משנה החיים הזה, הפעם רק צפיתי בו. אה, והטלפון פתוח, ככה שאם אתם מנהלי קבוצת המרוצים של טויוטה, דאצ'יה, פורד או מיני ושוברים את הראש מי ימלא לכם מושב פנוי למרוץ של 2026,  תתקשרו.

היכולת הפנטסטית שהחשמל הפגין בדיונות של ערב הסעודית, כשהוא משאיר את מתחרי הבנזין כל כך רחוק מאחור עד שהם יכלו לוותר מראש על חלקו האחרון של המרוץ, היו הפתעה עצומה. וסיינז קשישא שהייתה לי הזכות להכיר כבר לפני שנים, לא הפסיק לטרטר במוח על כמה החשמל הזה טוב. מצד שני, סיינז הוא בחור טוב שמעולם לא ליכלך על מי שמשלם לו משכורת. ועדיין, אי אפשר היה שלא להתרשם מהכנות התהומית שבה שיבח את המכונית החשמלית שאירגנה לו גביע. ועוד איזה.

עניין אותי לגלות איך זה עובד, אבל מכיוון שרכבי המרוץ של אודי עברו לאחסנה יבשה במרתפי מוזיאון החברה בגרמניה, נאלצתי להסתפק ברכב סדרתי שגם אתם יכולים לרכוש, אם יש לכם 600 אלף שקל פנויים בעו"ש. לפחות.

המקאן הוא דגם ראשון של פורשה שעובר מבנזין לחשמל. וזה כבר חתיכת סיפור. ואני פוגש אותו במרוקו, כנראה סביבת מחיה די רחוקה מזו שבה יבלו לקוחותיו הטיפוסיים. אבל אני לא לקוח טיפוסי והאירוע שאליו פורשה הזמינה אותי הוא לא סביבת מחיה של שום דבר שלא יודע להסתדר בטמפרטורה של 50 מעלות ומחסור במקור מים ברדיוס של 200 ק"מ.

בין אטלס לסהרה

מרוקו, אחת המדינות היפות בעולם, משלבת נוף עוצר נשימה של אטלס מושלג מצד אחד וסהרה מדברית מצד שני. רק האוכל כאן הוא 180 מעלות מהמטבח המרוקאי-ישראלי המשובח, אבל זה נושא למוסף אחר. יש לי רק זיכרונות טובים מכל הפעמים שבהן ביקרתי כאן, תמיד בקסדת מרוץ. אבל דווקא הפעם האחרונה בדקאר של 1999, עם ק.ט.מ 660 בגרסה ייעודית למרוץ, זכורה לי טוב מכולן.

בדקאר המקורי, לפני שעבר לדרום אמריקה ובהמשך לערב הסעודית, מרוקו הייתה שער הכניסה לאפריקה - החלק הראשון האמיתי במרוץ השטח הקשה בעולם. בפעם הקודמת שהגעתי הנה זה היה עם שותפי למרוץ, נדב לוגסי, על סיפון מעבורת מגיברלטר לרבאט לשם הגענו באחת בלילה לקור מקפיא, ולילה ראשון באוהל סיירים, כמה שעות לפני קטע הדירוג הראשון. הפעם תנאי השירות טובים יותר, הרבה יותר. אבל לא בשביל זה הגעתי.

למקאן החשמלי, המוצע בארבע גרסאות הנעה שונות, יש יתרונות וחסרונות בהשוואה לגרסת הבנזין אותה הוא מחליף. בצד המינוסים, סוללות כבדות שמוסיפות כ-400 ק"ג למשקל העצמי, וזה המון מסה. כמו לסחוב ארבעה מקררים משפחתיים, או פסנתר כנף אחד. כדי לסבר את האוזן, חלק מרכבי מרוץ מוותרים אפילו על מדחס מזגן כדי להסיר כמה ק"ג. וכשצריך לגרום למשקל האדיר הזה להאיץ, לבלום ולפנות, זה הופך את הסיפור למורכב בהרבה.

מצד שני, ברכב חשמלי ייעודי כמו המקאן, שתוכנן ככזה ולא הוסב לכך מבנזין, ההשפעה על מאפייני הניהוג יכולה להיות צנועה יחסית. למשל באמצעות הצבת הסוללה, המקור העיקרי למשקל העודף, כמה שיותר נמוך. לדברי פורשה, מרכז הכובד בו נמוך ב-14 ס"מ מהמקאן בנזין היוצא.

לצערי, המסלול שקבעה לנו פורשה לא כלל את הדיונות של הסהרה, אלא בעיקר את הכבישים המפותלים בשיפולים הצפון מערביים של רכס האטלס. וגם קטע קצר של שבילי כורכר מהירים, יותר WRC מדקאר. אבל מי אני שאתלונן.

להרגיש את המהירות

פורשה העמידה עבורי את כל ארבע גרסאות ההנעה של המקאן, מאחורית בסיסית ועד טורבו כפול הנעה אימתני. לרוב אני מעדיף להתחיל בגרסאות בסיס ולעלות בהיררכיית הסוסים, אבל די מהר גיליתי שהיא פחות מרגשת. נכון שיש כאן 360 כ"ס, כמו בטויוטה היילקס שניצחה בדקאר האחרון עם יזיד אל-ראג'י הסעודי מאחורי ההגה, אבל הם עוברים רק לגלגלים האחוריים. התוצאה היא שכל הזנה קלה של המצערת בקו ישר על תוואי שאינו מוצק, מייצרת בעיקר האצה צידית ופחות קדמית. את המצלמה זה מרשים, ואפשר בקלות לעשות המון פוזות. אבל אני לא באתי הנה כדי לרקוד, והטורבו הכתום שבקצה השורה קורץ לי.

ואיזה הבדל בין השניים, כאילו מדובר במכונית אחרת. עבור חסידי פורשה זה אולי שימוש ציני במילה "טורבו", שכן במנוע חשמלי אין כמובן מגדש. אבל התחושה היא לגמרי "טורבו". עם הספק כמעט כפול (639 כ"ס) והנעה לכל הגלגלים הוא מקצר מרחקים, גם אל עמדת הטעינה שבה תבלו הרבה אם לא תתנהלו נכון. אבל על כך בפעם אחרת.

מצערת מלאה מייצרת תחושת שיגור שטרם חוויתי בכלי בלי כנפיים שלא מתרומם אחר כך. הסובלים העיקרים מכך הם רביעיית צמיגי גודייר איגל F1 שלא ממש מבינים מה נפל עליהם, ומייצרים מופע אורקולי דרמטי של תימרות אבק והשלכות חצץ לכל עבר. וזה עוד לפני הפנייה הראשונה.

אחרי כמה מאות מטרים על מסלול כורכר הדומה למרוצי ראלי קרוס, ברור שמכל בחינה החשמל מעניק בעיקר יתרונות לנהג מרוץ. יש כוח זמין בכל מצב, אין צורך להתעסק בתזמון העברת הילוכים ובמצמד מה שמפחית מעומס העבודה בנהיגה על המגבלות, ומאפשר להתפנות לפעולות היגוי, תאוצה ובלימה.

ההנעה הכפולה מתקבלת באמצעות שני מנועים, אחד לאחוריים והשני לקדמיים, ואם מבצעים במחשב הניהול כיול מוקפד כפי שפורשה מיטיבה לעשות, ניתן להשתמש בהם כדי לסייע ליכולת הדינמית ולמתן החלקות לא רצויות. ובמקאן היא עובדת בצורה מושלמת, בלי שטיקים וטריקים (היי טסלה) של בחירת אחוזי העברת כוח לפנים ולאחור. לדברי פורשה היא מסוגלת להגיב לאובדן אחיזה תוך 10 אלפיות השנייה, והעברת הכוח בין המנוע האחורי לקדמי מהירה פי חמישה מזו של מערכות הנעה כפולה מכניות בדגמי הבנזין. זה מאפשר לי לפתוח מצערת הרבה יותר מוקדם, והמחשב כבר עושה את העבודה, אחראי לצבירת מהירות מרבית בישורת הבאה, והגעה בדיוק לאן שאכוון את ההגה, עם החלקת כוח מדודה ונשלטת בדיוק כמו שכתוב בספר.

התחושה כאן היא שלא צריך להילחם, לא נדרשות מניפולציות כדי לגרום לרכב לעשות את מה שאתה מבקש. ולכך גם מסייעים הגה חד ומדויק שנדיר לפגוש בחשמליות כיום, שפועל גם על הגלגלים האחוריים (בזווית נגדית או מקבילה לקדמיים, בהתאם למהירות). אפילו הבלמים מיידיים ועם תחושה טבעית. ואם יש לכם את הפינס, הוא עושה כל מה שמבקשים, ממש כמו מכונית ראלי מקצועית. או יותר נכון, כמו נהיגה בסימולטור של מכונית ראלי מקצועית.

האתגר הגדול בחשמל הוא לחוש את המהירות בהשוואה לבנזין, בהיעדר רעש מנוע או ידיעה של ההילוך שבו נמצאים, מה שמחייב לקבל את המידע מהמכשירים, בדומה לתנאי אל-ראות בטיסה. וזהו תהליך שדורש הסתגלות. צריך גם להסתגל למיידיות שבה הכוח עובר לגלגלים, ללא כל השהייה בין רגע הלחיצה לתגובה המעשית. בכל מקרה, אין לי ספק שבדיונות המפורסמות של פאתי הסהרה בדרום מרוקו, היה לו קל הרבה יותר מאשר אחיו בעל מנוע בנזין.

סוף הדרך

אחרי ההתלהבות מהטורבו אני עובר ל-4S שאמור להיות גרסת ביניים, ומגלה שהוא המועדף עליי. יש כאן את אותה מערכת הנעה כפולה, עם דיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה שמוצע כאופציה (19 אלף שקל) שחובה לסמן עליה וי, בעיקר אם השישי בבוקר שלכם כולל פול גז בשבילים של בתרונות רוחמה. אבל דווקא ההספק המופחת (516 כ"ס) מאפשר בתנאים דלי אחיזה שימוש יעיל יותר. אני גם די בטוח שאם פורשה הייתה מארגנת על מסלול הראלי קרוס הזה מרוץ של 24 שעות, הוא היה מנצח, עם הרבה פחות עצירות לטעינת סוללה והחלפת גומי.

בשורה התחתונה, החוויה החשמלית הראשונה שלי מאחורי ההגה הייתה קצת כמו לגלות עולם חדש. מצד אחד הוא משמר את כל המערכות המכניות המשובחות של פורשה מעידן הבנזין, ומצד שני יש למערכת הנעה חשמלית בעיקר יתרונות, בביצועים ובמיידיות שלהם, וגם בהפחתת עומס העבודה מהנהג. למעשה, אני די בטוח שאם פורשה היו מביאים את המקאן בנזין הקודם לאותו מסלול, היה לו קשה מאוד עד בלתי אפשרי לעמוד בקצב של אחיו החשמלי.

ולכן התשובה לשאלה - שאף אחד לא באמת שאל אותי - האם הייתי רוצה לצאת לדקאר עם רכב חשמלי היא: איפה נרשמים.