נגעה בשמיים - עלייתה ונפילתה של סאאב

סיפורנו מתחיל אי שם בשנת 1937, אז הוקמה חברה בשם AB Svenska Aeroplan Aktiebolaget (ובעברית: תאגיד המטוסים השוודי), או בקיצור: סאאב. המטרה המקורית הייתה לייצר מטוסים עבור חיל האוויר השוודי, זאת לאור החשש מהמתיחות הגוברת באירופה ערב מלחמת העולם השנייה. שוודיה, מדינה ניטרלית בדרך כלל, הבינה שהעסק מתחמם, וסאאב נכנסה לתמונה כשחקנית אסטרטגית בתחום התעופה.

המטוסים הראשונים שייצרה סאאב יועדו לשימוש צבאי, אך לאחר המלחמה החברה החלה לחשוב על דרכים נוספות שבהן תוכל לנצל את הידע ההנדסי שצברה. ב-1945 התקבלה החלטה דרמטית: נכנסים לעולם הרכב. ההנדסה, האווירודינמיקה והעיצוב התעשייתי שפותחו עבור מטוסי קרב – יהפכו לבסיס לרכב אזרחי. תזמון מצוין, שכן אירופה המתאוששת שיוועה לכושר ייצור מכוניות עבור כלכלתה המשתקמת מהריסות המלחמה.

כמו טיל

ב-1947 נחשפה המכונית הראשונה של סאאב, ה-92. המראה שלה היה שונה מכל דבר אחר על הכביש אז. עיצוב מלוטש כמו טיל, עם מרכב אווירודינמי וסבכה קדמית שמזכירה חרטום של מטוס. ולא במקרה – מהנדסי סאאב השתמשו במנהרת רוח (כמו אלו ששימשו אותם לבחינת מטוסים) כדי למקסם את האווירודינמיקה. בכך הקדימו יצרניות רכב רבות, בפרקטיקה שהפכה לחלק אינטגרלי בפיתוח מכוניות חדשות.

ה-92 זזה בעזרת מנוע דו-פעימתי קטן בנפח 764 סמ"ק עם 25 כ"ס בלבד, אבל היא הייתה קלה מאוד, אמינה וזכתה לפופולריות מפתיעה, במיוחד בשוודיה הקפואה. יצרנית מטוסים שהפכה ליצרנית רכב? זה אולי נשמע קצת מופרך, אבל סאאב עמדה במשימה, ועשתה הסבה מוצלחת לתחום האזרחי באופן לא פחות משכנע מזה של ב.מ.וו (ממנועי מטוסים חזרה לאופנועים ובהמשך למכוניות) או של מסרשמיט (ממטוסים לייצור מכוניות בועה).

סאאב לא ניסתה להיות כמו כולם. עיצובים לא שגרתיים, שימוש בהנעה קדמית המאפשרת תא נוסעים מרווח יותר וחיסכון במשקל, בעידן שבו מרבית המכוניות הציעו עדיין הנעה אחורית, ואובססיה לשליטה על כל פרט טכני.

לאורך שנות ה-50 וה-60, סאאב 93, 95 (סטיישן עם שבעה מושבים!) ו-96 זכו להערכה לא רק בצפון אירופה, אלא גם בזירה הבינלאומית. סאאב הייתה אחת מהיצרניות הראשונות עם חגורות בטיחות תקניות – צעד שנחשב למהפכני בשעתו. היא גם רשמה הישגים מפתיעים בעולם הראלי, בעיקר הודות לנהגים כמו אריק קרלסון, שזכה לכינוי "קרלסון על הגג", נחשו למה.

עידן הטורבו

בשנות ה-70 שוק הרכב התמודד עם שינויים עמוקים. משבר הנפט, תחילת עידן הניסיון לרסן את זיהום האוויר באמצעות תקנות פליטה, והתחרות הגוברת הציבו אתגרים ליצרניות קטנות כגדולות. סאאב, במקום להירתע, החליטה להוביל מהפכה.

ב-1978 הוצגה ה-99 טורבו, אחת המשפחתיות הראשונות בעולם עם מנוע טורבו סדרתי. לא עוד מנועים גדולים ובזבזניים – כעת היה ניתן להפיק יותר כוח ממנוע קטן יותר, תוך שמירה על חיסכון בדלק. המהלך הזה הפך את סאאב לחלוצה אמיתית, והיא המשיכה לפתח את שיטת הטורבו ולהפוך אותה לנגישה, בטוחה ויעילה יותר – הרבה לפני שיצרניות אירופיות הלכו באותו כיוון, ועשרות שנים לפני שהטכנולוגיה הפכה לנפוצה ממכוניות המיני ועד לרכבי יוקרה וספורט נוצצים.

האייקון האחרון

אם יש דגם שמזוהה יותר מכל עם סאאב, הרי זו ה-900. הדגם המקורי הושק ב-1979 וזכה לפופולריות עצומה. בזכות העיצוב הייחודי – שמשות קמורות, תא נהג עטוף כקוקפיט של מטוס וספוילר אחורי עצום – ה-900 הפכה מיד לאגדה מוטורית.

היא הייתה לא רק ייחודית למראה, אלא גם חדשנית לזמנה: מנועי טורבו עוצמתיים, תיבת הילוכים שמותקנת לפני המנוע (ולא מאחוריו) וטכנולוגיה מתקדמת לבטיחות. גרסת ה"אירו" (Aero), עם עיצוב אווירודינמי יותר, הציעה ביצועים מרשימים לתקופה, בטח לרכב משפחתי: 175 כ"ס ומהירות מרבית של 210 קמ"ש.

העולם לא נותר אדיש, וה-900 נמכרה יפה באירופה, בארה"ב ובשווקים נוספים, כשבמקביל החברה מחזקת את תדמיתה כמותג מיוחד שאינו פונה להמונים אלא למי שמחפש משהו אחר. יותר מ-900 אלף לקוחות רצו (וקיבלו) אותה.

תחילת הדשדוש

בשנות ה-80 וה-90 סאאב החלה לאבד כיוון, והתמודדה עם שורת בעיות כספיות. היא לא הצליחה לייצר בקנה מידה רחב, העלויות שלה היו גבוהות והצורך בשותף אסטרטגי הלך והתחזק. ראשית בפרויקט טיפו המהפכני בו ייצרה את ה-9000 על בסיס כמעט זהה לפיאט (כרומה), לנצ'יה (תמא) ואלפא (164).

ב-1989 ג'נרל מוטורס האמריקאית רכשה 50% מהמניות של סאאב, ובהמשך, בשנת 2000, השתלטה עליה לחלוטין. בהתחלה זה נראה מבטיח: הכסף זרם, החל פיתוח דגמים חדשים על גבי פלטפורמות משותפות עם אופל ושברולט, ונולדה תקווה לרנסנס: 9-3 ו-9-5 החדשות. העיצוב שמר על השפה הסאאבית, אך מתחת לעור המכלולים הפכו יותר אמריקאיים-גרמניים (הפיתוח נדד למטה GM אירופה), פחות שוודיים ובעיקר הרבה פחות סאאב.

הקסם החל לדעוך. סאאב איבדה את עצמאותה הטכנולוגית ואת הייחוד ההנדסי שלה, וחובבי המותג החלו להרגיש שהיא הופכת לצל של עצמה. לאחר שורת ניסיונות החייאה לא מאוד מוצלחים, בשנת 2008, עם פרוץ המשבר הכלכלי העולמי, ג'נרל מוטורס נקלעה לקשיים חמורים והחלה להיפטר ממותגים שאינם רווחיים.

סאאב הייתה בין הראשונות שנשלחו החוצה. ב-2010, רגע לאחר השקת 9-3 חדשה לחלוטין, סאאב נמכרה ליצרנית מכוניות העל ההולנדית ספייקר. התוכנית הייתה להחזיר את סאאב למקורות: עיצוב ייחודי, טכנולוגיה מתקדמת והנעה שונה, אך במתכונת רזה ויעילה יותר. ה-9-3 החדשה שנחשפה באותה שנה הייתה יפה, מרשימה ונשאה עימה הרבה תקווה.

אולם המציאות טפחה על הפנים – בעיות ניהול, חוסר בגישה לטכנולוגיות ולמנועים ומאבקים משפטיים עם ג'נרל מוטורס, שעדיין החזיקה בזכויות לפלטפורמות פגעו בה קשות.

וכך, בדצמבר 2011, במקום שספייקר תבריא את סאאב, גררה סאאב את ספייקר יחד איתה למשבר כלכלי חריף. אחרי שנים של תמרונים עסקיים נואשים, הכריזה סאאב על פשיטת רגל. זה היה רגע כואב לא רק לחובבי המותג, אלא גם לתעשיית הרכב כולה. יצרנית עם היסטוריה של חדשנות, אמינות וייחוד – נעלמת.

ואולי, שוב?

ועדיין, הסיפור לא נגמר. את שאריות המותג רכשה חברת NEVS (באריכות: National Electric Vehicle Sweden, ובעברית: "חברת רכב חשמלי לאומית שוודית"), שם שניסה להסתיר – ולא ממש בהצלחה – את העובדה שמדובר בחברה סינית. זו הקימה מחדש את המפעל בשוודיה וניסתה לייצר גרסה חשמלית של ה-9-3 הארכאית. היו הבטחות, היו אבות טיפוס והיו גם סיכויים. אך הקשיים של סאאב הכריעו גם את NEVS, לאחר שיצרנית המטוסים סאאב החליטה שאינה מוכנה לאפשר שימוש בשם המותג על ידי הסינים. כך, למעשה, סאאב מתה פעמיים: פעם אחת ב-2011, כשהפסיקה לייצר, ופעם שנייה ב-2014, כשנאסר השימוש בשמה.

למרות סופה העצוב, לסאאב נותרה פינה חמה בליבם של נהגים, אספנים וחובבי מכוניות ברחבי העולם. הרבה מזה בזכות האופי שלה – היכולת להיות שונה, הטכנולוגיה המקורית והחשיבה מחוץ לקופסה. העובדה שהיא הייתה שונה מכל מותג אחר, היא זו שהפכה אותה לבלתי נשכחת.

עד היום אפשר למצוא מועדוני סאאב פעילים, פורומים משגשגים וגם 900 או 9-5 על הכבישים, לעיתים שמורות באהבה רבה שמאפיינת לרוב מכוניות אקזוטיות ויקרות בהרבה. סאאב כבר לא קיימת, אך המורשת שלה חיה – לא רק במכוניות שנותרו, אלא ברוח שהיא הותירה בעולם הרכב: תעוזה, מקוריות והתעקשות לא להיות כמו כולם.