בצד אחד של המסלול עומדת בוגאטי ויירון. אלף כוחות סוס, מנוע בנזין, 16 בוכנות בתצורת W עם ארבעה מגדשים. אחד מהיהלומים הנוצצים בכתר של תעשיית המכוניות האירופית, מותג מרגש עם היסטוריה של יותר ממאה שנה. בצד השני זיקר 001 בגרסת FR, מכונית של מותג שנולד לא מאוד מזמן לג'ילי הסינית. אבל פראיירית היא לא, עם 1,265 כ"ס מארבעה מנועים חשמליים. בבוגאטי נוהג אגדת המרוצים קימי רייקונן, לשעבר אלוף העולם בפורמולה 1. ב-FR נוהג קנזו אן, המנכ"ל והמייסד של זיקר ומי שעד לרגע זה לא ידעתם מיהו.
בוגאטי ויירון עלתה כחדשה כ-1.2 מיליון דולר, לפני מסים. הזיקר FR עולה עשירית ממנה, והסיבה ששתיהן מופיעות ביחד בסרטון שבו אני צופה היא תחרות זינוק מעמידה ל-200 קמ"ש. זה לא נגמר טוב עבור הבוגאטי שנהוגה בידי אחד מגדולי נהגי המרוץ בהיסטוריה. עכשיו, אפשר כמובן לטעון (ובצדק) שמעל 200 קמ"ש התוצאה כנראה תהיה שונה. אפשר גם להזכיר שאת הוויירון החליפה כבר לפני עשור השירון, החזקה והמהירה ממנה. הכל נכון. אבל בעולם של מוצרים שנשענים על תרבות, על דימויים ועל רגשות, העובדה שתינוקת חשמלית סינית מביסה בקרב ישיר את אחד השמות ההיסטוריים של תרבות מכוניות הסופר-על, ממחישה בסרטון אחד את כל הסיפור. אה, וגם זה שהיא עולה רק עשירית ממנה. לפני מסים.
והנה הגענו לסין כדי לנהוג בה. במכונית שיש לה יותר כוח מלפורמולה 1. מכונית שהיא סמן קיצוני של טכנולוגיה עכשווית בעולם הרכב. כן סינית, לא סינית, היא בפסגת השטיקים והטריקים האלקטרוניים. כחסיד אדוק של מנועי בעירה פנימית, הגעתי אליה בחשש. אחרי שהכרנו, הגעתי למסקנה שזיקר בכלל, וה-FR בפרט, הן רק קצה הקרחון של מאבק עולמי שמתרחש בשנים האחרונות מתחת ומעל לפני השטח.
יש מלחמות רועמות ויש כאלה שהן שקטות. המלחמה העולמית השלישית היא, בינתיים, מהסוג השקט. מרבית האנשים אפילו לא יודעים שהיא מתרחשת, למרות שבהחלט מתחילים להרגיש את ההשלכות שלה. לעיתים נדירות אפשר לעמוד במקום אחד ולראות כמו במסך פנורמי את כל התמונה. מי שהגיע באפריל לתערוכת המכוניות בשנגחאי יכול היה, אם רק רצה, לחזות במופע המפואר של שדה הקרב ולראות בבירור את המנצחים (לפחות כרגע), וגם את הסדקים שהולכים ומתרחבים ביסודות תעשיית הרכב באירופה.
הכל התחיל מכוונות טובות (וקוצר ראייה לטווח ארוך). בעקבות מה שכונה "דיזלגייט", שבו נתפס קונצרן פולקסווגן כשהוא מזייף את נתוני זיהום האוויר של מנועי הדיזל שלו, נקבעו באירופה תקנות זיהום מחמירות. החל משנת 2019 נדרשים יצרני הרכב לעמוד ביעדי פליטת מזהמים ממוצעים של כל המכוניות בפורטפוליו. קנס של 95 יורו למכונית מוטל כנגד חריגה בגרם CO2 אחד, וזה כפול מספר כלי הרכב שהיצרן מכר באותה השנה. מגבלות הפליטה המאוד מחמירות היום ייהפכו לדרקוניות ב-2030. חמש שנים מאוחר יותר, אם יצרני הרכב וועדי העובדים לא יכופפו את הפוליטיקאים, לא תותר שום פליטה מזהמת.
כלומר, על פי הרגולציה האירופית, בתוך עשר שנים כל המכוניות אמורות לייצר אפס פליטה. במילים אחרות: מונעות בחשמל (או במימן). נכון שיצרנים שנראו כהולכים אול-אין עם החשמל רק לפני שנתיים-שלוש, מבצעים האחד אחרי השני סיבוב פרסה מרהיב ומסבירים שאין בכך היגיון. אבל האונייה הזו כבר עזבה את הנמל. בלי שינוי דרמטי בתקנות, ולא צפוי כזה, בתוך כעשור יבצע השוק האירופי המשותף השמדה עצמית של ידע, מסורת, תרבות וטכנולוגיה תעשייתית של מאה שנים לפחות.
המהלך המשונה הזה מתעלם מכמה עניינים פעוטים: למשל, שבחורף הטמפרטורות באירופה צונחות אל מתחת לאפס. קור פוגם באופן דרמטי בביצועי הסוללה שיעילה ביותר בטווח שבין 18 ל-24 מעלות. חימום הסוללה לטמפרטורה הנדרשת צורך הרבה אנרגיה שבאה על חשבון טווח הנסיעה. ובשל הצורך לשפר את טווח הנסיעה, חייבים להגדיל את קיבולת הסוללות והמכוניות הופכות, בהתאם, לגדולות וכבדות וצורכות כמובן הרבה יותר אנרגיה שמגיעה, הפתעה-הפתעה, ממתקני ייצור מזהמים בדרך כלל. הפוך לגמרי מהחזון המקורי של צמצום ושמירת אנרגיה. ובכלל, כבר ברור שהסייקל המלא של בניית מכונית חשמלית, ייצור האנרגיה עבורה, כריית המחצבים לייצור הסוללה והמִחזור שלה, יוצרים לכדור הארץ הרבה יותר נזק ממה שהיצרניות מספרות לכם. יש אפילו מחקרים שונים שטוענים כי הנזק לסביבה אפילו גדול מזה של מכונית בנזין.
וכך, במקום מכוניות קטנות וחסכוניות שזורמות במרכזי הערים, אנחנו מקבלים מאותגרות משקל חשמליות בממדים שהולכים וגדלים. ומהתיאוריות הפרוגרסיביות של שמירה (לכאורה) על כדור הארץ והרצון לשפר את איכות האוויר בערים הגדולות, הגענו לזעזוע של התעשייה והכלכלה באירופה, לפיטורי עשרות אלפי עובדים ולפגיעה חמורה בשמירה על הגלובוס (אם אתם מחשיבים את אפריקה כחלק ממנו).
רגע, חכמי הדור שניסחו את הרגולציה המעניינת הזאת, לא לקחו בחשבון עוד נתון פעוט. מנועים למכוניות חשמליות מיוצרים בסין כבר יותר מ-20 שנה, והיא שולטת בשרשרת חומרי הגלם העולמית של המתכות והמחצבים הנדרשים לייצור סוללות חשמליות. כלומר, מעמדה של פיגור טכנולוגי בלתי ניתן לגישור מול תעשיית המכוניות האירופית, המעבר לחשמל הזניק את סין ליתרון טכנולוגי דרמטי. לצד הכוונה אגרסיבית של השלטון ובעזרת סובסידיות ממשלתיות נדיבות, סין הסתערה והכניסה להלם את אחד מענפי הכלכלה החשובים של העולם הישן.
מרס שיין, מנהל השיווק של זיקר, אמר לי בגילוי לב ש"הכי קל להפיק כוח רב וביצועים ממנוע חשמלי. מבחינתנו זה דבר פשוט יחסית". וכך, בעוד באירופה מתלבטים על איזו פלטפורמה לייצר את החשמליות שלהם, הסינים כבר שיגרו מכוניות חשמליות עתירות טכנולוגיה בעלות ייצור שבאירופה יכולים רק לחלום עליה, ובהתאם גם במחיר חלומי (יחסית) לצרכן.
רבים מעריכים שהצונאמי של עשרות יצרני רכב סיניים יתמתן. שיין מעריך כי בעתיד יישארו רק כעשרה תאגידים גדולים ממשלתיים או פרטיים שמחזיקים במספר רב של מותגים, חלקם אירופים לשעבר. ולמה בכלל יצרן סיני צריך לקנות מותגי רכב אירופים? הם הרי מובילים את העולם במנועים חשמליים. ובכן, משום שמכונית היא הרבה יותר מרק מנוע. וכדי לגשר על פער טכנולוגי, ג'ילי למשל, רכשה את וולוו, לוטוס וגם את סמארט (בשליטה משותפת עם מרצדס), וקיבלה נגישות לידע שנצבר באירופה לאורך דורות.
כשג'ילי החליטה לפני ארבע שנים על כוונתה לפתח מותג שיכוון לפלח העליון של רוכשי מכוניות וכינתה אותו זיקר (Zeekr) על שם ראשי תיבות באנגלית (כן) של אפס פליטה, וגם של גז קריפטון שזוהר כשהוא בא במגע עם חשמל (נשבעים לכם), היא רכשה את שירותיו של מעצב רכב גרמני די מוכר. סטפן שיילאף, איש חביב עם רזומה של עיצוב באודי, מרצדס ובנטלי. בקטנה.
למה דווקא הוא ולא איזה מעצב סיני מבריק? הו, כי חוד החנית של המלחמה הכלכלית מול אירופה היא תעשיית הרכב הסינית, שנשלטת על ידי תאגידי ענק בעלי עוצמה כלכלית ותמיכה ממשלתית. ואלה, כך יצא, רוכשים ידע (בהמון כסף) ומעסיקים את המומחים האירופאים הטובים ביותר (בעוד יותר כסף). גלי ההדף של המהלך מגיעים גם לתעשיית המכוניות ביפן, ולסינים אין חשבון היסטורי ארוך וחשוב יותר מאשר מול יפן. והם ממש נחושים לסגור אותו.
בהיפראקטיביות הסינית ובשימוש הנרחב בטכנולוגיית מחשבים יש (עדיין) גם חסרונות. כשמחזור של דגם חדש בסין הוא פחות משנתיים – זיקר השיקה בארבע שנים ארבעה דגמים – אין זמן לדייק מערכות מכאניות רגישות כמו מתלים למשל. תהליך שדורש המון זמן בפועל, ולא ניתן לביצוע מאחורי מסך "32 קעור. וזו בהחלט חולשה של הרבה מאוד מכוניות סיניות. בטח כשמנסים לחדור לתחום הכי יוקרתי ונחשב של מכוניות היפר-ספורטיביות. ולתחום הזה, ללא שום רגשי נחיתות, זיקר מכוונת עם ה-FR.
שיין אומר כי ה-FR אמור להפוך לתת-מותג של זיקר שיאפיין את כל גרסאות הספורט שיושקו בעתיד, כמו M של ב.מ.וו ו-AMG של מרצדס. זו יומרה אדירה וכדי לנסות לעמוד בה הם גייסו לשורותיהם את קימי רייקונן, כיועץ לכיול מערכות מכאניות המשפיעות על התנהגות המכונית, האלמנט הספורטיבי שבה. בגרסה השנייה של ה-FR (שעודכנה בתוך פחות משנה, סוג של שיא עולמי) אפשר לקבל, תמורת תוספת מחיר, מוד נהיגה שמכונה "קימי רייקונן" שמעלה את ההספק ל-1,300 כ"ס ומתאים בעיקר למסלול מרוץ.
נהיגה במסלול עם ה-FR זה גם מה שהובטח לנו, רק שבפועל זה לא הסתדר. מבאס, מתסכל, קורה. אז מה עושים אנשי מקצוע מקומיים, יעילים ואולי גם אכולי אשמה מסוימת? משכנעים את שלטונות המחוז להנפיק רישיון נהיגה סיני לשלושה חודשים, מה שמאפשר לי לנהוג במכונית הזו על הכביש הציבורי. רגע, גם מארגנים מסלול קטן וסגור עם משטח בעל מקדם חיכוך נמוך שמדמה תגובות של נהיגה במהירות גבוהה.
במבט ראשון קשה לדעת שמדובר באחת המכוניות החזקות בעולם. היא נראית כמו מכונית חמש דלתות חשמלית מודרנית ונאה. רק הספוילר האחורי, חישוקי "22 עם מנגנון נעילה מרכזי כמו ברכבי מרוץ, קאליפרים באדום וחלקי קרבון (כולל לגג) מעדכנים כי זו לא 001 רגילה שאפשר לרכוש בסוכנות זיקר הקרובה לביתכם. בפנים יש המון מקום לארבעה נוסעים. תנוחת הישיבה טובה, אבל בשביל לכוון את ההגה צריך להשתמש במסך המרכזי ואז לכוון את המיקום עם כפתור פיזי בהגה ולחזור שוב למסך המרכזי בשביל לשמור. לנהגי טסלה זה סידור מוכר, לי הרבה פחות, וכולי תקווה שגם בזיקר יתאפסו על עצמם. מטסלה יש לי פחות ציפיות להודות בטעות תכנונית, עם הסינים יש לי הרגשה שזה עובד טוב יותר.
למושב הנהג יש כנראה דעות משלו והוא מחליט לחבק אותי, או להרפות לסירוגין, בלי קשר קוהרנטי לכוחות ה-G שמופעלים עליי. עניין של אינטימיות כפויה שצריך להתרגל אליה. פחות התחברתי גם לרצון להיות מיוחדים, ולהפעיל את המגבים מהמקום שבו בדרך כלל שולטים באורות הדרך, או בכיוון ההפוך של מתגי החלונות. חלאס עם זה. וחלאס גם עם להיות קטנוני ולדסקס על מתגי חלונות כשנותנים לך מכונית עם 1,265 כ"ס.
בכביש המהיר המכונית מספקת את כל מה שמצופה ממנה. אפשר לנהוג בה כמו במכונית סלון מהודרת, ולקבל את כל השקט והנוחות והרוגע של פרימיום-יוקרה. ואז לדרוך על המצערת כי נהיה קצת משעמם, ולקבל האצה מעוררת בחילה. מעמידה, אם ממש תנסו, תוכלו אולי לרדת משתי שניות ל-100 קמ"ש. וזו מהירות של המהירות ביותר בעולם. צריך לחוות משהו כזה כדי לדעת שאתה לא צריך לחוות יותר מדי משהו כזה. תאוצות בקו ישר הזכירו לי אופנוע ים. אתה נותן תזוזה בריאה עם הבוהן ועף. ואז עוד פעם ועוד פעם. ובשלב כלשהו – די מוקדם, חייב לומר – זה באמת מתחיל לשעמם.
בעיקר כי אין שום רמז לסאונד שמוסיף קורטוב הנאה, וגם כי בכביש המהיר בסין יש מגבלת מהירות של 140 קמ"ש (120 מותר, ועוד בונוס לא נאכף של 20). אגב, שיטת המצלמות (יש המון) באוטוסטרדות בסין היא החישוב המוכר של ממוצע מהירות בקטע כביש בין שתי מצלמות. כמו באנגליה, כמו בעוד מקומות וגם כמו בכביש 6 יש האומרים. אבל כאן, מערכת הניווט המשוכללת יודעת לזהות את המצלמות ומציגה כל הזמן את המהירות הממוצעת שלך בקטע הדרך ביניהן. כך שאם חלילה הפלגת למהירות ממש גבוהה, מתקבלת התרעה שצריך להאט בשביל לשמור על הממוצע. תמיד שנאתי ממוצע.
אפרופו ניווט משוכלל, המכונית עמוסה במצלמות ובפיצ'רים טכנולוגיים, כולל מערכת טעינה מתקדמת (800V) עם 15 דקות למילוי מ-10 ל-80%, חיבור לרשת לוויינים שמבטיחה קישוריות תמידית ועל הדרך גם מעקב הדוק אחרי בעל הרכב.
בכניסה למסלול הסגור אני מבקש ממשגיח הבטיחות שיושב לצידי לנתק את כל ההגנות האלקטרוניות. הוא לא בטוח שאצליח להתמודד עם זה, ואני עונה לו שגם אני לא. הסיני החביב כנראה לא זיהה את ההומור הדלוח, ואולי גם הנחו אותו לאשר לי כל בקשה. שתי לחיצות על המסך המרכזי ואלף מאתיים שישים וחמישה כוחות סוס שוחררו. והיא טיל. באמת לא רגיל.
חבל להתאמץ ולנטרל קלישאות לעוסות במטרה למצוא קלישאה לא מאוד משומשת או ירחם השם, הברקה מקורית. הדבר הזה עף קדימה כאילו אין מחר. ויש, נשבע לכם. ולכן בזיקר חיברו כאן בלמים קרמיים עם קאליפר 10 בוכנות עצום של AP. וזה עוצר ממש חזק. תשאלו את מר בטיחות שישב לצידי, אולי הוא כבר חזר לדבר.
יש גם פניות במסלול המאולתר, אבל תחת עומס החלק הקדמי של מפלצת הכוח נדחף החוצה במה שראוי לכנות תת היגוי טרמינלי. אני לא מוותר לחיה, זוכר את המידע הטכני ששפכו לראשי לפני כן, וממשיך ללחוץ את דוושת התאוצה עד הרצפה. המכונית הגדולה הזו מתקנת את עצמה באופן שאיני זוכר כמותו. חלק ומהיר ובטוח. וכשאני דוחף אותה להיגוי יתר עם נעילה נגדית כמעט מלאה, הסיפור חוזר על עצמו. מדהים כמה קל לשלוט בהחלקות של המכונית הגדולה הזו, הכבדה, שלמרות כל הקרבון מסביב סוגרת 2.5 טונות.
אני מניח שבמהירות מסלול אמיתית, נניח ב-250 קמ"ש, הכל היה מרגיש קצת יותר מאתגר, ואז גם ניתן היה להתרשם ממערכת המתלים המתקדמת שזיקר התקינה, קויל-אובר (של KW) עם אפשרות כיוון ל-12 מצבי שיכוך ו-16 מצבי החזרה. מיליון אפשרויות שספק אם מי מהלקוחות יטרח להתעסק בהן, להוציא אולי את רייקונן.
אבל בהתחשב בכך שההגנות האלקטרוניות של העברת הכוח מנותקות, ברור שיש כאן שימוש בטכנולוגיה שמנצלת את העובדה שלכל גלגל יש מנוע משלו, והמומנט המתקבל ממנו מותאם למצב הגלגלים. גם במקור, חלוקת הכוח בין הסרנים היא א-סימטרית והמנועים האחוריים מספקים כמעט פי שניים כוח מהמנועים הקדמיים, מה שמסביר את הקלות שבה אפשר להכניס את החלק האחורי להחלקה נשלטת.
בהתחשב בעובדה שזיקר היא יצרן מכוניות בן ארבע שנים, ה-FR היא פשוט הישג מטורף. מכונית פנטסטית בכל ממד. המחשה ברורה לאן ידע וטכנולוגיה חשמלית יכולים להגיע. והיא מגיעה, גבוה יותר ממה שחשבתי שהיא תוכל בשלב כה מוקדם.
החיסרון היחיד של זיקר בכלל ושל ה-FR בפרט הוא אותו עניין חמקמק שגורם לילדים לתלות פוסטרים של M3 בחדר. מוניטין, נשמה, היסטוריה, הישגים. וזיקר, בלי לדעת אם ילדים בכלל תולים עדיין פוסטרים בחדר, מבינה את זה. ולכן הודיעה כי היא מגבילה את הייצור ל-99 מכוניות בחודש. ספק אם זה יהפוך אותה בעתיד לפריט אספנות, אבל כמו בסרט "זיכרון גורלי" היא מנסה בכל זאת לייצר למכונית בהווה היסטוריה של העתיד.
פורסם לראשונה ב- 20.09.25
074-799-1900 
בשיתוף דלהום מוטורס
קבלו ייעוץ מומחה
