את הפעם הראשונה אי אפשר לשכוח. בדור שמעליי זה בדרך כלל קרה בצבא, אבל אצלי זה היה קצת אחרי, ביום קיץ מהביל בפרדסים של עמק חפר. כבר לא היו תפוזים על העצים, בקושי קצת צל. הזענו מלא. היא הייתה ותיקה ומשופשפת, אני צעיר והססן שרק מת לרוץ ולספר לחבר'ה, וברור שלא הכל הלך חלק. כלום לא הלך חלק. לקח זמן להתניע וכשזה כבר קרה, זה בפירוש היה קצר מדי. נפרדתי ממנה עוד באותו היום, מסמיק ונבוך.
הפעם השנייה שלי עם רנו 4 הייתה על נתיבי איילון. אחת מסמורטטת של חבר שסמך עליי קצת יותר מדי. בדיעבד, אולי זו הייתה הדרך שלו להתחלף ולקבל סיבוב בפיג'ו 106 שלי. והרנו ההיא הייתה הדבר הכי רחוק שקיים מהתדמית הפדנטית של מכוניות אספנות מלוקקות: יד שביעית משליח פיצה, כולל שקיות תבלינים מתחת למושבים. את הרצפה המתפוררת מחלודה החליף שלט פרסומת ישן מפח שהוברג לשלדה, הצבע המקורי התחבא עמוק מתחת לשכבות של סיד זול. הדבר המקורי היחיד שנשאר במכונית הזאת היה ריח הסיגריות.
מתחת למחלף השלום מצאתי את עצמי עם ידית ההילוכים ביד, כשהיא מחוברת לכלום בקצה השני. תופעה שמוכרת היטב לקציני צה"ל שנהגו ב-4 כרכב צמוד בסבנטיז, והתרגלו להשחיל אותה בחזרה למקום דרך החלק העליון של הדשבורד. רק מהנדסי רכב צרפתים יבינו למה לעזאזל היא הזדקרה משם, כמו ידית פתיחת דלתות במונית שירות. אולי הם גם יבינו למה מכסה המנוע נפתח הפוך ואיפשר גישה רק מהצד.
בפעם השלישית שלי עם רנו 4 כבר לא נשארתי עם ידית הילוכים ביד. למעשה בכלל לא הייתה ידית הילוכים, כי בפעם הזו נהגתי ברנו 4 חשמלית.
ה-4 המקורית, שהוצגה בתחילת שנות השישים של המאה הקודמת, כתבה פרק מפואר בדברי הימים של רנו. מענה מאוחר אך מתבקש לדה שבו הסופר מצליחה של סיטרואן, וגם המכונית הראשונה של רנו עם הנעה קדמית ומתלה אחורי מתוחכם שהעניק לא רק מרחב מחיה יוצא דופן לנוסעים ביחס לממדים הצנועים, אלא גם נוחות נסיעה מיוחדת. דרך עדינה לכתוב "רכות מתלים קיצונית שלא סייעה לה דינמית או בטיחותית". היא יוצרה במשך למעלה משלושה עשורים וביותר משמונה מיליון יחידות, והפכה לאחד הדגמים המצליחים בהיסטוריה של היצרנית.
במהדורה הנוכחית שלה מדובר באחת המכוניות החשובות בעידן החשמלי של רנו. אחות גדולה ל-5, שאמורה להעניק לרנו יתרון עצום שאין לאף סינית, מתקדמת ככל שתהיה: נוסטלגיה.
והיא עושה זאת עם עיצוב שובה לב, שלמרות שהוא נמצא עמוק במחוזות הרטרו, לא מרגיש מיושן ולו לרגע. כל מי שפגש את גרסת המקור יזהה מיד את הפרופורציות הייחודיות והמרכב הרבוע, הפסים לרוחב הדפנות, יחידות התאורה העגולות והכתומות מלפנים והאנכיות שמאחור, שמשות צד אחוריות בעיצוב טרפז ובליטות בפגושים (הניתנות להחלפה מהירה במקרה של פגיעה בחניה). ברוח הימים ההם, מתחשק לתת לה סוכריית מנטה ולצבוט לה בלחי.
היא מציגה גם אלמנטים מודרניים מתבקשים כמו פאנל תאורה רחב ומשולב בסבכה הקדמית, לצד איפור שטח בדמות פסי הגגון וקשתות בתי הגלגלים. אבל למרות זאת היא לא מרגישה גבוהה במיוחד כשאני מתיישב מאחורי ההגה. אולי זה בגלל התקרה הנמוכה, שמעניקה תחושה אינטימית משהו, אולי בגלל החלונות הקטנים שמצמצמים את שדה הראייה לפנים ולאחור. לכאובי הגב יהיה אמנם קל להיכנס ולצאת, אך מי שמחפש את תחושת ה-SUV הגבוה מאחורי ההגה, כדאי לו שיפסיק. הוא לא ימצא אותה כאן.
סביבת הנהג זהה כמעט לחלוטין לזו של ה-5 החשמלית. זה אמנם איפשר לרנו לחסוך בתכנון חדש, אבל מתרחק מדי לטעמי מגרסת המקור. לפחות אין ריח של סיגריות. מה שיש הוא דשבורד בשתי קומות, עם פלסטיקה פשוטה מאוד שברובה עטופה בבד ג'ינס נעים למגע.
יש מסך מגע גדול ולוח מחוונים דיגיטלי, שניהם בגודל "10 ועם מערכת הפעלה של גוגל. הגרפיקה צבעונית ומרשימה וגם התפעול הגיוני, עם תפריטים גדולים וברורים ופאנל בעל מתגים פיזיים נפרד לשליטה נוחה במיזוג.
אבל אולי כזכר לידית ההילוכים המקוללת ההיא, מהנדסי רנו דחפו לא פחות משלושה מנופי ענק מימין להגה. אחד שבורר מצבי נהיגה (R-N-D, בלי מצב P), שני לשליטה במערכת השמע ושלישי לתפעול המגבים. וכן, זה מעצבן כמו שזה נשמע.
ה-4 החשמלית מבוססת על פלטפורמת Ampr Small שהכרנו כבר ב-5, אך היא ארוכה ממנה ב-22 ס"מ עם בסיס גלגלים ארוך ב-8 ס"מ. וכדי למקם אותה בתוך ההיצע שאתם כן מכירים, נספר שהיא ארוכה למשל מהקליאו ב-9 ס"מ וקצרה מהקפצ'ור באותה מידה בדיוק.
בשורה התחתונה? רכב משפחתי זה לא, אבל היא קצת יותר מרווחת מה-5, עם מרווח ראש לא רע ומרווח ברכיים סביר. אבל גם עם בסיס מושב נמוך מדי ורצפה גבוהה, שיחד הופכים את חיי היושבים מאחור ללא כל כך סבבה. החלונות קטנים מדי ועלולים לעורר קלסטרופוביה לרגישים, בעוד שהיעדר פתחי מיזוג שם יבחן את מנעד הקללות בימי קיץ חמים. באגף הברכות נציין שיש כאן אופציה ייחודית בקטגוריה לגג בד גדול, כמו בגרסת המקור, אבל כאן הוא בפתיחה חשמלית ברוח התקופה.
דלת תא המטען גדולה במפתיע, מה שקצת מסרבל את הפתיחה שלה - אך גם חושף סף הטענה נמוך וממש נוח. הנפח נדיב ומגיע ל-420 ליטר, 44 מהם בצורת תאי אחסון מפוצלים מתחת לרצפה, אבל ללא תא נוסף מלפנים.
מערך יחידות ההנעה של ה-4 זהה ל-5, וגם הפעם אנחנו פוגשים את הגרסה שצפויה להפוך לפופולרית, עם מנוע קדמי בהספק של 150 כ"ס וסוללת 52 קוט"ש. הביצועים? אין תלונות. תאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 8.2 שניות, ובמהירויות נמוכות התחושה זריזה אפילו יותר הודות לתגובות דוושה מיידיות, כמעט עצבניות.
בלימה רגנרטיבית מתאפשרת בשלוש רמות עוצמה עם שליטה ממנופים - יש! - מאחורי ההגה, ולראשונה ברנו יש גם מצב לנהיגה "בדוושה אחת" שיעיל עד למצב עצירה מלאה, ומתנתק אוטומטית בתמרוני חניה. טווח הנסיעה המוצהר עומד על 409 ק"מ, קצב הטעינה (100 קילוואט) מבטיח מילוי מ-%15 ל-80% בתוך חצי שעה. את שני אלה נוודא במבחן מקומי על כבישי ישראל במהרה בימינו, אמן.
כמו ה-5, גם ה-4 מציעה תמיכה באספקת חשמל למכשירים חיצוניים (V2L), וגם בהחזרה לרשת החשמל (V2G), פונקציה ייחודית שהופכת את הרכב אם ממש תרצו לסייעת אנרגיה במקומות בהם התשתית מאפשרת זאת.
גם מערך המתלים זהה לזה של האחות הקטנה, עם מקפרסון מלפנים ורב חיבורי מאחור. אלא שהגבהת המרכב דרשה הקשחה מסוימת של המתלים, עובדה שפוגמת בנוחות הנסיעה במהירות נמוכה. הריסון משתפר במהירות גבוהה, אבל בידוד רעשי הרוח לא יזכה בשום פרס.
אז היא לא רכה ומתגלגלת כמו הסבתא רבתא שלה, שבשנות השישים לקחה על עצמה את אתגר "סלסלת הביצים במושב האחורי" של סיטרואן דה שבו, אבל היי - זה עדיין הרבה יותר אופי ממה שתמצאו אצל רוב המתחרות החשמליות.
הפשרה בנוחות הנסיעה מחזירה דיבידנד בהתנהגות הכביש. בין העיקולים שומרת ה-4 על רכינה מינימלית עם תגובות חדות יחסית. יחד עם היגוי מהיר ובלמים נשכניים (אבל עצבניים מדי) היכולת הדינמית מרשימה.
אם ה-5 הייתה מחווה מרגשת לאייטיז, מינוס הכריות בכתפיים, ה-4 עושה את אותו הדבר לשנות השישים העליזות.
ואמנם, מרבית הלקוחות של ה-4 המקורית, בני דור הבייבי בום של מלחמת העולם השנייה, לא מתכננים כנראה לקנות מכונית חשמלית בשנים הקרובות; אבל הילדים והנכדים שלהם ישלפו את התמונות המצהיבות מהאלבום המשפחתי, עם המכנסיים הקצרים מדי והשיער המנופח מדי בדרך לנואיבה, ויחייכו בלי הפסקה כשיפגשו את החשמלית העכשווית של רנו.
אז נכון, ה-5 לטעמי יותר מיוחדת, בעיקר כי בה רנו דחפה את כל הצ'יפים למרכז השולחן במהלך אול אין מרשים שגרר לא רק את העיצוב המקורי אלא גם את האופי. ב-4 זה שונה, ויש כאן פחות מחויבות לעבר ויותר התייחסות להווה. ולכן היא גדולה, גבוהה ומרווחת יותר, מן הסתם במטרה לקסום יותר למשפחות צעירות בעיר. אבל בדרך לשם היא עצרה בשלב העיצוב המאוד מוצלח, ולא הלכה עם הרומנטיקה עד הסוף.
אולי כי צריך גם להרוויח כסף ולא רק למצוא חן בעיני רומנטיקנים, ואולי כי לצד ה-5 הפחות פרקטית צריך היה לייצר גם גרסה שימושית. אבל יש גם מצב שאני עדיין שבוי בקסם הראשוני של הגרוטאה ההיא עם הרצפה המוברגת, ואולי הגיל משחק כאן תפקיד. שלי, לא שלה.
פורסם לראשונה ב- 20.09.25
074-799-1900 
בשיתוף דלהום מוטורס
קבלו ייעוץ מומחה
