המקום: רחבת החניה של הקזינו במונקו. הזמן: שעת ערב, ממש כשהשמש כמעט נוגעת במי הים התיכון שמאחורי מעגן היאכטות הגדולות והיקרות ביותר בפלנטה. התור ל-Valet עמוס בשיירה של מכוניות סופר-יקרות עם נהגים שמחכים לשוער שיפתח להם את הדלת ויחנה להם את האוטו, כי הם מבוגרים מדי מכדי לעשות זאת בעצמם. או שהם סתם רוצים את השואו. עומדות כאן בתור רולס רויס ספקטר, פרארי פרוסנגה, מקלארן סנה, מרצדס SL פגודה וגם למבורגיני הורקאן שמישהו לקח בחברת השכרה בניס כדי לנסות ולעשות רושם.
אני ממש לא סובל את מונטה קרלו. לא את התושבים, לא את הרחובות הצפופים, לא את האווירה, ובגדול לא את כל מה שהנסיכות הזו מייצגת. ובכל זאת אני נאלץ לסבול עכשיו בשקט ולעמוד בתור הזה, כדי לבחון איך משתלבת כאן אסטון מרטין DB12. מכונית ראשונה שמציגה היצרנית הבריטית תחת בעל הבית לורנס סטרול, ומי שאמורה לסמל עידן חדש לחברה ולמצב אותה כיצרנית ספורט אולטרה יוקרתית, משהו שבין פרארי לרולס רויס.
משום מה, יש לי תחושה שכבר הייתי בסרט הזה, ואני לא מדבר רק על הקשר המתמשך בינה לבין ג'יימס בונד. שכן בכמעט כל השקה של דור חדש בסדרת DB ב-30 השנים האחרונות, אסטון התעקשה לספר לנו את אותו סיפור בדיוק.
את מבחן הרושם ה-DB12 עוברת בהצלחה יתרה. היא זוכה לתשומת לב מהאנשים הנכונים: מבט והנהון המלווים בקריצה קלה מנהג הרולס שלפני בתור, והתעלמות מבורכת מהנערים המחוצ'קנים עם הטלפון ביד שכבר מוכן לסטורי בטיקטוק. היא מביאה מראה אסטון מרטין קלאסי לג'נטלמן הבריטי או למי שרוצה שיחשבו שהוא כזה, עם אתלטיות אלגנטית ללא צעקנות או מוחצנות מיותרת.
למרות שאסטון מגדירה אותה כדור חדש, היא דומה מאוד ל-DB11 היוצאת ונראית יותר כמו מתיחת פנים המתמקדת בחרטום עם סבכה גדולה משמעותית, המיועדת גם להזרים יותר אוויר (56%) לקירור המנוע. מכל זווית אחרת היא כמעט זהה לקודמתה בשושלת, כולל פתחי אוורור מאחורי בית הגלגל הקדמי המסייעים לתעל את מערבולות האוויר לצדדים, וצמד תעלות בקצה חלונות הצד המעביר את האוויר דרך חלקה האחורי ופולט אותו מעלה דרך חרירים בקצה תא המטען, ומסייע כך לייצר מעט כוח הצמדה.
השינוי המשמעותי ביותר הוא בסביבת הנהג עם מסך מגע חדש ("10.25) בקונסולה המרכזית במקום המערכת המיושנת של מרצדס המופעלת באמצעות חוגה. בקונסולה המרכזית יש מתג הנעה גדול ובורר הילוכים (במקום כפתורי אוטובוס מיושנים ב-DB11), וגם מתגי שליטה למערכות מכאניות (סעפת פליטה, קשיחות המיתלים, בקרת יציבות וכו'), כמו גם לבקרת האקלים ולמערכת השמע. סידור דומה לפורשה 911 שהופך את התפעול לקל ונוח, ורק חבל שבאסטון מרטין ממשיכים להתעקש להציב את מתגי כיוון המושב החשמלי בחלק התחתון של הקונסולה ולא בחלק החיצוני של המושב. גם ההגה חדש, בשרני ונעים למגע עם מנופי שליטה ידנית בהילוכים המוצבים מאחוריו, סידור שאני דווקא פחות אוהב מהמנופים שהיו קבועים בעבר, עם לוח מחוונים דיגיטלי עדכני מאחוריו.
ברכות לאסטון מרטין שוויתרה על מנגנון הפתיחה החשמלית לתא האחסון בין המושבים ב-DB11 לטובת פתיחה ידנית ופשוטה, וגם על כך שהוסיפה תא כפפות מתבקש שמשום מה נעדר מהמפרט של קודמתה, וגם על התא שנוסף מתחת לקונסולה המרכזית. בסך הכל, יש כאן הרבה יותר תאי אחסון מאשר אצל המתחרות. איכות החומרים המצוינת מיישרת קו עם בנטלי המתחרה, ומעניקה תחושה נהדרת, בדיוק כמו הצליל הנכון שעולה מכל פעולה של המפסקים.
תנוחת הנהיגה טובה מאוד, קרובה לאספלט כמו שצריך במכונית עם יומרות ספורטיביות ועם מושב נהג נוח ותומך עד כדי כך שהוא מאפשר לבצע את הנסיעה ממינכן לריבייריה בלג אחד, למעט עצירות מתבקשות לתדלוק המנוע וריקון השלפוחית. שדה הראייה טוב לפנים ולצדדים, אבל לאחור - דרך המראה המרכזית - הוא כמעט ולא קיים. כנראה שבאסטון לא חושבים שמישהו יהיה מהיר מספיק כדי להבהב לנהג שיפנה עבורו את הנתיב השמאלי. כנראה שעבר זמן רב מאז הפעם האחרונה שמישהו מהם היה במונקו, כי במקום עם הכי הרבה נהגי פורמולה 1 למ"ר יש תמיד מישהו עם מכונית חזקה ומהירה יותר משלך.
על צמד המושבים מאחור אפשר היה לוותר. אפילו אני (1.67 מטר אחרי הגבהת בלנסטון) לא מצליח לשבת שם מאחורי מושב נהג המכוון למידותיי. פתאום המושב האחורי של פורשה 911 מרגיש כמו מחלקת עסקים בהשוואה למה שיש כאן. ולאור נפח תא מטען שדומה לקיה פיקנטו (262 ליטר) סביר להניח שהם ישמשו בעיקר לאחסון הארנק ואולי עוד איזה משהו קטן ויקר.
ה-DB12 היא קופה ראשונה של אסטון מרטין שמשלבת מערכות בטיחות אקטיביות, לרבות בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת כולל על פתיחת דלת. היא גם הדגם הראשון של היצרנית שמגיע עם מערכת שמע משובחת של B&W שפותחה במיוחד עבורה, עם 15 רמקולים וסאונד טוב משמעותית מה-B&O ב-DB11 היוצאת.
בשונה מה-DB11 שהוצעה עם אפשרות בחירה בין V12 ייחודי בפיתוח עצמי לבין V8 גרמני באדיבות AMG, הפעם אסטון מרטין שומרת את המנוע הגדול לוואנקוויש הבכירה והיקרה יותר, כך שאני צריך להסתפק רק במנוע ה"קטן". לא שזה רע, שכן הוא מפיק 680 כ"ס, והוא לא רק חזק יותר מה-V8 ומה-V12 הקודמים (ב-170 וב-72 כ"ס בהתאמה), הוא אפילו חזק יותר (ב-85 כ"ס) מאותו מנוע גרמני במתחרה מדויטשלנד, ה-AMG GT63s. אגב, גם בנטלי, המתחרה המסורתית מבריטניה, עברה למנוע קטן עם הספק גבוה יותר. רק שבניגוד לה, אצל אסטון מרטין תוספת הסוסים מגיעה ללא סיוע חשמלי וסוללות מכבידות. כאן בחרו בגישה הקלאסית של שיפור בעזרת שדרוג האיברים הפנימיים של המנוע והגדלת מניפות צמד המגדשים. זה בדיוק המתכון שאנחנו אוהבים.
כבעבר, החיבור הוא לתיבת 8 הילוכים אוטומטית של ZF המוצבת מאחור, שמעבירה את הכוח לגלגלים האחוריים דרך דיפרנציאל מוגבל החלקה אלקטרוני חדש עם יחס סופי קצר יותר והעברות הילוכים מהירות משמעותית. נתון הזינוק ל-100 קמ"ש הוא 3.6 שניות, שהם 0.3 שניות מהר יותר מה-DB11, אבל כדי לאמת אותו תידרשו לתנאים אופטימליים של אספלט סופר איכותי ויבש בטמפרטורת החדר. וגם אז פורשה 911 טורבו S תשאיר לה להריח את האגזוז.
אבל ג'נטלמן בריטי אמיתי לא מנהל קרבות רמזורים, זה לפשוטי עם. ובכל מקרה, השיפור המורגש יותר כאן הוא בתאוצות הביניים, נניח בין 150 ל-250 קמ"ש, שם הפורשה המדוברת לא הצליחה לנער אותי מזנבה הייחודי. בכל אופן, הצליל שהוא מפיק הוא מהטובים ביותר בתעשייה כיום, שני אולי רק לפרארי.
ה-DB12 משתמשת באותה פלטפורמת אלומיניום של קודמתה, אבל עם שינויים שמאפשרים הקשחת מרכב וחלוקת משקל עם נטייה קלה יותר לאחור (52:48). מערך המיתלים בתצורה דומה (עצמות עצה כפולות מלפנים ורב חיבורי מאחור), אבל בגיאומטריה שונה עם מפסקי סרנים מורחבים (ב-6 מ"מ מלפנים וב-22 מ"מ מאחור), הנתמכים על ידי בולמי בילשטיין DTX אדפטיביים שפותחו עבורה. גם צמיגי מישלין פיילוט ספורט S5 פותחו במיוחד עבורה עם שלוש האותיות AML (ר"ת: Aston Martin Lagonda), רחבים ב-20 מ"מ מלפנים ומאחור (275/35 ו-315/30 בהתאמה), על חישוקים גדולים יותר ("21 לעומת "20). לדברי אסטון מרטין, לשיתוף הפעולה עם יצרנית הצמיגים הצרפתית הייתה תרומה משמעותית בשיפור היכולת הדינמית. שלא לציטוט, הם מוכנים להודות שהם רצו לעשות זאת כבר ב-DB11, אבל לא נשאר להם תקציב לכך.
בורר מצבי נהיגה כולל מלבד אלו המוכרים מה-DB11 (ספורט, ספורט+ ו-GT), גם מצב רטוב לתנאי אחיזה נמוכים והתאמה אישית לכל אחת מהמערכות בנפרד. כמו גם אופציה לאלחש את בקרת היציבות, לנטרל אותה אבל לשמור תשעה מצבי התערבות לבקרת המשיכה או לבטל את הכל.
ממונקו אני מפנה את החרטום לכיוון Rte de Gentelly, כי אי אפשר להימלט מהקשר ההדוק לג'יימס בונד, וכאן בדיוק צולמה סצנת הפתיחה של "גולדן איי" שבה פירס ברוסנן באסטון מרטין DB5 קשישה מצליח לנהל מרדף עם המרשעת התורנית, קסניה אנוטופ (פמקה ג'נסן) בפרארי F355 דנדשה. כך שמתבקש לבחון בכביש ההררי והמפותל הזה אם האסטון באמת מצליחה לקיים את ההצהרה מהפתיחה ולאתגר את פרארי.
והתשובה לשאלה הזו היא כן, אבל. היא לא היפראקטיבית ונמרצת כמו המתחרה ממראנלו, אבל התחושה כאן היא סופר מאוזנת, מרגישה הרבה יותר קלילה מקודמתה בשושלת וגם ממידותיה הפיזיות, באופן שמאפשר הרבה יותר ביטחון לדחוק בה למגבלות.
הקשחת המרכב ומערכת המיתלים העדכנית בהחלט עושים את העבודה ושומרים את המרכב מפולס גם בעומסי פנייה קיצוניים, עם היענות מרשימה של החרטום לצלול אל תוך הפנייה והמון אחיזה מאחור, שמאפשרת לה להשתגר ביעילות נדירה למכונית עם כל כך הרבה כוח שנשלח רק לצמד הצמיגים מאחור.
להגה משקל טבעי ותחושה מדויקת, וגם הבלמים עומדים היטב בעומס. הם אגב נותרו ללא שינוי (400 מ"מ וקאליפר 6 בוכנות מלפנים ו-360 מ"מ עם 4 בוכנות מאחור). אסטון גם מציעה לראשונה אופציה לדיסקים קרמיים, שמלבד עמידות משופרת חוסכים גם 27 ק"ג של משקל בלתי מוקפץ. לטעמנו, מדובר בתוספת מיותרת בשווי 128 אלף שקל, וכך גם חושבים 98% מהלקוחות שכבר הזמינו אותה והחליטו לוותר עליהם.
שלא במוד אטרף היא בת לוויה נעימה ביותר לכיסוי מרחקים. נוחות הנסיעה ומערכת ההנעה סופר נעימים להתמודדות עם זחילת הפקקים במונקו או בניס השכנה, וגם במהירויות גבוהות על האוטבאן הגרמני היא מרגישה נינוחה למדי, עם הרבה פחות רעש צמיגים למרות שהם רחבים משמעותית.
ה-DB12 היא לא מכונית מהפכנית בשום צורה. מבחינות רבות, ובהן העיצובית והמכאנית, היא מאוד מזכירה את זו שהחליפה. האם זה רע? לטעמי ממש לא, בעיקר מכיוון שמרבית החידושים שמוצגים לתעשיית הרכב כיום, גם בקרב יצרניות אריסטוקרטיות ואקזוטיות, ממוקדים בטכנולוגיה ופחות בפיין טיוניג, אותו כיול עדין של שאיפה למצוינות ושלמות.
ולכן העובדה שאסטון מרטין לא מתחברת לזרם של שאר היצרניות, ושהיא בחרה לשמור על אותם מרכיבי יסוד תוך ביצוע ליטוש מוקפד, הופכת את ה-DB12 לייחודית ולנדירה מאי פעם, אחת הטובות ביותר בשושלת הפנים משפחתית, וכנראה גם של כלל קטגוריית GT.
עם אופי שהוא בעיניי המאוזן ביותר כיום בשילוב בין נוחות יומיומית לבין כיסוי מרחקים ללא מאמץ, שמתחלפת בקלילות שובבה המתובלת בקצת פלפל בכבישים ההרריים שמעל קוט ד'אזור. הפעם אסטון מרטין בהחלט מקיימת את ההבטחה למלא את הנישה הצרה שבין רולס רויס לפרארי.
074-799-1900 
בשיתוף כלמוביל
קבלו ייעוץ מומחה
* אני עדיין בתקופת למידה של התוכן באתר וייתכנו טעויות
