שקיעתה של הזריחה - ההיסטוריה של הונדה

אפשר לאהוב את זה, ואפשר גם שלא. אבל הונדה היא אחת החברות היפניות המשפיעות ביותר על תעשיית הרכב במאה ה-20. מהפיתוחים הראשונים של מנועי ודגמי אופנועים, דרך כניסתה לשוק המכוניות, עם הישגים על מסלול המרוצים ועד לשורת דגמים פורצי דרך טכנולוגית ושוברי שיאי מכירות.

ואתם יכולים לאהוב את זה, ואתם יכולים גם שלא. אבל היצרנית שנולדה מתשוקה עזה לטכנולוגיה, חדשנות ואיכות, נראית כיום כצל של עצמה. עם תוכניות חשמול באות והולכות, דגמים שאף אחד לא באמת מעוניין בהם, טכנולוגיה שמתיישנת במהירות וצל ענק שמטילה עליה תעשיית הרכב הסינית.

אז בואו איתנו לסיבוב היסטורי, ואולי תצליחו לחזות איך הונדה תראה בעוד חמש שנים. כי לפחות כרגע, לא ברור אם לבכירים ביותר ביצרנית שנחשבה פעם פאר התעשייה, יש מושג.

המהנדס שהניע את יפן

אולי כדאי להתחיל במייסד, סויצ'ירו הונדה, בחור מבריק שהפך לסיפור הצלחה יוצא דופן. הונדה שגדל על ברכי אביו, בעל עסק מצליח גם אם זעיר לתיקון אופניים, הפגין עניין בהנדסה כבר בילדות. עם זאת, הוא לא ממש התלהב ממסגרות הלימוד המסורתיות. הוא נתפס לאחר שזייף את החתימה של הוריו (ושל הורי ילדים נוספים), כדי שאלו לא יראו את ציוניו בבית הספר. בגיל 15, בלי כל הכשרה מקצועית רשמית, הוא עזב את בית הוריו בכפר הקטן קומיו, ועבר לטוקיו בחיפוש אחר עבודה. שבע שנים אחרי, הוא התקבל כמתלמד במוסך רכב, למרות שגם אז לא הייתה לו השכלה רשמית בתחום.

מלבד חיבה לייצור והמצאה, הונדה הצעיר היה גם נהג מרוצים חובב. יש לנו כאן קצת חור בעלילה, אבל למרות שהבחור שלנו לא היה בעל הכנסה נדיבה במיוחד, הוא התחרה במרוצי מכוניות בשנות ה-30, ובמרוץ שנערך ב-1936 בטאמאגייווה, הוא גם התרסק ונפצע קשה. הוא פרש מהמרוצים, ושנה לאחר מכן הקים את טוקאי סייקי, יצרנית טבעות בוכנה עבור טויוטה. אתם מריחים? זה מתקרב.

מלחמת העולם השנייה, שבה לחמה יפן יחד עם גרמניה כנגד בעלות הברית, לא הייתה תקופה טובה עבור הונדה. מפעל טבעות הבוכנה הופצץ ב-1944, וברעידת אדמה שאירעה זמן קצר לאחר מכן, הוא קרס לחלוטין. סויצ'ירו לא הרים ידיים, מכר את כל הרכוש שנותר לטויוטה והשתמש בכסף כדי להקים חברה הנושאת את שמו. תחילה תחת השם "הונדה מכון למחקר". מהנדס נלהב, כבר אמרנו?

בתחילת דרכה, הונדה ייצרה מנועים קטנים למכונות תפירה ולציוד חקלאי, אך ב-1948 היא החלה לייצר גם כלי רכב ממונעים: תחילה אופניים עם מנוע, ובמהרה אופנועים קלים.

הונדה זיהתה את הצורך שנרשם ביפן לאמצעי תחבורה פשוט וזול בתקופת הכיבוש האמריקאי, לאחר החורבן האדיר שהותירה המלחמה.

המהנדס הצעיר ניסה את מזלו עם מספר דגמים, חלקם זכו לביקורות פושרות וחייבו תיקונים כואבים, אך הוא לא אמר נואש ולאחר ביקור בגרמניה בתחילת שנות ה-50, והתרשמות ממגוון הטוסטוסים והקטנועים ששטפו את אירופה של אחרי מלחמת העולם השנייה, הונדה קיבל השראה לפיתוח ה-D-טייפ. אם זה נשמע לכם כמו משהו מעידן הדינוזאורים, אתם צודקים. מה שאתם לא יודעים הוא שהקטנוע הזה מיוצר ללא הפסקה מאז 1958. כמעט שבעה עשורים, בלא פחות מ-15 מפעלים שונים ברחבי העולם (24 בשנות השיא). והוא גם הכלי שמחזיק בתואר "הרכב הממונע הנמכר ביותר בהיסטוריה".

למה? כי כבר לפני כעשור הוא חצה את רף מאה מיליון היחידות. ובמספר, רק כי ממש בא לנו - 100,000,000. גם היום, תאמינו או לא, הכלי הבסיסי מאוד הזה הוא להיט אדיר בכל שוק שלא מסוגל לשלם יותר מכלום וחצי עבור כלי תחבורה. למשל בהודו ובמדינות שונות בדרום אמריקה ובאפריקה.

נכנסת מאוחר, ובגדול

כשהוא נישא בגאון על גלי ההצלחה של הכלים הדו-גלגליים, סויצ'ירו החליט להיכנס לתחום תחרותי הרבה יותר ביפן: מכוניות נוסעים. זה קרה מאוחר יחסית, בשנות ה-60, אז כבר שלטו בשוק היפני הצומח במהירות יצרניות גדולות ומבוססות. למשל טויוטה, הוותיקה שבהן, אבל גם ניסאן. אלה החזיקו בנתח שוק גדול ונהנו משנים של ידע וניסיון בייצור, לצד מוניטין, איכות ואמינות יוצאי דופן.

המעבר למכוניות דרש השקעה אדירה במחקר ופיתוח, תכנון מערך ייצור חדש, ויצירת תשתיות הנדסיות שלא היו חלק מהיכולות הקיימות, אבל סויצ'ירו האמין שהמהלך הכרחי. שוק האופנועים נכנס לתקופה של תחרות עזה, הכלכלה היפנית החלה להתאושש ולציבור בארץ השמש העולה היה עכשיו יותר כסף לבזבז. ובהתאם הוא החל לזנוח את הכלים הדו-גלגליים לטובת נוחות ובטיחות של מרכב סגור עם ארבעה גלגלים.

ב-1963, אולי כדי לא להיכנס ישר לגוב האריות, הונדה השיקה את ה-T360, טנדר קטן שלא התחרה ישירות בענקיות הרכב המקומיות וכוון כרכב עבודה. שנה לאחר מכן הושקה מכונית נוסעים ראשונה, ה-S500, גם היא לא שחקנית מרכז שדה: זו הייתה מכונית זעירה, מעין רודסטר חצי-ספורטיבית דו-מושבית.

שני הדגמים הללו היו אמורים להדגים את איכות ואמינות מנועי הונדה. אלא שזה לא הלך חלק, והכניסה לשוק המכוניות לוותה בלא מעט ביקורת על איכות המוצר: ההונדות הראשונות היו רועשות, בזבזניות בדלק והפגינו עמידות מפוקפקת כנגד חלודה, במיוחד בשווקים רוויי לחות. זה לקח כמעט עוד עשור עד שהונדה הצליח לנווט את החברה לסטנדרטים של איכות שתאמו את המוניטין בתחום האופנועים.

וזה היה גם קו פרשת המים. כי מכאן ואילך מדובר בסיפור הצלחה היסטרי.

ותודה גדולה לישראל

היום זה נשמע כמעט הזוי, אבל אחד הגורמים העיקריים שאיפשרו להונדה לחדור לשוק הרכב הנחשק ביותר בעולם בשנות ה-70, היה מדינת ישראל. ליתר דיוק, העובדה שמלחמת יום הכיפורים ב-1973 הזניקה את מחירי הנפט והביאה למשבר כלכלי חריף. המכוניות האמריקאיות, שלא ברור אם היו יותר גדולות או יותר שתייניות דלק (ברור, גם וגם), ספגו מהלומה כתוצאה מהזינוק מחירי הבנזין, והאמריקאים נהרו לאולמות התצוגה של טויוטה, הונדה, פולקסווגן ואחרות, בחיפוש אחר אלטרנטיבות קטנות וחסכוניות.

היה זה מזל גדול (עבור הונדה לפחות), שבדיוק שנה לפני כן נחשף הדגם שהפך אולי לחשוב בתולדותיה של הונדה - הסיוויק. המשפחתית הקומפקטית, אז מכונית קטנה במיוחד וחסכונית למדי, הפכה כמעט בן לילה ללהיט מכירות אדיר בארה"ב. אחותה הגדולה, האקורד, שפותחה באמצע שנות ה-70 וכוונה לשוק האמריקאי, כאלטרנטיבה למשפחתיות יפניות קטנות (יחסית) וחסכוניות (מאוד) בהשוואה לתוצרת האמריקאית, חיזקה את מעמדה של הונדה מחוץ ליפן והפכה אותה לאחת מיצרניות הרכב הנמכרות ביותר באמריקה, מעמד שתחזיק בו לסירוגין יחד עם טויוטה (עם הקורולה והקאמרי המקבילות) לאורך עשורים רבים.

במקביל ובדומה לטויוטה, סויצ'ירו זיהה את הצורך בהקמת מפעלים מחוץ ליפן, כדי להציע מכוניות זולות יותר בשווקים שבהם התבססו עשרות שנים קודם יצרניות מקומיות. ובמילים אחרות, הונדה עשתה ליצרניות הבריטיות, הגרמניות והאמריקאיות, את מה שהתעשייה הסינית עושה היום: הקימה מפעלים בארה"ב, בבריטניה ובהודו, שאיפשרו לה להגדיל את כושר הייצור ולפנות לקהלים רחבים בהרבה. אה, וגם לדלג על מיסוי שאמור היה להעניק יתרון לתוצרת מקומית.

סויצ'ירו גם שם דגש על כניסה של הונדה לספורט מוטורי, כדי להמחיש את עליונותה בתחום המנועים. כמעט עם היווסדה כיצרנית רכב ועד לימינו, הונדה התחרתה בהצלחה במרוצי פורמולה 1 ומוטו GP, אך לא ממש זכתה להצלחות דומות בענפי ספורט מוטורי אחרים, דוגמת אליפות הראלי (שבה לא השתתפה באופן רשמי מעולם) או לה מאן (שם השתתפה אך מעולם לא זכתה בתואר הכולל הנכסף).

ומה איתנו? למרות שאנחנו "סידרנו" לה את החדירה למערב, הונדה לא מיהרה להגיע לכאן. רק ב-1990, עם פריצת החרם הערבי שמנע את כניסתן של מתחרותיה טויוטה, מאזדה ואחרות, הונדה סוף סוף הושקה אצלנו, תחילה דווקא עם סיוויק ואקורד שיוצרו בארה"ב. היה זה שיא העידן הטכנולוגי של הונדה בתחום המנועים, עם יחידות ה-VTEC הזכורות לטוב: מנועי בנזין אטמוספריים בנפח צנוע, עם תזמון שסתומים משתנה (חידוש באותם ימים) ובעיקר סל"ד אסטרונומי ואופי פעולה ספורטיבי לצד חסכנות יחסית בדלק ולכן גם פליטה מינימלית של מזהמים.

ואז החלה הנפילה

לאורך עשרות השנים הראשונות שלה הונדה רדפה אחרי מצוינות טכנולוגית, מה שהופך את הפרק הנוכחי בחייה, בשנים האחרונות, ללא פחות מתמוה. נכון, כל תעשיית הרכב עוברת שינויים מהגדולים בתולדותיה, עם מעבר - נדרש או כפוי, נשאיר לכם להחליט - לטכנולוגיות נהיגה נקיות ומתקדמות, בראשן הנעה חשמלית ויכולות נהיגה אוטונומיות. מנוע הבנזין המסורתי, מקור גאוותו של סויצ'ירו הונדה מתחילת הסיפור, נמצא תחת מתקפה ברוב חלקי העולם, עם תקנות הולכות ומחמירות לזיהום וצריכת דלק מחד, דרך עלייה בביקוש לחשמליות ועד לכניסה - מהירה במיוחד - של מתחרות סיניות לקלחת מאידך. אלו נישאות לא רק על גל ההצלחה של החשמל, אלא גם על היכולת הסינית לפתח מהר, ובמיוחד בזול, אבזור מותרות ובטיחות שיצרנית רכב מסורתית לא מורגלת לפתח בעצמה.

וכך, על אף היסטוריית החדשנות העשירה של הונדה, החברה מוצאת את עצמה מאחורי קו הזינוק בתחומים אלה. למרות שהייתה בחזית פיתוח מכוניות היברידיות (עם האינסייט שהגיחה לאוויר העולם בסוף 1999, רק שנתיים אחרי טויוטה פריוס), הונדה הזניחה את פיתוח מערכות ההנעה האלטרנטיבית בשנים האחרונות, לא רק חשמליות מלאות אלא גם היברידיות נטענות וחשמליות עם מאריך טווח.

בשונה ממרבית היצרניות הוותיקות שפיתחו פלטפורמות חשמליות מתקדמות, הונדה בחרה בגישה שמרנית יותר, ובעיקר איטית ופחות פורצת דרך כמו מתחרותיה. בכך היא איפשרה לסינים, ולא רק להם, לא רק להדביק אותה טכנולוגית, אלא אף להשאיר אותה מאחור.

בתחום טכנולוגיות הנהיגה החכמות, כולל מערכות בטיחות ונהיגה אוטונומית, הונדה אמנם השקיעה במחקר ופיתוח, אך עד כה לא הצליחה לייצר מערכת שמגיעה לרמת אוטונומיה 3 - כלומר כזו שמסוגלת לבצע פעולות נהיגה בתנאים מסוימים ללא מעורבות נהג. בכך היא פתחה פער מיצרניות שהתקרבו לכך יותר או אף חצו את הרף, כמו ב.מ.וו, מרצדס, טסלה, GM ועוד.

אחד האתגרים העיקריים של הונדה בעשור האחרון אינו רק טכנולוגי, אלא דווקא שיווקי. בעוד מכוניותיה מאבדות את ההובלה הטכנולוגית, התחרות הסינית הביאה איתה גם דגש מחודש למחיר: מי שפעם הייתה האלטרנטיבה הזולה למכוניות אמריקאיות ואירופיות, מוצאת את עצמה פתאום כמתחרה היקרה, מול מבול של מותגים צעירים מסין, שנהנים מסבסוד ממשלתי ומכוח העבודה הזול של הרפובליקה העממית.

כל אלה מציבים בפני הונדה שורה של אתגרים אסטרטגיים: כיצד לשמור על מוניטין האיכות והאמינות ללא רבב שבנתה לאורך עשורים, זאת במקביל לפיתוח טכנולוגיות מתקדמות ומבלי לפגוע ברווחיות הנמוכה מלכתחילה ביחס לתעשייה הסינית. את הנוסחה הזו, כך נראה, עדיין לא מצאו בהונדה. אבל אם לשאוב מרוחו של סויצ'ירו הונדה, לא היינו ממהרים להספיד את היצרנית: מי שהוקמה (תרתי משמע) על הריסות מלחמת העולם השנייה והוכיחה לאורך שנותיה חדשנות טכנולוגית וכושר המצאה כמעט ללא גבול, עוד עשויה הפתיע גם בדרך לעשור התשיעי לחייה.

מכוניות משמעותיות בהיסטוריה של הונדה

סיוויק: מהדגמים המצליחים והמשמעותיים בהיסטוריה של הרכב המודרני, ולא רק עבור הונדה. לא פחות מ-28 מיליון יחידות נמכרו מאז 1972, הודות למוניטין אמינות ללא רבב, חיסכון בדלק, מנועים מתקדמים ותדמית של שימושיות ואיכות. הסיוויק איפשרה להונדה להתחרות בממציאת הקטגוריה, פולקסווגן גולף, לא רק כמשפחתית שימושית אלא גם כמקדמת תדמית, למשל עם גרסאות טייפ R הספורטיביות.

אקורד: כשהדור הראשון הוצג ב-1976, רבים תהו אם הונדה תצליח לשחזר את הצלחת הסיוויק גם בדגם גדול ויקר משמעותית. התשובה הגיעה מהר: האקורד הפכה מיד ללהיט מכירות בארה"ב, עם עוד עשרה דורות שהושקו עד ימינו ולמעלה מ-20 מיליון יחידות שנמכרו. האקורד, שעזבה את השוק הישראלי מזמן, נותרה אחת ממכוניות הנוסעים הנמכרות ביותר באמריקה בכל שנה, ולאורך השנים היא שימשה כספינת הדגל הטכנולוגיות של המותג, עם חידושים במערכות הנהיגה, המתלים ובאבזור.

NSX: אם ב-1972 הונדה איתגרה את תעשיית המיינסטרים, ב-1990 היא עשתה את הכמעט בלתי ייאמן: הצהרת מלחמה ישירה בפרארי ובלמבורגיני. מכונית העל הראשונה של היצרנית, שפותחה יחד עם נהג הפורמולה 1 איירטון סנה, שילבה מנוע בתצורה מרכזית, חובב סל"ד בנפח 3 ליטר ועם 270 כ"ס, שאיפשר לה לזנק ל-100 קמ"ש בפחות משש שניות. יחד עם ניהוג נהדר ותג מחיר נוח ביחס לאיטלקיות ורמת אמינות גבוהה מהן בהרבה, ה-NSX הפכה מיד למכונית קאלט, כולל הופעה בלתי נשכחת ב"ספרות זולה" של יקיר צפון תל אביב, קוונטין טרנטינו.

CR-V: רב המכר של הונדה כיום היה מחלוצי קטגוריית רכבי הפנאי שהפכה לכה פופולרית בעשורים האחרונים. עם מראה שמזכיר רכבי שטח, אבל על בסיס פלטפורמה של מכוניות נוסעים, סיוויק במקרה של ה-CR-V שהושק ב-1995. בדומה לטויוטה ראב4, המתחרה הישיר שהושק שנה קודם לכן, גם CR-V החל את עידן המעבר ממיניוואנים לרכבי פנאי, הודות לישיבה גבוהה ולתא נוסעים שימושי, עם איכויות נסיעה של מכונית נוסעים רגילה. הצלחתו, בעיקר בארה"ב, הפכה אותו לעוגן מכירות מרכזי עבור הונדה לאורך עשרות שנים.

ג'אז: היפנית הקטנה נחשבת למחוללת שינוי של ממש בתעשיית הרכב. היא הוצגה לראשונה באמצע 2001 והייתה מהראשונות מסוגה לבטא שינוי משמעותי באופן שבו מכוניות קטנות נבנות: במעין מיזוג שבין מיניוואן לסופר מיני, הג'אז הציעה מרכב גבוה ומרווח במיוחד, שדמה יותר למכוניות מקטגוריה גבוהה יותר. יצרניות רבות חיקו את הנוסחה השימושית הזו, במיוחד בעשור הראשון של המילניום. עד לכיבוש השוק על ידי רכבי הפנאי, הג'אז הייתה חביבת הלקוחות שהעדיפו שימושיות על פני כל דבר אחר.

S2000: כנראה לא המכונית החשובה ביותר של הונדה, ועדיין אחת החביבות עלינו. עם הצגתה ב-1999 ועד לכתה עשור לאחר מכן, היא הייתה אחת המכוניות הייחודיות ביותר בצד העממי יחסית של הספורטיביות. זאת, בזכות ניהוג משובח אך יותר מכך, הודות למנוע אטמוספרי עם חיבה כמעט קומית לסל"ד גבוה עם קו אדום ב-9,000 סל"ד, נתון כמעט בלתי נתפס לא רק למכונית עממית יחסית, אלא אפילו למכוניות על אקזוטיות.