כיום הדברים נראים אחרת. מרבית המכוניות החשמליות החדשות נולדו מראש להיות חשמליות ועל כן הן בנויות על פלטפורמה ייעודית, כזו שהותאמה משלב התכנון לשאת רכיבים חשמליים, ולעתים - פלטפורמה שנולדה לשרת כמה סוגי הנעה.
נוסף על כך, הועבר משקל משמעותי בתכנון, בתהליך האספקה ובייצור, ממערכת ההנעה עצמה, שהיא פשוטה יחסית לזו של מנוע בעירה פנימית, אל מיכל הדלק, שכבר אינו מיכל פלסטיק משוריין, אלא מערך שמירת אנרגיה עתיר טכנולוגיה. כך צריך לבחור אם לייצר את הסוללות לבד, ולהשיג מקורות של חומרים כקובלט וליתיום, או לרכוש סוללות מוכנות, או מוכנות חלקית, מאחד מספקי הסוללות הענקיים.
תהליך ההרכבה של הסוללה רגיש ומורכב, מטבע הדברים, הרבה יותר מהתקנה של מיכל דלק… להתקנת הסוללה מוקצה בדרך כלל אזור נפרד בסביבת הייצור, ושם פועלים אנשי מקצוע עם מומחיות הן בטיפול במערכת החשמלית המסובכת והן בחומרים הרגישים, לעתים דליקים מאוד, שהם חלק ממנה.
ובכל זאת, ישנו הבדל משמעותי מאוד בין מערכות המכונית, בין בעירה פנימית ומנוע חשמלי: רמת השחיקה ואופן הטיפול ביניהם שונה מאוד. להבדיל ממנוע בנזין או דיזל, שבו מתרחש חיכוך בעוצמה, מהירות וחום גבוהים מאוד, מנוע חשמלי הוא כמעט נטול חיכוך; במנוע ישנו סיבוב מתמשך, אבל במקום חיכוך יש שם כוח מגנטי עז. היות שכך, אין כמעט צורך בסיכוך המערכת, ועל כן גם אין כמעט משאבות, שמנים ופילטרים שצריך לטפל בהם בשגרה.
היעדר החיכוך הזה גם מוסיף מאוד לאמינות המערכת. כשהעולם יקלוט את הטכנולוגיה החשמלית במלואה, ייתכן מאוד שכלי רכב ישמרו יותר זמן על ערכם, היות שברוב המקרים מערכת חשמלית תשמור על כשירותה למשך שנים רבות יותר מכשירותה של מערכת שבה אלפי מעגלי בעירה כל דקה.
קצת טיפולים, אבל של מומחים
נקודה שצריכה התייחסות בתחום האמינות, נמצאת במורכבות החשמלית הרבה של מכוניות חשמליות. במשך שנים, בעיות אמינות רבות נבעו דווקא מהמערכות החשמליות במכוניות, בגלל התנאים הקשים שכל החשמל הזה צריך לפעול בתוכו. עם זאת, כלי חשמל ביתיים או אישיים הבנויים היטב יכולים להמשיך לפעול במשך שנים רבות, בלי בעיות משמעותיות. נוסף לכך, תנאי העבודה של מכונית חשמלית נוחים יותר מאלה של מכונית בעירה פנימית, בשל מיעוט הרעידות ובשל הטמפרטורות הנמוכות שבהן פועל המנוע.
מרכזי השירות של מכוניות חשמליות דורשים הסתגלות והתאמה. בטיפול במתלים או בכל מה שקורה בתוך תא הנוסעים, אין הבדלים מהותיים בין מכונית חשמלית ומקבילתה עם מנוע הבנזין, אבל הסוללה וכל האלקטרוניקה שבינה ובין המנוע, מהווים אתגר ודורשים התמחות. כל זאת והמתח הגבוה במערכת מחייבים את מרכז השירות להכשיר מומחים ולהתעדכן בטכנולוגיות החדשות שמופיעות כל העת.
חיי סוללה
כמה שנים יש לכם את הטלפון החכם הנוכחי? אם כבר חלפו שנה-שנתיים ואולי שלוש, בוודאי שמתם לב שהסוללה שלכם כבר מתגעגעת לימים אחרים. בהתחלה הצלחתם להשתמש בטלפון ברציפות יום וחצי ואפילו יומיים? ייתכן שכעת הסוללה כבר לא ממש שורדת מהבוקר ועד להפסקת הצהריים?
גם סוללת (או ערכת הסוללות) של המכונית החשמלית מאבדת מיעילותה עם השימוש והשנים, ומדובר לרוב אפילו בטכנולוגיה דומה מאוד (ליתיום יון). ובכל זאת קשה קצת להשליך מאחת לשנייה. סוללת המכונית החשמלית עומדת בעומסים אדירים, שמנוהלים בין התאים הרבים בסוללה. מצד שני, הטלפון נמצא לעתים בשימוש כמעט בלתי-פוסק, מהבוקר ועד הלילה, ולעתים אפילו 24/7. גם דפוסי הטעינה משתנים. בקיצור, קצת קשה להשוות.
היקפי הנסיעה, טמפרטורות הסביבה והרגלי הטעינה של הנהגים ישפיעו על אורך חייה של סוללת מכונית חשמלית. לעומת סוללת הסמארטפון שמאבדת נתח משמעותי מיעילותה אחרי שנתיים של שימוש, במכונית חשמלית הסוללה צפויה לשמור על יכולתה למשך הרבה יותר שנים, ואחרי עשרות ומאות אלפי קילומטרים. אפשר להעריך כי תבחרו להחליף את הסוללה לאחר שהתפוקה שלה תרד לכ-70% מהנפח והטווח המקוריים. חלק מיצרני הרכב גם מעניקים אחריות ומבטיחים להחליף את הסוללה על חשבונם כשהסוללה יורדת מ-70 אחוזי היכולת. קצת קשה לומר, אבל אפשר להעריך שהדבר לא יקרה לפני 200 אלף קילומטרים, ואולי אפילו הרבה יותר.
ימיה האחרונים של הסוללה? לאו דווקא
גם אם תפוקת הסוללה שלנו ירדה באופן שמפריע לנו בחיים עם המכונית, הדבר עוד לא מבשר על סופה באמת. ראשית, להבדיל מסוללת סמארטפון, במכוניות רבות אפשר לפתוח את ערכת הסוללות ולהחליף בפנים את התאים השחוקים באחרים. כך אפשר לרענן את הטווח והתפוקה בלי להחליף הכל.
וגם אם לא, אפשר להחליף את הסוללה ולהמשיך לנסוע במכונית, ממש כמו שאפשר לפתוח את הטלפון ולהחליף את הסוללה, אם אנחנו מחליטים שכדאי לנו לעשות זאת. בטלפון זה לרוב לא כדאי. במכונית זה כבר סיפור אחר.
החיים שאחרי המכונית החשמלית
במקרה שהחלפנו את הסוללה, את הישנה לא זורקים לפח, אלא בוחרים באחת משתי דרכים למיחזור: האחת, להמשיך להשתמש בסוללה, במערכות שאינן צריכות את היעילות הרבה שדורשת מכונית חשמלית. את אלה אפשר להתקין בבתים כדי לשמר אנרגיה סולרית או אנרגיית רוח, או להתקין בתחנות תקשורת, רמזורים ותאורה, שלא יצטרכו להיות מחוברים לרשת החשמל.
הדרך השנייה היא למחזר את הסוללה. סוללה חשמלית בנויה מסדרה של חומרים, כמו ניקל, גרפיט, ליתיום וקובלט, ואת כל אלה אפשר להפריד ולהעביר לשימוש חוזר, אפילו לייצור סוללות… התהליך הזה אינו בהכרח כדאי, בשלב זה, כלומר - ייתכן שעדיף לרכוש את החומרים כמו בתחילת הדרך, מאשר להכשיר אותם לשימוש מחודש, אבל המצב הזה עשוי להשתנות בעתיד.
בתמונה: מערכת של רנו לאספקת חשמל ביתי מסוללת רכב משומשת
וכך, אם הצלחנו לבודד את החומרים הללו ולהפוך אותם מחדש לסוללה חשמלית, בטכנולוגיה שהיא מן הסתם כבר יעילה ומתוחכמת יותר, הגיע הזמן להתקין חזרה את כל התוצרת הזו במכונית חשמלית חדשה, וכך אנחנו יכולים להתחיל ה-כל מההתחלה.
למאמר זה התפרסמו 2 תגובות
